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Mehdi Sinaceur va diriger la nouvelle division internationale de RATP Dev
Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev a décidé de créer une nouvelle Business unit International et d’en confier les rênes à Medhi Sinaceur, actuel directeur général adjoint de la filiale. Elle couvrira l’ensemble des activités de RATP Dev, à l’exception de la France, de l’Italie, et du Bus touristique (Sightseeing, Tootbus). Soit douze pays à ce jour.
Elle comprendra les activités opérationnelles, commerciales et fonctionnelles de RATP Dev à travers le monde, mais aussi « l‘accompagnement des métropoles dans leur projets de création, expansion ou modernisation d’infrastructure de rail urbain en général et de métro automatique en particulier », indique un communiqué du groupe.
« Le métro automatique s’affirme comme l’une des meilleures réponses technologiques et écologiques aux défis de la mobilité durable. Capacitaire, agile, robuste, il s’adapte aux spécificités locales », estime Mehdi Sinaceur, futur dirigeant de la nouvelle division internationale. Il prendra ses fonctions le 1er décembre.
Diplômé de l’ESCP Paris, il a rejoint RATP Dev en 2019 après une longue expérience internationale chez Alstom, Bombardier Transport et Lafarge. Avant RATP Dev, il était directeur associé au cabinet de conseil McKinsey, où il dirigeait des équipes internationales conseillant les gouvernements en matière de grands projets publics. Notamment dans le transport et les infrastructures électriques.
Frédéric Baverez devient Facility manager
L’ancien directeur Exécutif France de Keolis doit prendre le 6 novembre la présidence d’Atalian, leader européen indépendant des services externalisés aux entreprises. Cette société de « Facility management » (ce qui englobe le nettoyage, la sécurité, les services de réception, l’entretien des bâtiments, les services mécaniques et électriques, la restauration, etc.) réalise un chiffre d’affaires de deux milliards d’euros, emploie plus de 70 000 employés, et est présent dans vingt pays. Parmi les grands comptes en France, Aéroports de Paris et le groupe SNCF.
La RATP exploite désormais 1000 bus fonctionnant au biométhane
La réception d’un millième bus roulant au biométhane a été symboliquement célébrée au centre d’Aubervilliers (Seine-Saint-Denis) le 20 octobre, par la RATP et son autorité organisatrice, IDFM. A côté de Jean Castex, le PDG de la RATP, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a confirmé le respect du calendrier de conversion de l’ensemble du parc de 10500 véhicules franciliens vers des motorisations moins polluantes. La transition énergétique des bus de Paris et de la petite couronne sera bien achevée en 2025, et en grande banlieue en 2029, a indiqué Valérie Pécresse.
Dans cet objectif, il faut convertir 24 centres bus RATP, à l’électrique pour la moitié d’entre eux, au biogaz pour l’autre moitié comme c’est le cas à Aubervilliers. Un système de distribution de biogaz a donc été installé au dépôt de bus d’Aubervilliers, nécessitant un investissement de 20 M€. Les nouveaux autobus au biométhane représentent déjà un tiers du parc reçu à Aubervilliers, centre qui permet de desservir 12 lignes vers Paris et sa proche banlieue. C’est désormais le plus grand centre de bus biogaz d’Europe.
P.-E. A.
Keolis va prendre le volant de bus à hydrogène à Clermont
Le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération clermontoise (SMTC), qui a cessé depuis 2020 d’acheter des bus diesel, a annoncé le 18 octobre, dans le cadre des Rencontres nationales du transport public (RNTP), son intention d’expérimenter des bus à hydrogène sur une ligne « forte » du réseau (ligne urbaine combinée 35-36). « L’objectif est double : investir dans une filière à fort potentiel et monter en compétence pour être en mesure de déployer cette technologie lorsqu’elle sera parvenue à maturité« , a souligné François Rage, le premier vice-président de Clermont Métropole chargé de la mobilité et président du SMTC-AC.
Le collectivité souhaite en effet disposer d’un écosystème local dédié à l’hydrogène avec une station de production (station des Gravanches) et une station de compression et de distribution (Cournon-d’Auvergne). Ingérop a accompagné le SMTC dans ce projet en se voyant confier l’assistance maîtrise d’ouvrage.
Keolis de son côté exploitera 14 véhicules à hydrogène, dont dix bus neufs et quatre cars rétrofités. La filiale de la SNCF sera également maître d’oeuvre de cette expérimentation qui doit débuter en septembre 2024. Elle est de ce fait chargée de la coordination des partenaires impliqués : HYmpulsion, chargé de la construction et de l’exploitation de la station de recharge, Safra qui livrera les 10 bus neufs, GCK, un groupe de sociétés industrielles qui rétrofitera les quatre cars appartenant à Keolis, et Symbio, spécialiste de l’équipement des véhicules neufs et rétrofités et de la maintenance. Un partenariat a également été mis en place avec l’école d’ingénieurs clermontoise Sigma pour le suivi des données et le partage d’expérience.
Le SMTC, qui doit mettre en service, d’ici à la fin 2025, 40 BHNS électriques, souhaite disposer à l’horizon 2035 d’un parc uniquement composé de véhicules « à faibles émissions« .
MHP
La DB achève sa sortie d’Arriva
Evoquée par la Deutsche Bahn (DB) depuis près de cinq ans dans le cadre de son recentrage vers les activités ferroviaires en Allemagne, et localement réalisée l’an dernier en Suède et au Portugal, puis cette année en Serbie, au Danemark et en Pologne (bus), la vente de l’exploitant britannique de transports publics Arriva a été annoncée le 19 octobre par l’entreprise ferroviaire historique allemande. Cette dernière n’a pas dévoilé le montant de cette vente de sa filiale britannique, mais a annoncé dans son communiqué que l’acheteur était le fonds américain I Squared Capital, « un investisseur en infrastructures de premier plan à l’échelle mondiale ». Il est prévu que la vente de l’opérateur Arriva, qui emploie quelque 35 000 personnes et exploite près de 13 000 bus et 600 trains dans dix pays européens, intervienne « au cours de l’année 2024, sous réserve de l’approbation par le conseil de surveillance de la DB et par le ministère fédéral du Numérique et des Transports de la République fédérale d’Allemagne ».
Selon la presse allemande, la vente d’Arriva pourrait rapporter 1,6 milliard d’euros… soit moins que le montant de 3 milliards d’euros versé par la Deutsche Bahn pour son achat en 2010. Même s’il ne faut pas oublier que les activités d’Arriva ont déjà vendues dans cinq pays, on est très loin des quatre milliards d’euros escomptés pour cette vente, qui aurait pu servir à réduire l’endettement de la DB et à financer les investissements. Entre temps, des contre-temps sont intervenus, le montant espéré s’étant avéré surévalué, par rapport aux difficultés rencontrées par Arriva, dans un contexte marqué par le Brexit et ses incertitudes…
P. L.
Le premier TER à batteries en phase d’essais
Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) organisées mi-octobre à Clermont-Ferrand ont fourni le cadre idéal à SNCF Voyageurs et à Alstom pour présenter à la presse le premier TER à batteries rééquipé dans le cadre du projet d’expérimentation lancé en janvier 2001, avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – et Bombardier Transport, repris quelques semaines plus tard par Alstom. En effet, c’est l’usine de Crespin (Nord) qui avait fourni les cinq AGC bimodes destinés à être « rétrofités » à mi-vie par le remplacement des groupes électrogènes diesel sous châssis par des packs batteries au lithium.
C’est une rame de la région Nouvelle-Aquitaine qui a eu l’honneur d’être présentée à distance, depuis le centre d’essais ferroviaires de Bar-le-Duc. Pendant quelques mois, sur une voie de 12 km, cet AGC circule jusqu’à 160 km/h sous plusieurs modes (alimentation à la caténaire 1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz, ainsi que sur batteries) pour des essais dynamiques de validation et de certification, qui permettront entre autres de tester l’acoustique et les performances en traction, tout en démontrant que ce train – d’un nouveau type du point de vue règlementaire – reste compatible avec l’infrastructure, en particulier pour ce qui est de la compatibilité électromagnétique (CEM). Les essais de compatibilité se poursuivront sur le réseau ferré national en décembre et janvier prochains sur le premier train, la deuxième des cinq rames de présérie (une par région) étant attendue au centre d’essais en février 2024 pour tester les conditions d’exploitation en unités multiples, c’est-à-dire lorsque deux rames sont accouplées.
Un budget global de 40,2 millions d’euros
Le budget global de l’opération sur la présérie de cinq AGC bimodes s’élève à 40,2 millions d’euros, cofinancés à hauteur de 5,74 millions d’euros par région, Alstom apportant 5,5 millions d’euros et SNCF six millions d’euros. Ces modifications s’étaleront jusqu’au début 2025, la première rame étant sortie de l’usine de Crepin l’été dernier, avant essais statiques, puis dynamiques jusqu’à 60 km/h. Une telle opération est « une première en France », a souligné Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, qui a précisé qu’outre le site de Crespin, cet projet a fait travailler un site Alstom suédois, plus précisément celui de Västerås, où la nouvelle chaîne de traction a été testée.
L’année prochaine sera aussi mise à profit par SNCF Voyageurs pour préparer la mise en opération des rames dans les différentes régions partenaires (plan de circulation, formation des personnels…), l’objectif étant que ce nouvel « AGC batteries » soit autorisé à entrer en service commercial à partir de décembre 2024. Cette première période expérimentale devrait permettre d’envisager une phase de déploiement de cette technologie à plus grande échelle.
300 rames bimodes éligibles
Selon Jean-Baptiste Eyméoud, « 300 rames bimodes, sur les 700 AGC produits pour les régions françaises, sont éligibles » à un tel rétrofit. Pour quels objectifs ? Selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, les AGC batteries permettront d’avoir une autonomie de 80 km (à 160 km/h maximum) sans caténaire. Et pour Jean-Aimé Mougenot, directeur TER Délégué SNCF Voyageurs, qui rappelle que ce sont les régions partenaires qui ont choisi de faire partie du projet, l’opération permettrait de réduire de 85 % les émissions de CO2 sur les parcours assurés par AGC batteries en tirant profit des électrifications en place. Car « 8 voyageurs sur 10 circulent déjà sous caténaire », comme le rappelle Christophe Fanichet.
Toutefois, le réseau ferré français présente certaines lacunes plus longues que l’autonomie de 80 km obtenue grâce aux batteries : « un couplage est possible avec des dispositifs d’électrification frugale », précise Jean-Aimé Mougenot, alors que Christophe Fanichet rappelle que d’autres pistes sont également suivies par SNCF Voyageurs pour décarboner le transport régional de voyageurs, comme le biocarburant B100, le TER hybride et les 12 Régiolis à hydrogène (2024-2026). « Nos parcs diesel vont évoluer », résume Luc Laroche, le directeur du programme d’innovation du système ferrovaire à la SNCF, dans un contexte où « on ne va pas beaucoup électrifier ».
Et pour ce qui est de l’AGC batteries, « nous devons travailler aussi sur les émissions indirectes », ajoute Jean-Aimé Mougenot, qui souligne la nécessité que les batteries soient recyclables et réutilisables. Selon Jean-Baptiste Eyméoud, les packs fournis par Leclanché, qui n’ont « rien à voir avec les batteries automobiles et bus », ont une durée de vie de dix ans, soit la moitié de la durée de vie résiduelle des AGC modifiés.
Cinq régions parties prenantes
La présentation aux RNTP s’est terminée par un tour de table, en présentiel ou à distance, avec les responsables transports des cinq régies concernées. Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, a rappelé que dans cette dernière, « la moitié des voies ne sont pas électrifiées ». Alors que selon Grégory Sophys, « presque 30 % des voies ne sont pas électrifiées » dans la région Hauts-de-France, qui souhaiterait mettre en service 46 rames modernisées. Renaud Lagrave, vice-président de Nouvelle-Aquitaine – « première région avec TER à batteries », avec 62 rames potentiellement concernées – évoque le bio GNV comme piste pour des séries « pas sortables du diesel ».
De son côté, Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie, rappelle que cette dernière participe aux trois expérimentations et précise que les AGC batteries sont destinés à la desserte périurbaine de Vauvert sur ligne de Nîmes au Grau-du-Roi. Enfin, Jean-Pierre Serrus, son homologue pour la région Sud-Provence-Alpes Côte d’Azur, a quant à lui évoqué une utilisation du TER à batteries « sur la frange côtière, la ligne de la Côté bleue de Marseille à Miramas », ainsi qu’entre Avignon et Carpentras. Tout en rappelant que sa région « utilise tous les leviers » pour la décarbonation sur ses « 50 % de lignes non-électrifiées », qui représentent « 20 % du trafic ». Car les batteries ne sont pas une solution universelle et ne se prêteraient pas, par exemple, aux dessertes vers Briançon ou Tende.
P. L.
Railcoop placé en redressement judiciaire pour six mois
Railcoop a annoncé avoir été placé le 16 octobre, par le tribunal de commerce de Cahors, en redressement judiciaire pendant une période de six mois. Cette période doit lui permettre, explique la coopérative ferroviaire, « d’une part, de se recapitaliser pour retrouver une trésorerie satisfaisante et, d’autre part, de boucler le tour de table financier pour l’ouverture de la ligne Bordeaux – Lyon« .
Dans un courrier adressé aux sociétaires et daté du 20 octobre, la compagnie souligne que « la période qui s’ouvre demeure cruciale« . Durant les six prochains mois, poursuit-elle, « l’activité va se concentrer exclusivement sur son redressement et le tour de table financier« . Railcoop renouvelle auprès de ses sociétaires son appel à leur soutien financier, tout en reconnaissant que « l’avenir de Railcoop est très incertain et il est possible que vous ne récupériez pas cet argent« .
Rappelons que la coopérative a cherché à lever 500 000 euros mais qu’elle n’a pas réussi réunir la totalité de la somme avant la dead-line fixée au 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges. Et qu’elle avait, dans le même temps, lancé des discussions avec l’investisseur espagnol Serena Partners pour trouver un partenaire financier.
La Cour des comptes pointe les performances « peu satisfaisantes » des RER franciliens
Pour la Cour des comptes, qui s’est penchée sur les conditions de voyage des plus de 3 millions de passagers quotidiens des RER A, B, C, D et E, la qualité de service reste médiocre. « Il ne se passe pas de semaine, sans que des incidents de toute nature ne viennent détériorer le niveau de service », déplorent les magistrats de la Cour dans un rapport de 140 pages dévoilé le 18 octobre.Les rapporteurs s’étonnent des enquêtes de satisfaction d’IDFM, auprès des voyageurs, qui déterminent les bonus-malus des opérateurs et «font état de retours toujours favorables pour les cinq lignes RER, de 74 % à 86 % de voyageurs se déclarant satisfaits ». Pour en avoir le coeur net, la Cour des comptes ont lancé sa propre enquête dont les résultats sont beaucoup plus sévères. Lancée entre le 26 juillet 2022 et le 20 août 2022, auprès de 4000 voyageurs réguliers titulaires d’un pass Navigo et complétée par des enquêtes en tête-à-tête, elle a révélé « des taux de satisfaction plus modestes » et une hiérarchisation différente des préoccupations. « Les leviers de la satisfaction des clients sont la régularité (20 %), l’information (26 %) la propreté (19 %), et la sécurité (16 %) ». Les « Sages » de la rue Cambon suggèrent à IDFM d’utiliser une nouvelle grille d’évaluation « qui augmente le poids relatif de la ponctualité à 50 % » et dans laquelle « l’information en situation perturbée doit également prendre une place plus importante, à hauteur de 22 % », les critères liés à l’accueil pouvant être, eux, abaissés dans l’indicateur global.Les critères comme la propreté, l’information des voyageurs ou l’accessibilité, ont de ce fait pu générer, dans les contrats 2016 à 2019, des bonus financiers qui compensaient les malus au titre de la ponctualité, même si, dans les contrats suivants, « Ies plafonds ont de bonus-malus ont été quadruplés », note le rapport.De plus, la ponctualité s’est améliorée depuis le début du nouveau contrat, du fait du recul de la fréquentation liée à la crise sanitaire. La contraction de l’offre a aussi conduit à l’amélioration des autres indicateurs de qualité de service, si bien, qu’« en 2021, les montants des bonus-malus de qualité de service n’ont jamais été aussi élevés depuis 2012 et les réfactions de rémunération pour kilomètres prévus non réalisés aussi faibles », indique le rapport.Ses auteurs invitent donc l’autorité organisatrice de transport « à renforcer le contrôle des opérateurs, dans le cadre d’une véritable stratégie d’audit et de préparation des contrats ». Jugeant que les données sur la fréquentation sont faibles, ils recommandent la publication d’un « rapport annuel établissant les performances de chaque ligne au regard de ses enjeux propres, notamment, de sa fréquentation ».Mettant de côté le RER A, qui a bénéficié d’investissements importants (tant pour le matériel que pour les infrastructures), Pierre Moscovici, le président de la Cour, juge particulièrement préoccupants « les RER B et D, qui cumulent un fort trafic, un taux de ponctualité médiocre et une hausse prévisible de la fréquentation ». Des lignes saturées et dont la « capacité plafonne alors que leur trafic augmente de 2 % par an depuis 2010« .En particulier, la co-exploitation du RER B par la RATP (au sud) et la SNCF (au nord) est jugée « inadaptée», « trop complexe, voire illisible », et de ce fait « dilue les responsabilités ». D’où la nécessité de mettre en place sans attendre « une organisation nouvelle » et de lancer au plus vite un centre de commandement unique.Reconnaissant toutefois l’importance des investissements à consentir en Ile-de-France, la Cour regrette notamment les retards dans l’installation de Nexteo pour les RER B et D, qui doit permettre d’accroître le débit dans le tunnel commun à ces deux lignes entre Châtelet et Gare du Nord et doit « remédier en partie à une source majeure de difficultés » sur ces lignes. Elle recommande aussi « d’associer contractuellement IDFM et SNCF Réseau ».Réagissant aux critiques, IDFM « déplore » le fait qu’un « contrat avec SNCF Réseau ne puisse être établi« , ce qui serait « un moyen prépondérant pour accélérer les travaux de rénovation des infrastructures ferroviaires en Ile-de-France« . Et indique aussi souhaiter « négocier un contrat bilatéral avec SNCF Gares & Connexions« .Yann Goubin
Le mégabus T Zen 4 dévoilé à Bruxelles
Pour sa future ligne T Zen 4, Île-de-France Mobilités a choisi un autobus électrique biarticulé Van Hool-Kiepe qui, en première mondiale, s’alimente grâce au concept SRS inventé par Alstom.
C’était la star incontestée de Busworld Europe, le salon européen du bus, du 7 au 12 octobre derniers, à Bruxelles. Le nouveau véhicule est destiné à la ligne T Zen 4 d’Île-de-France Mobilités (IdFM), qui reliera, sur 14 km, Viry-Châtillon (La Treille) à Corbeil-Essonnes (gare RER), utilisant notamment les 7,4 km en site propre de l’actuelle ligne 402, et sera exploitée par l’opérateur Keolis. Le T Zen 4 devrait transporter 40000 voyageurs par jour dès l’été 2024.
Dérivé de la plateforme ExquiCity du constructeur belge Van Hool, le nouvel autobus, de type BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), résulte d’un partenariat particulièrement réussi avec Alstom et Kiepe Electric. Il s’agit d’un véhicule biarticulé de 24 m de long, 100 % électrique, et qui, en première mondiale, sera alimenté par contact au sol à partir de plots SRS (Système de Recharge Statique). Cette dernière innovation avait été initialement mise au point par Alstom pour ses tramways -les lignes 2 et 3 du réseau de Nice en sont équipées-, et a été essayée en 2019, avec succès, sur un autobus standard de 12 m à Malaga (Espagne).
Premières livraisons l’an prochain
La marché d’IdFM porte sur 56 ExquiCity de 24 m, dont 30 pour le T Zen 4 et 26 pour le futur T Zen 5 entre Paris (13ème arrondissement) et Choisy-le Roi. L’homologation du véhicule est en cours, et les livraisons commenceront au début de l’année prochaine. Extérieurement, le design des véhicules, avec leur face frontale caractéristique, reprend celui antérieurement développé par le constructeur Van Hool à la demande de l’autorité organisatrice Metz Metropole pour son réseau Metis, qui avait été inauguré en 2013. Il s’agissait alors de véhicules biarticulés à motorisation hybride diesel-électrique.
Dans le consortium formé pour répondre au marché d’IdFM, Alstom fournit, outre l’équipement SRS embarqué, l’ensemble de l’infrastructure nécessaire, y compris les sous-stations, tandis que Kiepe Electric a la responsabilité de la chaîne de traction et des moteurs. « Au départ, c’était un vrai challenge technique, raconte Philippe Veyrunes, Sales manager Infrastructure et Télécommunications chez Alstom. Dès le début, chacun des trois partenaires est arrivé en ayant à cœur d’apporter sa propre expertise pour qu’ensemble soient trouvées les meilleures solutions. Pour notre part, nous nous sommes adaptés au monde du bus, et nous avons beaucoup apprécié ce travail mené en commun avec flexibilité et agilité ». Du côté de Van Hool, Dirk Snauwaert, porte-parole du constructeur belge, a d’emblée partagé le même enthousiasme : « Nous étions ravis qu’Alstom soit venu nous trouver pour nous demander de participer à cette première mondiale avec le SRS ».
Un concept venu du tramway
Pourtant, transposer sur un autobus un concept conçu pour le tramway n’allait pas de soi. Lors des études, une idée s’est tout de suite imposée : rendre le plus intégrables possible les équipements embarqués. Ils sont au nombre de deux : les patins, montés sous le véhicule, et l’unité de contrôle, logée en toiture.
A la différence du tramway, qui est un système guidé, le mégabus du T Zen, tel un véhicule routier, se déplace avec deux degrés de liberté. Son positionnement très précis au-dessus des plots serait donc, a priori, moins facilement garanti. Même si les conducteurs professionnels ont généralement une excellente maîtrise de leur véhicule, il convenait d’adapter le dispositif de captage en conséquence. C’est ainsi que celui-ci met en œuvre désormais trois patins montés sous le véhicule, juste derrière le premier essieu, afin de toujours rester, en pratique, dans la tolérance de positionnement, non seulement en longitudinal, mais aussi en transversal.
L’autre équipement embarqué est l’unité de contrôle, qui se trouve disposée en toiture. Elle possède trois interfaces : la commande de descente des patins au contact des plots, la communication avec l’infrastructure de recharge au sol par protocole WiFi à la norme 1518-8, et le BMS (Battery Management System) qui gère, comme son nom l’indique, l’état de charge des batteries. En totale indépendance avec cette dimension fonctionnelle, l’assurance que le véhicule recouvre effectivement les plots avant que ces derniers ne soient mis sous tension est acquise par le biais d’un signal radio-codé échangé entre le sol et le véhicule. Cette procédure a été conçue « en sécurité », selon la signification de cette terminologie dans le domaine ferroviaire. C’est au demeurant la même « brique » constructive que celle rencontrée sur le SRS « tramway » et l’APS (Alimentation Par le Sol).
Très fortes puissances
L’une des spécificités fondamentales du SRS est son aptitude aux très fortes puissances (800 kW), qui n’a nullement été dégradée dans le cadre de son application au mode routier. Sur le tram, on passe des intensités de 1600 A pendant 20 s, en ayant totalement résolu les problèmes d’échauffement. Il s’agit-là d’un avantage considérable, car les temps de rechargement s’en trouvent réduits d’autant.
Sur le T Zen 4, les plots au sol seront installés aux deux terminus, au dépôt, ainsi que dans une station intermédiaire pour gérer les modes dégradés. Grâce à la puissance installée de 800 kW, la charge s’effectuera en moins de cinq minutes. C’est un stationnement obligé qui s’inscrit parfaitement dans les temps de battement normalement « graphiqués » au terminus de commande et au terminus de renvoi.
De plus, pour la régulation en ligne, ce stationnement ne devrait pas significativement majorer le retard antérieur d’une voiture fortement désheurée qui se retrouverait « tête de coupure » à l’arrivée dans l’un des terminus. Le SRS, qui permet un « opportunity charging » de très forte puissance sans devoir recourir à des dispositifs de pantographe ascendant ou descendant pourrait donc avoir un bel avenir…
Philippe Hérissé
La ligne B du métro de Lyon s’allonge avec deux nouvelles stations
Démarré en juillet 2018, le chantier de prolongement de la ligne B du métro lyonnais est terminé. Dès le 20 octobre, les voyageurs pourront relier en 17 minutes la station de Charpennes à Villeurbanne au nouveau terminus de Saint-Genis-Laval – Hôpitaux Lyon Sud. La création d’un tronçon de 2,4 kilomètres avec deux stations et d’un pôle multimodal de 780 places voitures et 550 places vélos a nécessité un investissement de 391 M€ de Sytral Mobilités.
La ligne B, qui transite par le quartier d’affaires de la Part-Dieu, enregistre 180 000 voyages par jour et devrait accueillir 25 000 voyageurs par jour supplémentaires grâce à la desserte du centre-ville d’Oullins et du pôle hospitalo-universitaire de Lyon Sud avec ses 4 000 emplois et 4 500 étudiants. C’est plus largement tout le sud-ouest de l’agglomération lyonnaise, où vivent 100 000 habitants, qui sera mieux desservi. L’exploitation de la ligne s’effectue en pilotage automatique intégral.
Séverine Renard