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Transdev resigne pour huit ans avec la Nouvelle-Zélande
Au moment où le XV de France battait les All Blacks au Stade de France en match d’ouverture de la Coupe du monde de rugby, Wellington resignait le 8 septembre pour huit ans avec le Français Transdev pour faire rouler ses trains régionaux. Un contrat prolongé jusqu’en 2031. Aucun montant n’a été divulgué.
Transdev avait commencé à exploiter le réseau ferroviaire de transport de voyageurs pour le compte du Conseil de la région du Grand Wellington en 2016, sous la marque Metlink. L’opérateur tricolore y exploite cinq lignes régionales autour de la capitale néo-zélandaise, sur 154 km de lignes avec 2 000 services hebdomadaires et 1,3 million de trajets revendiqués.
Il manque encore 10 km de pistes pour des JO 100% cyclables
Ça coince encore un peu pour avoir des Jeux olympiques 100% cyclables. Le 11 septembre, à l’occasion d’un bilan sur les chantiers de l’été dans Paris (1700 chantiers pour un total de 180 M€), David Belliard, l’adjoint chargé des mobilités et de la voirie, a calculé que sur les 60 km de voies cyclables pour rejoindre les sites de compétition olympiques, 20 km avaient été réalisés au cours de l’été. Il en manque encore dix. « On est dans les temps pour les JO, ces aménagements cyclables seront pérennisés « , garantit l’élu parisien qui promet 10 000 places de stationnement temporaires (des supports à vélo).
Les négociations sont toujours au point mort avec la préfecture de police (dont l’Etat) pour sept kilomètres de pistes sur le boulevard Haussmann, le boulevard Murat, la place Saint-Michel ou la rue Lafayette, dont l’aménagement est suspendu jusqu’à nouvel ordre. Les équipes de Laurent Nunez ne voient pas d’un très bon œil la fermeture de 70 nouveaux kilomètres à la circulation automobile dans la capitale, chiffre brandi par les équipes d’Anne Hidalgo.
Quant à la « voie olympique » sur les trois-quart du tracé du boulevard périphérique qui, à l’été 2024, permettra aux athlètes, secours et officiels de se rendre des sites d’hébergement à ceux de compétition de manière sûre et rapide pendant les JO, elle sera ensuite réservée au covoiturage et aux transports en commun. « Nous allons la pérenniser avec un bouclage su sud mi-2025 », a insisté Emmanuel Grégoire, premier adjoint d’Anne Hidalgo. La mise en œuvre de cette voie dédiée, héritière des JO, avait fait l’objet d’une consultation citoyenne en avril et mai dernier et enregistré un peu plus de 6 500 contributions, dont plus de 80 % d’avis négatifs. La Ville a un peu modifié son projet mais persiste et signe.
Le tronçon manquant de la ligne du tramway des Maréchaux (7 stations, 3,2 km, 172 M€), entre porte d’Asnières et porte Dauphine, devrait entrer en service en avril 2024, les essais devant démarrer dans les prochaines semaines, jusqu’en mars.
Fermeture de la gare routière de Paris-Bercy
Tramway, aménagements vélos, rues végétalisées et/ou fermées à la circulation automobile : Paris se transforme pour les JO et tente une réponse au réchauffement climatique. Et dans ce contexte, les autocars n’ont plus droit de cité, surtout les lignes « Macron », celles qui assurent des liaisons intercités. Emmanuel Grégoire a annoncé la fermeture, après les JO, de la gare routière de Paris-Bercy. « Nous ne soutenons pas ce type de mobilités, les autocars longue distance ne sont pas un mode de déplacements d’avenir, et le site de Bercy est de toutes les façons inadapté« , a commenté le premier adjoint de la mairie de Paris.
Il propose qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) devienne l’autorité organisatrice des gares routières de la région capitale et organise des points d’arrivée des autocars en correspondance avec les transports publics. Et non plus dans Paris intramuros. A terme, la gare routière de Paris-Bercy « sera un parking de stationnement des cars de tourisme, pas une gare avec des flux de voyageurs« , insiste le bras droit d’Anne Hidalgo. Contactée, IDFM n’a pas souhaité commenter la proposition de l’élu parisien, se contentant d’insister sur le fait qu’elle n’est pas compétente pour la gare routière de Bercy.
N.A
Et voici les sièges du TGV M
A train innovant, sièges innovants. Rebaptisé TGV INOUI 2025 – année désormais prévue pour sa mise en service – le TGV M ne pouvait pas se contenter de reprendre les sièges des générations précédentes, elles-mêmes déjà porteuses d’innovation (en particulier lors de l’introduction des rames à deux niveaux, qui avait nécessité de tout alléger, y compris au niveau des aménagements intérieurs).
Presque trente ans après la présentation du Duplex, huit ans après les sièges des TGV l’Océane et un an après la présentation de la première rame TGV M, la nouvelle génération de TGV à deux niveaux innove donc encore, avec le projet lauréat de l’appel d’offres lancé en 2018 par la SNCF. « Epuré et poétique », ce projet a été présenté par le duo regroupant l’agence AREP et la jeune agence de design japonaise Nendo, dans le cadre d’une exposition organisée par SNCF Voyageurs lors de la Paris Design Week, du 6 au 10 septembre.
« Quick change »
A première vue, et en dépit d’un discours articulé autour de la « bulle de confort dans un espace partagé » (surtout perceptible en première classe), rien de fondamentalement révolutionnaire dans ces sièges et ces luminaires qui renouent visuellement avec les choix réalisés il y a une quinzaine d’années, ou plus. D’ailleurs, la SNCF fait de très nombreuses allusions à l’apport de Roger Tallon dans sa présentation des nouveaux sièges. Et pourtant, le changement est fondamental, puisque l’aménagement intérieur reconfigurable des prochains TGV, où le nombre de places assises ou la classe pourront être rapidement modifiés, introduira une pratique inspirée du « quick change » pratiqués sur certains types d’avions. Et pour accompagner ce choix, les nouveaux sièges déclinés pour les deux classes sont modulaires, jusqu’au niveau de leurs équipements (éclairages, prises USB), présents ou futurs (la question des prises USB-C devrait se poser d’ici quelques années), ou de leurs pièces d’usure (tissus, mousse), faciles à nettoyer ou remplacer, l’idée étant que les structures de ces sièges aient la même durée de vie que les trains, estimée à 30 ans, voire plus, avec une recyclabilité de l’ordre de 90 % pour les matériaux mis en œuvre.
Poursuivant la tendance lancée par l’aménagement des Duplex, les sièges TGV INOUI 2025 se caractériseront par leur légèreté, cette fois grâce à une structure en magnésium. Une structure toute en finesse, avec un gain de place sous l’assise qui permettra éventuellement de glisser des bagages plus volumineux en dessous (d’autant plus que les ensembles de deux sièges ne reposent que sur un pied, excentré). Et malgré cette finesse, « un mœlleux deux fois supérieur aux sièges TGV d’ancienne génération » est promis grâce aux nouvelles mousses mises en œuvre. Ce confort a fait l’objet de tests sur « 125 clients aux morphologies différentes, chacun pendant deux heures ».
Effet hamac
Toujours est-il que les voyageurs de toutes tailles devraient trouver leur compte, grâce à une têtière réglable en hauteur. Quant au revêtement, il renoue avec la laine naturelle (85 %) et innove avec la première application sur un train du tissu 3D, qui épouse les formes du siège… et du voyageur par « effet hamac ».
Pour ce qui est des teintes de ce tissus, elles sont d’un bleu « vibrant, rassurant et élégant » en seconde classe et d’un rouge « chaleureux » en première, plus sombre jusqu’à mi-hauteur du dossier et plus clair au-dessus. Les deux classes se différencient également par une assise plus large de 5 cm en première (qui conserve une configuration à 2+1 places de front, contre 2+2 en seconde) avec têtière enveloppante et inclinaison électrique. Individuels, les accoudoirs des sièges de première seront, pour la première fois dans un TGV, « pleins » côté couloir, c’est-à-dire qu’ils envelopperont le volume du siège jusqu’à l’assise, tout en intégrant la commande de l’inclinaison électrique. Toujours en première, on retrouvera une tablette « effet secrétaire », alors qu’en seconde classe, la mini-tablette (également présente en première) offrira un support de téléphone, avec une fonction « vide-poches ». En deuxième classe, où les genoux bénéficieront de 5 cm de plus, la liseuse, repositionnée au-dessus de la tablette, a été conçue pour « un usage multiple, pas uniquement la lecture », grâce à une intensité réglable, alors que l’assise et le dossier seront ajustables au moyen d’une petite poignée. Et sur les tables en vis-à-vis, dans les deux classes, trônera la lampe « iconique », qui sera cette fois de couleur jaune et toute en rondeurs.
Bref, une série d’innovations dans la continuité, dans l’esprit de la prochaine génération du TGV.
P. L.
Trois stations Velib’ géantes à l’occasion de la Coupe du monde de rugby
Faciliter les déplacements en transport en commun ou en vélo lors des grands événements. C’est de plus en plus souvent le mot d’ordre des organisateurs, en particulier lors de cette Coupe du monde de rugby. Ainsi, dès le match de préparation le 27 août opposant le XV de France aux Wallabies ( l’équipe d’Australie), le Syndicat Autolib’ Velib’ Métropole (SAVM) a mis en place deux stations vélos géantes de 200 places chacune à proximité du Stade de France. Ce sera également le cas lors de chaque match de la Coupe du monde de rugby disputée au Stade de France où dix matchs sont prévus.
Une station Velib’ éphémère de 200 places est ainsi installée sur le parking Brennus situé rue Ahmed Boughera el Ouafi à Saint-Denis. Une autre de même capacité se situe face au 20, boulevard Anatole France. Les deux stations sont accessibles via un parcours fléché depuis les pistes cyclables présentes le long du canal Saint-Denis et sur la N1.Succès public
« Les équipes de Velib’ Métropole sont présentes sur place pour accompagner les usagers et accélérer les opérations de dépose et de prise des vélos« , indique le SAVM qui gère le service francilien de vélos en libre service.Une autre station proposant également 200 places (400 places ce soir pour le coup d’envoi France-Nouvelle-Zélande) sera implantée place de la Madeleine à Paris, non loin du Village rugby. « En fonction de la progression de l’équipe nationale dans la compétition, la station géante Velib’ pourra être réinstallée à l’issue des matchs de poule« , précise le syndicat.« Ces dispositifs éphémères viennent en renfort des stations situées à proximité de ces sites, régulièrement saturées lors des grands événements sportifs et culturels qui s’y tiennent« , ajoute-t-il.
Ces dispositifs remportent un franc succès auprès du public, estime le syndicat. Comme lors de la dernière édition du festival Solidays : plus de 10 000 locations avaient été enregistrées auprès de plus de 5 200 personnes.D’où l’idée de les déployer régulièrement pour desservir d’autres grands événements. Des discussions sont notamment en cours avec la Ville de Paris et avec la Métropole du Grand Paris pour que Velib’ Métropole déploie des stations de ce type au plus près des sites des Jeux olympiques et paralympiques à l’été 2024.
Indemnisation en cas de retard : ce qui a changé depuis juin
Les règles européennes d’indemnisation en cas de retard de train ont été revues le 7 juin dernier. Désormais, lorsque le retard est dû à des « circonstances exceptionnelles » (conditions météorologiques extrêmes, catastrophe naturelle, crise de santé publique…) l’indemnisation, qui était prévue dans le règlement européen sur les « droits et obligations des passagers ferroviaires » et datait de 2021, n’est plus obligatoire.Dans les autres cas, les règles prévoient toujours un remboursement de 25 % en cas de retard compris entre 1 h et 2 h lors d’un trajet longue distance. Au-delà, le remboursement est de 50 %. A condition que le voyageur n’ait pas été informé du retard avant l’achat de son billet.Les grèves « ne constituent pas une circonstance exceptionnelle », précise le règlement. La compagnie est donc alors tenue de rembourser le voyageur.En cas d’annulation ou de report de plus d’une heure au départ, le voyageur doit toujours être correctement informé de l’incident. Il a la possibilité de demander à être réacheminé vers la destination finale avec un autre train sans frais supplémentaires, dans des conditions comparables et dans les meilleurs délais. S’il annule son voyage, le billet doit lui être intégralement remboursé.Ces règles ne changent rien à la politique plus favorable de la SNCF qui rembourse 25 % du prix du billet pour des retards de train allant de 30 minutes et 2 heures, 50 % du prix du billet pour un retard entre 2 h et 3 h, et 75 % au-delà de 3 h. Mais pour les retards entre une demi-heure et une heure, le remboursement s’effectue uniquement en bon d’achat.Y. G.
Rugby : la SNCF et la RATP prêtes pour le coup d’envoi… malgré des menaces de grève
Deux millions de spectateurs sont attendus pendant la Coupe du monde de rugby qui se tiendra du 8 septembre à 28 octobre dans neuf villes en France. Dont 600 000 visiteurs étrangers. Cette compétition va apporter à la SNCF un million de trajets en plus à assurer. La compagnie, sponsor officiel, est aussi chargée d’assurer 70 % des déplacements des équipes nationales (et de leur matériel). Ce qui représente 78 trajets. « Une première pour nous« , a souligné le 7 septembre Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, en ajoutant que « ses équipes sont mobilisées » pour desservir toutes les villes hôtes.« On sera prêt ! » a également affirmé le même jour Jean Castex, le PDG de la RATP, à l’occasion de l’ouverture du Rugby park de la RATP, à la station Auber (RER A). C’est là que seront organisées des animations du 5 au 8 septembre : initiations au rugby, démonstrations de rugby fauteuil, photocall, etc.« Supporter officiel », la RATP va renforcer la desserte des lignes 1, 8, 9, 12, 13 et des RER A et B, et mobiliser 300 agents pour canaliser les voyageurs dans les stations RATP (lignes 12 et 13) qui desservent le Stade de France (dix rencontres prévues). Ces agents seront aussi présents dans le village Rugby installé place de la Concorde à Paris. Un espace pouvant accueillir jusqu’à 39 000 supporteurs et qui retransmettra les matchs sur un écran géant.Dans les gares, les agents seront équipés d’un nouvel outil le Tradivia, qui leur permettra de traduire simultanément les informations aux voyageurs en quatre langues : allemand, anglais, italien et espagnol. Interrogé sur le préavis de grève déposé par les agents des stations, Jean Castex s’est montré rassurant. « Il y a moins de 10 % de participation prévue à cette grève ».Dans la région Sud, où des conducteurs de TER et des aiguilleurs ont également déposé un préavis de grève pour ce week-end, l’exécutif régional et la SNCF cherchent à en limiter l’impact en assurant en priorité les trains qui permettront d’aller aux matchs et d’en revenir. 90 TER supplémentaires ont été prévus pour les acheminements aux dix matchs programmés dans la région.
La SNCF envisage d’ouvrir ses ventes de billets plus longtemps à l’avance
Un nouvel été record pour la SNCF : la compagnie nationale a vendu 24 millions de billets contre 23 millions l’été précédent déjà qualifié « d’exceptionnel ». Avec des destinations phares : le littoral atlantique ou la Méditerranée, mais aussi de belles progressions de trafics vers les Alpes (+ 6 %), la Bourgogne ou l’Alsace (+15 %), montrant un nouvel attrait pour un « tourisme vert« , selon Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs qui présentait ces résultats estivaux ce matin devant l’AJTM (Association des journalistes des transports et de la mobilité).
40 % des TGV étaient complets, le taux d’occupation moyen s’élevant à plus de 80 %, des chiffres globalement stables d’un été à l’autre. La concurrence de Trenitalia (depuis décembre 2021 sur le marché français, plus précisément sur l’axe Paris-Lyon-Milan) et de la Renfe (entre Lyon, Marseille, et Barcelone depuis cet été) n’a pas eu d’impact sur le trafic. « Aujourd’hui, il y a une vraie croissance et un appétit pour le train en France », résume le dirigeant.
Un Français sur deux réserve plus de 25 jours à l’avance
Les trains de nuit ont aussi rencontré leur petit succès avec environ 215 000 voyageurs transportés, soit une progression de 15% par rapport à l’été 2022. Sur les liaisons internationales, la SNCF a comptabilisé six millions de billets vendus pendant les vacances, en hausse d’environ 4 %. Et côté TER (8 000 circulations par jour), une hausse de la fréquentation de 10 %. Les Pays-de-Loire, l’Occitanie et le Sud font encore mieux : + 20 % comparé à la même période de l’année précédente. « L’été 2023 confirme une croissance durable. Les Français prennent davantage les trains, autant les TER que les trains longue distance », commente Christophe Fanichet.
Un changement important apparaît toutefois : les Français, qui avaient jusqu’alors tendance à réserver leurs billets au dernier moment, anticipent désormais beaucoup plus. « Un Français sur deux a réservé plus de 25 jours à l’avance, soit huit jours de plus que l’an dernier. C’est un phénomène de fond », souligne le patron de Voyageurs. D’où une réflexion sur une ouverture des ventes plus tôt dans l’année (en 2023, les ventes d’été ont été ouvertes le 6 mars), un peu sur le modèle de ce qui se fait dans l’aérien. « De plus en plus de Français le demandent », justifie-t-il. A la différence de l’aérien, le réseau ferré fait l’objet de grands travaux de rénovation. Il faudra donc être sûr du planning des chantiers avant de mettre en vente les billets. Un travail est en cours avec SNCF Réseau.
Allongement de la durée de vie des TGV
Autre décision importante, déjà annoncée mais qui devrait être officiellement adoptée avant la fin de l’année : le prolongement de la durée de vie des TGV d’une dizaine d’années. L’idée est de réaliser deux opérations « à mi-vie » sur une rame TGV (une rénovation de fond en comble) pour allonger son utilisation alors qu’aujourd’hui seule une opération de ce type est prévue au bout d’une quinzaine d’années. Une démarche inverse à celle suivie jusqu’alors par la SNCF qui radiait ses rames au bout de 35 à 40 ans. D’où un déclin à partir de 2014 de son parc de TGV qui est passé de plus de 500 rames à environ 400 aujourd’hui. Ce changement de paradigme permettra d’accompagner la croissance du trafic et d’être plus vertueux du point de vue environnemental.
La SNCF attend aussi avec impatience, à partir de 2025, l’arrivée du TGV M, le train nouvelle génération d’Alstom qui doit permettre d’embarquer 20 % de voyageurs en plus (jusqu’à 740 places contre 634 places actuellement). 115 rames ont été commandées. Fin 2026, la compagnie devrait en avoir reçues 24.
MH P
L’Occitanie signe à nouveau pour dix ans avec la SNCF
Le temps presse pour les régions qui ne l’ont pas encore fait : à la fin de l’année, il ne sera plus possible de signer des contrats TER de gré à gré avec la SNCF. La mise en concurrence des contrats de TER deviendra en effet la règle. L’Occitanie, qui ne souhaite pas ouvrir ses lignes à la concurrence, a donc signé le 5 septembre, la nouvelle convention d’exploitation de TER avec la SNCF. Elle avait été votée par les élus régionaux en mars dernier.La région s’engage avec la SNCF pour une période de dix ans – la précédente convention n’avait duré que cinq ans (2018 – 2023) –, pour un montant de 4 milliards d’euros, avec l’objectif de transporter 100 000 voyageurs par jour « dès que possible » contre 80 000 aujourd’hui.Pour atteindre ce chiffre, la SNCF devra augmenter l’offre de TER de 24 %, « soit 110 trains supplémentaires par jour », a indiqué Carole Delga, la présidente de l’Occitanie. Cela correspond à 51 000 places supplémentaires par jour mises à disposition (+ 27 %).Plus fortes pénalités de France
L’offre tarifaire « très attractive », selon Carole Delga va se poursuivre. Par exemple, l’abonnement “+=Flex“ ( au tarif de 90 euros, mais seulement 45 euros pour les salariés lorsque le reste est pris en charge par l’employeur) « a été souscrit par plus 2000 personnes pendant les mois d’été », a souligné Carole Delga. L’élue a aussi annoncé la gratuité, à partir de septembre, pour les 12 à 26 ans avec le forfait “+= 0“. Offre qui devrait concerner un million de jeunes.Cette nouvelle convention est plus exigeante, estime la présidente de région qui met en avant « les plus fortes pénalités de France ». Le plafond de ces pénalités sera augmenté chaque année pour atteindre près de 9 millions d’euros par an en 2032, contre 4,2 millions par an aujourd’hui. La SNCF s’est engagée à réduire de 9 % les trains supprimés, ce qui représente 1 500 trains maintenus en plus par an. Et de 26 % les retards (avec 33 000 trains de plus qui devront arriver à l’heure).Les pénalités qui pourraient atteindre l’équivalent de 2 mois d’abonnement seront reversées aux abonnés des trains régionaux liO. Au cours de la précédente convention (5 ans), la région avait perçu 22,5 millions de pénalités.Enfin, l’engagement de ponctualité a été signé à l’échelle du groupe SNCF, et pas seulement SNCF Voyageurs. « C’est une première en France. Dès le début des discussions, je l’avais dit à Jean-Pierre Farandou. Pas question qu’on me réponde que les retards étaient dus aux infrastructures. Le contrat concerne le groupe SNCF dans son ensemble », précise Carole Delga.Yann Goubin
La gare de Toulouse Matabiau fait peau neuve
A trois jours de l’ouverture de la coupe du monde de rugby, dans cette « terre d’Ovalie » qu’est Toulouse, Maxime Médard, joueur du Stade toulousain, a lancé le ballon ovale pour faire tomber le voile masquant l’entrée du hall 1 de NéÔMatabiau, la gare rénovée de Toulouse. Pour cette inauguration, le ballon lui avait été passé par Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, Mathieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, Marlène Dolveck, DG de SNCF Gares et Connexions, Carole Delga, présidente de la région Occitanie, Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole et Pierre-André Durand, préfet de la région Occitanie. Un geste réalisé sous les huées de manifestants CGT et Sud et d’opposants à l’autoroute A69 Toulouse-Castres.
Les travaux de rénovation ont coûté 42 M€ (financés pour moitié par la SNCF puis par l’Europe, l’Etat et la Région qui a mis 9 M€) et duré trois ans. « Ils ont été livrés avec six mois d’avance pour être au rendez-vous de l’événement sportif », a souligné Marlène Dolveck. Objectif : accueillir un trafic voyageurs qui devrait tripler dans les années à venir, passant de 50 000 à 150 000 passagers quotidiens avec l’arrivée en 2028 de la ligne C du métro et de la grande vitesse enfin sur de bons rails.
Des guichets remplacés par des commerces
Erigé en 1856, étendu en 1905, le bâtiment de la gare Matabiau avait connu sa dernière rénovation en 1984. Très mal classée du point de vue de la satisfaction voyageurs, il était temps qu’elle fasse peau neuve ! Pour améliorer son accessibilité, le souterrain d’accès a été élargi de 4,5 à 9 mètres et offre désormais cinq ascenseurs et cinq escaliers mécaniques permettant un accès facilité à tous les quais. Le confort en gare a été amélioré avec 50% de sièges en plus, équipés de prises de courant et d’accès wifi. Les menuiseries monumentales ont été remplacées et offrent de meilleures performances thermiques. L’esthétique du lieu a aussi été soignée avec la rénovation de la marquise du parvis, la suppression des faux plafonds afin de mettre en valeur la structure métallique historique. « La gare de Toulouse retrouve sa beauté, majestueuse et solide », s’est réjoui Jean-Pierre Farandou.
Le couloir de liaison entre les deux halls, qui comportait de nombreux guichets auparavant, propose désormais des commerces locaux, nationaux et internationaux comme McDonalds, Starbucks, des boutiques d’habillement. Un choix critiqué par les manifestants sur le parvis : « On ferme des guichets alors qu’on ouvre grand la porte aux commerces ! ».
En attendant un nouveau bâtiment voyageurs
La prochaine étape de la transformation de la gare Matabiau en véritable pôle multimodal moderne sera la création d’un nouveau bâtiment voyageurs de l’autre côté des quais, près de la médiathèque. Tout le quartier autour de la gare, baptisé Grand Matabiau-Quais d’Oc, est lui-même en transformation comme l’a rappelé Jean-Luc Moudenc. « Ce qui a été fait à l’intérieur répond à ce qui a été fait à l’extérieur », a souligné l’élu, issu d’une famille de cheminots. 3000 logements, des bureaux et des services publics vont sortir de terre et 4 hectares d’espaces verts seront plantés dans une zone qui bénéficiera de trois stations de métro de la ligne C et d’un parking vélo de 1000 places.
« Cette inauguration est une étape importante mais la transformation va se poursuivre », a souligné Carole Delga, en rappelant son souhait de voir arriver une ligne à grande vitesse. Un projet baptisé GPSO auquel Jean-Pierre Farandou a apporté son soutien, ainsi que Clément Beaune, le ministre des Transports, à distance.
Catherine Stern
« Trottinettes : toutes les villes connaissent les mêmes problèmes qu’à Paris »
Quelques jours après la fin des trottinettes en libre-service à Paris, Julien Chamussy, cofondateur de Fluctuo, startup spécialisée dans l’analyse des données des services de mobilité partagée, livre son analyse. Pour l’ex-directeur marketing de Smovengo (Vélib’), l’échec de régulation des trottinettes dans la capitale ne signe pas un échec commercial.
Julien Chamussy, dirigeant de Fluctuo. Ville, Rail & Transports : Les 15 000 trottinettes en libre-service ont été boutées hors de Paris. Selon vous, pourquoi ça n’a pas marché alors que ça se passe mieux ailleurs ?
Julien Chamussy : Tout dépend de ce que l’on entend par « ça n’a pas marché »… Si l’on prend en compte l’usage et la popularité des trottinettes partagées à Paris, cela a été un vrai succès pour Dott, Tier et Lime, les trois opérateurs : 18 millions de trajets entre août 2022 et août 2023, +20% en un an. Le service a été régulièrement utilisé par des Parisiens, des Franciliens, des touristes, et Paris était la première ville européenne en nombre de trajets effectués. En revanche, ce qui n’a pas fonctionné, c’est l’insertion de ce nouveau mode de transport dans l’écosystème parisien de mobilité, dans un espace public, et notamment une mauvaise cohabitation avec les autres usagers de la rue.VRT : Cette composante est la même dans d’autres villes : il y a des piétons ailleurs qu’à Paris…
J.Ch : Oui et les trottinettes, ça ne se passe pas si bien que ça ailleurs… Dans toutes les capitales qui ont déployé des services de trottinettes partagées, les difficultés sont les mêmes (le maire de Marseille a décidé le 11 septembre de retirer un tiers de la flotte de trottinettes en libre-service, ndlr). Simplement, Paris est une ville très compacte et dense, contrairement à Berlin ou Londres, et le problème a donc été plus tangible. Mais ne nous leurrons pas, les problèmes que posent ces nouvelles mobilités, Rome ou Madrid les rencontrent aussi. Les difficultés ne sont pas spécifiquement parisiennes, mais c’est à Paris que la décision la plus radicale – l’interdiction pure et simple, par référendum – a été prise. En tout cas, jusqu’à présent… D’autres villes ont décidé de réduire le nombre d’opérateurs ou de véhicules, de fixer des plus contraignantes, de fermer certaines zones.VRT : Lime, Tier, Dott n’auraient-ils pas pu éviter une histoire qui se finit si mal, sur leur plus gros marché de surcroît ?
Ch : Les opérateurs – et leurs clients – ont leur part de responsabilité. Les loueurs ont réagi avec un certain nombre de propositions, mais trop tard. La décision de la Ville de Paris est un signal d’alarme, ils ont senti siffler le vent du boulet, et ils vont rectifier le tir ailleurs. Ils ont perdu un marché emblématique, c’est une très mauvaise nouvelle commerciale et financière. Pour l’ensemble des opérateurs, la décision de Paris pourrait avoir un impact dans d’autres villes.VRT : Est-ce une bonne nouvelle pour la décarbonation des transports et la mobilité douce ?
J. Ch : Il y avait une ambiguïté dans le référendum, et les gens qui ont voté contre s’attendaient à ce que toutes les trottinettes disparaissent de la capitale. Ils risquent d’être déçus, les ventes de trottinettes privées ne faiblissent pas, au contraire. Quant à la disparition des 15 000 trottinettes partagées, elle n’est pas du tout significative pour l’impact carbone des transports dans la capitale. Car leurs utilisateurs n’étaient pas d’anciens automobilistes ou motards, ce sont des gens qui auraient plutôt fait un trajet en taxi, en VTC, en transports collectifs, ou qui auraient marché. Mais les trottinettes partagées avaient créé de la demande et de nouveaux usages de mobilité, leur disparition aura donc un impact sur la mobilité douce : quels modes de transport vont remplacer les 30 000 à 60 000 trajets qu’elles assuraient chaque jour ? Les vélos partagés ?VRT : Avec les mêmes écueils ?
J.Ch : Oui, potentiellement.VRT : Le problème, c’est la trottinette et son usage, ou bien le libre-service ?
J.Ch : Les vélos partagés attirent une clientèle variée, la trottinette attiraient davantage les touristes et les jeunes. Velib’ c’est plutôt les 35-45 ans, CSP +, Parisiens, là où les trottinettes étaient plutôt utilisées par les 16-25 ans, jeunes actifs, étudiants qui goutaient au plaisir de la glisse (voir les derniers chiffres de l’Observatoire des mobilités émergentes, ndlr). Ce qui a provoqué les désagréments de la trottinette, ce n’est pas tant le véhicule que le profil des usagers : plus jeunes, ils prennent plus de risques, sont moins attentifs au respect des autres citoyens, un grand nombre n’ont pas le permis de conduire et ne connaissent pas le code de la route. Les vélos partagés vont profiter de la disparition des trottinettes en libre-service, Paris en compte déjà 18 000, mais les opérateurs augmentent leur flotte, c’est leur premier marché européen. Va donc se reposer le problème du stationnement, avec des amas de vélos dans les rues, comme au premier temps du libre-service. En revanche, le pli est pris : avec les pistes cyclables, on ne voit pratiquement plus de vélos sur les trottoirs.VRT : Une voiture c’est plus dangereux qu’une trottinette, et pourtant, il n’y a pas eu de référendum : pour ou contre les voitures à Paris ?
J. Ch : On a du mal à accepter un nouveau véhicule dans notre environnement urbain alors qu’on accepte les voitures, les scooters, les motos dont les usagers ont parfois un comportement dangereux. Il n’y a pas eu de référendum sur la place de la voiture à Paris, sur la limitation de la vitesse à 30 km/h, ou sur une ZFE dans les arrondissements du centre, politiquement plus incertains… Le résultat de la consultation citoyenne sur les trottinettes était connu d’avance…Propos recueillis par Nathalie Arensonas
