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« Les véhicules intermédiaires ne sont pas juste une lubie de chercheurs », selon Frédéric Héran
Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste au Centre d’études et de recherches sociologiques et économique (université de Lille). Il a coordonné un dossier spécial sur les véhicules intermédiaires publiée dans la revue de chercheurs Transports urbains (sept.2022)
Ville, Rail & Transports : Les véhicules intermédiaires, ou légers, sont assez méconnus, quels sont les freins à leur développement ?
Frédéric Héran : Les vélos spéciaux – à assistance électrique, cargos ou pliants – sont bien connus. Les vélomobiles, couchés et aérodynamiques, beaucoup moins… On en dénombre 650 en circulation en France. Quant aux mini-voitures, elles restent confidentielles. A l’évidence, le lobby automobile veille pour verrouiller l’imaginaire. Les constructeurs n’ont pas du tout envie que le marché des véhicules légers se développe. Car c’est avec des véhicules surdimensionnés, suréquipés et de plus en plus lourds que leurs marges sont confortables. Ça ne coûte pas plus cher de fabriquer un SUV qu’une berline, mais c’est vendu plus cher. Saturés de publicités pour les SUV, électriques ou hybrides, nous finissons par croire qu’en dehors de ces véhicules, il n’y a rien d’autre. Rien de tel pour les véhicules intermédiaires qui sont produits en très petites séries. Il n’y a guère que les vélos à assistance électriques qui s’affichent en 4 x 3. Aux Pays Bas, il y a de la pub à la TV, y compris pour les vélo-cargos. Je ne vois pas d’autres solutions que d’encadrer la publicité pour les voitures, et même les interdire pour les SUV. Atteinte à la liberté d’expression ou atteinte au climat ?
L’industrie automobile n’est-elle pas tentée de s’emparer du sujet ?
F.H : Prenons l’exemple des quadricycles motorisés avec un habitable, le EU-Live de Peugeot ou le Velocipedo de l’Espagnol Torrot. Les deux constructeurs ont capté des subventions européennes – au détriment d’autres concepteurs avec une surface financière faible – pour développer ces modèles, mais ils ne les ont surtout pas commercialisés. Pour ne pas risquer de cannibaliser leur marché classique, à fortes marges. Quant à l’Ami, la voiturette de Citroën, elle est conçue pour motoriser les jeunes avant l’âge du permis. 42% des ventes concernent des adolescents, les parents leur achètent à la place d’un scooter. Ils sont moins dangereux mais mettent les jeunes au volant dès 14 ans et fabriquent de futurs automobilistes.
Combien d’argent est mis dans la filière industrielle des véhicules intermédiaires ?
F.H : Notre pays est en retard. L ’Ademe a obtenu des financements dans le cadre du plan d’investissements France 2030 [15 millions d’euros pour le programme Extrême Défi] dans le but de favoriser l’industrialisation et le test de prototypes. Une communauté très enthousiaste de start-up et de jeunes ingénieurs en mécanique ou en électronique a été enrôlée par Gabriel Plassat dans cette affaire (lire page xx). En Master 2, toutes les grandes écoles d’ingénieurs mènent des projets de véhicules intermédiaires, les étudiants savent que la voiture est une gabegie de matériaux et n’appartient pas à l’avenir. Dans la stratégie nationale bas carbone, la voiture électrique ne suffira jamais. Il ne faut pas croire que la mobilité individuelle sera résolue demain avec cette seule solution. A l’horizon 2050, nous devons diviser par six nos émissions de gaz à effet de serre, la voiture électrique permettra au mieux de les diviser par trois, à usage constant. Il faudra réduire l’usage de la voiture, l’alléger, la rendre plus sobre. Les véhicules intermédiaires font partie des solutions inévitables. Elles ne sont pas juste une lubie de chercheurs !
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Retrouvez l’intégralité du dossier dans Ville, Rail & Transports (juin 2023) : ici
La Renfe s’implante à Lyon avant de lancer ses trains entre la France et l’Espagne
La Renfe s’apprête à faire concurrence à la SNCF sur son marché domestique. La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 12 juin avoir obtenu le certificat d’ouverture d’une succursale à Lyon. La nouvelle filiale Renfe désormais inscrite au registre du commerce de Lyon a pour objet « la prestation de services de transport ferroviaire de voyageurs, tant au niveau national qu’international (…)». Une étape indispensable, selon l’opérateur espagnol, au démarrage de son activité en France, « un marché prioritaire dans la stratégie d’internationalisation de la société« .
La nouvelle filiale, installée à côté de la gare de Lyon Part Dieu, « dispose de l’autorisation de l’autorité française pour démarrer son activité commerciale de manière imminente« , indique-t-elle dans un communiqué. Elle devrait prochainement lancer des AVE pour relier Lyon et Marseille à Barcelone, Gérone, Tarragone, Saragosse et Madrid, « avec de nombreux arrêts intermédiaires comme Montpellier, Valence, Avignon, Nîmes, Béziers, Narbonne ou Perpignan« . La compagnie devrait annoncer « dans les prochains jours » l’ouverture des ventes.
« Les prochaines étapes seront l’extension des trains AVE aux corridors les plus denses et les plus intéressants économiquement pour l’entreprise et le positionnement de Renfe en tant qu’opérateur de référence pour le public français« , précise encore la concurrente de la SNCF.
« Ne pas se servir de la Société du Grand Paris comme d’un cheval de Troie »
Fin connaisseur du transport ferroviaire, Gilles Savary, ancien député socialiste de Gironde, salue le modèle de la Société du Grand Paris pour externaliser la maîtrise d’ouvrage de grandes infrastructures, et les financer. Mais il met en garde contre la pression fiscale, « fabrique à gilets jaunes », comme s’intitule son essai paru en début d’année (1).
Ville, Rail & Transports : Le gouvernement veut placer la Société du Grand Paris en orbite pour la réalisation des RER métropolitains et de leurs gares. Qu’en pensez-vous ?
Gilles Savary : C’est plutôt une bonne idée. Avec le Grand Paris Express, le plus grand chantier d’infrastructure européen, la SGP a fait ses preuves dans deux registres : un financement innovant et une maîtrise d’ouvrage complexe. Dotée d’une fiscalité propre (notamment la taxe sur les bureaux, ndlr), elle peut se refinancer sur les marchés financiers au rythme de la construction des projets. En France, l’offre ferroviaire est insuffisante par rapport à la demande, il y a des goulets d’étranglement sur le réseau, et c’est d’ailleurs pour les désengorger que l’on fait des RER métropolitains. Le chantier est énorme, les recettes de péage et les subventions sont à peine suffisantes pour maintenir le réseau ferré en état. La SGP peut amener des fonds plus rapidement mobilisables que des financements budgétaires.Ce ne serait pas dévoyer le modèle SGP ?
G. S : Je connais les réticences extrêmes de SNCF Réseau et de Gares & Connexions devant la possible arrivée d’un nouvel acteur, immédiatement compétent. D’autant que SNCF Réseau sait qu’il n’a pas les capacités de production industrielle pour accomplir les RER métropolitains. Nous allons affronter une crise d’insuffisance de l’offre ferroviaire : la SGP, qui s’appellera autrement, est donc la bienvenue pour atteindre nos objectifs environnementaux et de report modal. Toutefois, la loi lui interdit d’intervenir là où le réseau ferré existant est exploité : ce qui l’exclut de la plupart des projets de RER métropolitains. Elle pourrait intervenir sur les lignes du Grand Est que la région veut remettre en exploitation. Ailleurs, elle aura des queues de cerises. Sauf à ce que SNCF Réseau en fasse un maître d’ouvrage délégué, ou un maître d’œuvre.
Mais la grande difficulté pour la SGP sera de mobiliser des ressources propres en levant de nouvelles taxes, car dans de nombreuses régions, c’est déjà fait pour les nouvelles lignes à grande vitesse ! Sud, Occitanie et Nouvelle-Aquitaine se sont fait piéger dans des sociétés de projets qui lèvent des impôts locaux, des taxes spéciales d’équipements et des taxes additionnelles aux taxes de séjour pour financer les LGV Bordeaux-Dax-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Provence Côte d’Azur.
Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand est très intéressé pour un RER métropolitain entre Lille et Hénin Beaumont. La SGP est partante, SNCF Réseau n’y voit pas d’inconvénient puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux, mais pas question de créer de nouvelles taxes locales, avertit le patron de la région qui lève déjà des impôts pour la Société de projet du canal Seine-Escaut. Après ce siphonnage fiscal des territoires pour financer des infrastructures ferroviaires nationales, il n’y a plus d’argent !
On ferait mieux d’avoir des recettes fiscales claires et précises et de ne pas se servir de la SGP comme d’un cheval de Troie. Financer des LGV, dont la plupart des gens n’ont pas besoin dans des territoires qui sont en déficit de transports collectifs, par de la fiscalité locale impalpable mais qui a vocation a augmenter, c’est une bombe à retardement. Une fabrique de gilets jaunes ou de bonnets rouges, au choix… Exactement comme pour l’écotaxe ou la taxe carbone. Il aurait donc été bien plus judicieux de garder ces ressources pour les RER métropolitains.Dans ces conditions, la SGP ne pourrait mettre qu’un pied dans la porte…
G. S : Elle construira peut-être des RER métropolitains si les élus mettent carte sur table et instaurent une taxe juste, pas en catimini, pour combler le déficit de transports collectifs. La SGP construira aussi peut-être des pôles d’échanges multimodaux, des gares. Mais par corporatisme, Gares & Connexions n’a pas très envie de voir débouler un nouveau maître d’ouvrage sur ce marché.Propos recueillis par Nathalie Arensonas
La Ville inaccessible. Essai sur une fabrique des gilets jaunes. Ed. le Bord de l’eau, 290 p., 18 euros.
La tribune de 6t – La mobilité touristique, un levier de mobilité durable
Nicolas Louvet, directeur de 6t Le temps des voyages polluants à l’autre bout du monde est-il révolu ? Une vision plus durable du tourisme se développe autour du thème de la mobilité : prendre le train plutôt que l’avion, partir moins loin, et même renoncer à la voiture individuelle en vacances, pourtant garante d’autonomie. Les acteurs du tourisme s’emparent largement de cette prise de conscience en développant des offres plus vertes et moins polluantes. Quelle est l’opportunité de ce mouvement dans le champ des mobilités ? Par Nicolas Louvet (Directeur de 6t), Léa Wester (Cheffe de projet chez 6t) et Roseline de Leyris (Chargée d’études chez 6t)
Le trajet aller-retour : un enjeu majeur mais indissociable des autres dimensions de la mobilité touristique
La mobilité représente 77 % des émissions de CO2 du secteur du tourisme. Cette part se compose de 68 % pour le trajet aller-retour, 6 % pour les déplacements sur place et 3 % pour les infrastructures. Ainsi, il semble que l’enjeu majeur est celui du trajet aller-retour. Celui-ci est réparti en 41 % pour le transport aérien et 27 % pour les autres secteurs du transport, principalement l’automobile. 6t a réalisé une étude sur les trajets longue distance en 2022. Celle-ci a notamment montré que seulement 25 % des usagers de l’avion préfèrent l’avion pour lui-même. Pour l’ensemble des autres usagers ce mode constitue un choix par défaut. Par exemple, 35 % préfèrent le train. Outre les distances trop longues, le principal obstacle à l’utilisation du train reste l’absence de lignes correspondant aux besoins de mobilité longue distance comme le montre le faible développement de l’offre de train de nuit en Europe actuellement.
Dans le cas de l’utilisation de l’automobile, les déplacements sur place constituent un frein réel au report modal pour le trajet aller/retour : si l’ensemble des déplacements n’est pas réalisable en mode alternatif, cela peut conforter le choix d’utiliser sa propre voiture tout au long du séjour et également pour le trajet aller-retour. En France, plusieurs territoires se sont emparés du problème à ces différentes échelles. « Le Bassin d’Arcachon sans ma voiture » ou « La Bretagne sans ma voiture » … adressent les déplacements sur place tout autant que le trajet aller-retour. Des campagnes publicitaires aperçues dans le métro parisien vantent « l’art de vivre à Reims » en précisant que la ville se trouve à seulement 45 minutes de TGV de Paris ou encore « Tours l’inattendue » toujours en s’appuyant sur son accessibilité en train depuis la capitale.
Dans ce contexte, les combinaisons de modes alternatifs proposées doivent relever le défi de concurrencer la voiture personnelle. Tous les modes ont un rôle à jouer et les solutions portées par les acteurs du train, de la location de voitures ou de vélos doivent répondre aux mêmes standards d’intermodalité que les offres destinées aux déplacements quotidiens. Les questions de flexibilité, de fiabilité, de continuité de la chaîne de déplacement, du dernier kilomètre, de coût perçu… sont autant de sujets que les territoires touristiques doivent aborder dans la conception de leurs solutions de mobilité touristiques durables. Les acteurs du tourisme orientent leurs stratégies selon les tendances et les préoccupations actuelles. L’idée d’un tourisme durable et de proximité séduit un public conscient de la nécessité de changer son mode de vie en général, et sa pratique du voyage en particulier. Ce mouvement est soutenu par l’État à travers les marques Accueil vélo et le site France Vélo Tourisme ou les plans de relance à la suite du Covid19 qui comportent un Fond Tourisme Durable. La mobilité – durable – devient dès lors une façon de promouvoir un autre tourisme, plus respectueux de l’environnement.
Fidéliser les touristes à des pratiques de mobilité plus vertueuses
Les usages quotidiens se distinguent de moins en moins des comportements en vacances, en mobilité comme pour d’autres types d’activités. Par exemple, on n’utilise plus le plan de bus au quotidien et le guide touristique en voyage, aujourd’hui google maps sert à la fois en vacances et au quotidien, en France et à l’étranger. Dans le contexte de la diffusion des nouvelles technologies dans nos pratiques quotidiennes, les compétences utilisées en voyage sont les mêmes que celles mobilisées au quotidien : s’orienter avec une application d’itinéraires, utiliser des plateformes de référencement pour des restaurants ou des activités… Il en va de même pour la mobilité : un usager de vélo en libre-service ou d’autopartage au quotidien sera plus enclin à utiliser ce type de service pendant ses vacances.
L’inverse s’observe aussi, une expérience en voyage peut avoir un impact sur le quotidien. Le covoiturage est largement associé au tourisme puisqu’il constitue un moyen de voyager. Néanmoins, cette pratique est également répandue pour des déplacements domicile-travail via des applications ou des ententes spontanées entre collègues. Un individu ayant utilisé le covoiturage durant ses vacances, défait des préjugés et satisfait de l’expérience, sera plus ouvert à généraliser cette pratique à son quotidien. Il y a derrière cette idée la notion de fidélisation des usagers : un vacancier utilisateur de covoiturage pourrait être encouragé et incité à y avoir recours chez lui, par des offres promotionnelles par exemple. Le développement de la mobilité expérientielle à travers les modes actifs est également une porte d’entrée pour ce transfert de pratique vers le quotidien. L’utilisation du vélo, pour des trajets en itinérance mais aussi pour la découverte du lieu de vacances à vélo (grâce à l’usage de systèmes de vélos en libre-service, à la location de vélo à la journée, ou encore lors de balades touristiques organisées), peut ainsi porter l’augmentation de la pratique de ce mode au quotidien pour des motifs de loisir ou pour des trajets utilitaires à plus long terme. Le « transfert » de nouvelles habitudes vertueuses de déplacement de la région de vacances vers le lieu de résidence pourrait donc devenir un levier de décarbonation des mobilités quotidiennes. Cette action pourrait à terme être encouragée par des politiques publiques (financement de services de vélos en libre-service, d’infrastructures cyclables sécurisées…) à l’échelle nationale, voire européennes.
Finalement, l’enjeu est double. Pour qu’une politique de mobilité touristique soit réellement durable, elle doit être complète, c’est-à-dire intégrer pleinement les besoins non seulement des touristes, mais aussi des habitants du territoire. De plus, l’offre doit être exigeante et s’inscrire dans un cadre plus global que l’expérience touristique : elle doit être suffisamment satisfaisante pour donner envie aux usagers de pérenniser telle ou telle pratique vertueuse de mobilité. Sous ces conditions, les répercussions positives seront alors démultipliées. La mobilité touristique devient dès lors un réel levier de changement de comportement et un appui à une mobilité plus durable.
Pourquoi les émissions de CO2 des transports restent à un niveau si élevé
A partir de statistiques sur les déplacements, l’économiste Jean-Marie Beauvais pointe les facteurs expliquant la persistance de taux d’émissions de CO2 élevés générés par les transports et esquisse quelques pistes d’améliorations. Par Jean-Marie Beauvais
Pourquoi les émissions de GES du secteur des transports de voyageurs restent-elles à un niveau très élevé alors qu’on s’attend, en écoutant les discours ambiants, à ce que le recours aux produits pétroliers soit en voie de réduction ? Les constructeurs automobiles ne mettent-ils pas sur le marché des véhicules qui consomment de moins en moins de litres aux 100 km ? L’Etat ne subventionne-t-il pas l’acquisition de véhicules électriques ? Les collectivités locales ne soutiennent-elles pas le covoiturage ? Pour répondre à cette problématique, l’étude s’appuie principalement sur les enquêtes nationales relatives à la mobilité des Français et des Françaises, réalisées en 1994, 2008 et 2019. Elles permettent de mettre en évidence d’une part, des tendances lourdes, c’est-à-dire sur une génération entière, en comparant 2019 à 1994 et, d’autre part, d’éventuelles inflexions en comparant la deuxième période (2008-2019) à la première (1994-2008).
Le poids des émissions des transports progresse
Les émissions de GES en France sont connues, pour chaque secteur de l’économie, grâce au CITEPA qui a publié, en juin 2022, des séries allant de 1990 à 2021 puis, en mars 2023, son « Baromètre » qui contient les données provisoires pour l’année 2022. Schématiquement, il apparait (voir graphique 1) que les émissions du secteur des transports (courbe rouge) n’augmentent plus alors que celles des autres secteurs (courbe grise) chutent : une baisse d’environ 100 Mt eCO2 entre le début des années 90 et aujourd’hui. Du coup, le poids des transports dans le total est passé de 22 % en 1990 à 32 % en 2022.
Graphique 1 : Comparaison de l’évolution du secteur des transports et des autres secteurs. Source : CITEPA Secten édition juin 2022 et Baromètre mars 2023. Il convient à ce stade d’une part, de ventiler les millions de tonnes de GES entre ce qui est imputable aux voyageurs et ce qui revient aux marchandises et d’autre part, de prendre en compte les transports internationaux. Ce double retraitement des données du CITEPA a pu être réalisé en s’appuyant sur les travaux d’Aurélien Bigo (voir graphique 2).
Graphique 2 : Emissions de GES du secteur des transports en 2019 selon les modes en Mt eCO2
Source : Aurélien BIGO d’après données CITEPA. Comment décarboner le transport de marchandises. Polytechnique Insights, 5 avril 2023.En ayant ajouté les transports internationaux, les émissions de GES du secteur des transports, en 2019, atteignent 160,2 Mt eCO2 dont 50,9 Mt pour les marchandises et 109,3 Mt eCO2 pour les voyageurs.
En cause, la hausse des kilomètres parcourus…
Grâce aux ENTD (enquêtes nationales transport et déplacement de 1994 et de 2008) et à l’EMP (enquête mobilité des personnes, elle aussi nationale), le nombre total de kilomètres parcourus (tant en France qu’à l’étranger et tant pour les motifs personnels que professionnels5) par les Françaises et les Français, tous modes de transport confondus, sont connus : 722 milliards de kilomètres en 1994, 827 en 2008 et 996 en 2019. En 25 ans, l’augmentation est de 38 %. C’est un des principaux résultats de la présente étude et la principale explication de l’absence de baisse des émissions sur la période étudiée. En rapportant, pour chacune de ces trois dates, les émissions de GES à la mobilité totale, on obtient une émission unitaire en grammes équivalent CO2 par voyageur x kilomètre qui est indicateur d’efficacité de notre système de transport de voyageurs (voir tableau 1).
Tableau 1 : Comparaison de l’évolution des émissions et de l’évolution de la mobilité totale. Sources : Aurélien Bigo et CITEPA pour les émissions, ENTD 1994 et 2008 et EMP 2019 pour la mobilité. Il apparait qu’à chaque kilomètre parcouru correspond une émission de plus en plus faible (moins 23 % en 25 ans) mais que ces gains ont été annihilés, au moins en partie, par l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus. Les facteurs qui expliquent cette relative faiblesse dans l’amélioration de l’efficacité sont abordés plus loin. Dans les lignes qui suivent, il est question de remonter dans la hiérarchie des causes (voir partie inférieure gauche du schéma final) de l’augmentation soutenue de la mobilité.
Tableau 2 : Evolution de la mobilité totale par personne entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019. Ainsi, l’augmentation de la mobilité totale est la résultante pour une petite partie de l’augmentation de la population (+12 % en 25 ans) et pour une grande partie de l’augmentation de la mobilité par personne (+23 % en 25 ans). En remontant encore dans la hiérarchie des causes, il est possible de distinguer entre ce qui relève de l’augmentation du nombre de déplacements par an et de l’augmentation de la longueur moyenne de ces déplacements. Et là il convient de procéder à deux analyses car les comportements sont différents selon qu’il s’agit de déplacements locaux ou de voyages à plus longue distance. Heureusement, les enquêtes fournissent tous les résultats selon deux tranches de distance. La courte distance qui couvre les déplacements à moins de 80 km du domicile et la longue distance qui couvre ceux à plus de 80 km du domicile. En 2019, le trafic à longue distance représentait 46 % du total contre seulement 32 % en 1994.
Tableau 3 : Evolution de la mobilité à courte distance entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019. L’augmentation des parcours à courte distance par personne et par an (+ 9 % en 25 ans) n’est pas imputable au nombre de déplacements effectués, qui stagne autour de 1.000 déplacements par an, mais à l’accroissement de la longueur moyenne de ces déplacements qui augmente de 10 % en 25 ans. Si au lieu de considérer la longueur des déplacements tous motifs confondus, on isole les déplacements domicile-travail, l’augmentation est alors de 41 % en 25 ans ! Cette variation est à rapprocher de la poursuite de la périurbanisation. Périurbanisation, à son tour, alimentée par le différentiel entre l’évolution du prix de l’immobilier et du prix du carburant (voir graphique 3).
Graphique 3 : Evolution divergente du prix de l’immobilier et du prix du carburant. Source : Jean-Marie Beauvais et Francis Beaucire. Transports Urbains, juin 2022, p. 32. 
Tableau 4 : Evolution de la mobilité à longue distance entre 1994 et 2019. L’augmentation des parcours longue distance par personne et par an (+ 46 % en 25 ans) est la résultante d’une augmentation du nombre de déplacements par personne et par an (+ 14 % en 25 ans) et d’une augmentation de la longueur moyenne de ces déplacements (+ 28 % en 25 ans). Une analyse par période montre que pendant la première période le nombre de déplacements augmente mais que la longueur de ces déplacements reste constante, alors que, pendant la seconde période, c’est le contraire.
…et la puissance des voitures
L’augmentation de la puissance moyenne des voitures neuves (+ 55 % en 25 ans) ne va pas dans le bon sens, comme celui de la réduction des consommations de carburant et donc des émissions qui leur sont liées. Cette augmentation est la résultante de deux évolutions défavorables : l’augmentation de la masse moyenne des voitures (+ 20 % en 25 ans) et l’augmentation de la puissance massique de ces mêmes voitures (+ 30 % en 25 ans).
Tableau 5 : évolution de la puissance des voitures entre 1994 et 2019. Source : ADEME Car Labelling Ces deux phénomènes répondent à une demande de confort pour le premier et à une demande de vitesse pour le second. Cette double demande est, bien sûr, stimulée par la publicité. En France, en 2020, les constructeurs automobiles ont dépensé 4,6 milliards d’euros en publicité dont 42 % pour faire la promotion des SUV.
Le taux d’occupation des voitures recule
La baisse du taux d’occupation des voitures qui passe en 25 ans de 1,77 à 1,60 personne par voiture n’est pas favorable à la réduction des émissions toutes choses égales par ailleurs. Cette tendance s’explique avant tout par le fait que parc augmente plus vite (+ 33 % en 25 ans) que la population (+ 14 % en 25 ans). L’augmentation du parc n’est pas sans rapport avec la baisse de la taille des ménages, l’augmentation du revenu disponible, la périurbanisation, l’extension du réseau tant autoroutier (qui passe de 8 160 km à 11 712 km entre 1994 et 2019) que routier (en moyenne 6 600 km de routes supplémentaires chaque année).
Tableau 6 : évolution du taux d’occupation des voitures entre 1994 et 2019. Sources : DATALAB juillet 2022 pour le taux d’occupation, Comptes transport de la Nation SDES ancienne base pour le parc en circulation, INSEE pour la population au 1er janvier de l’année. La part de marché de l’avion augmente
Enfin, dernier facteur évoqué dans cet article pour expliquer le peu d’amélioration de l’efficacité énergétique et environnementale du système français de transport de voyageurs, la part de marché croissante du transport aérien : il atteint, sur le marché de la longue distance, 43 % des voyageurs x km en 2019 contre 28 % vingt-cinq ans plus tôt.
Tableau 7 : Evolution de la part de marché de l’avion entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019. En 2019, les Français et les Françaises ont parcouru 2,5 fois plus de km en avion qu’en 1994 ! Ce développement soutenu du transport aérien de voyageurs est assurément à rapprocher du poids croissant des vols à bas coûts.
En conclusion…
Il ressort de cette investigation que l’augmentation des émissions de GES du secteur des transports de voyageurs tient à la conjonction de plusieurs facteurs (voir schéma suivant):
- l’augmentation de la population (+14 % en 25 ans) ;
- l’augmentation des distances parcourues par personne (+23 % en 25 ans)
- l’augmentation de la puissance des voitures neuves (+55 % en 25 ans) ;
- la baisse du taux d’occupation des voitures (de 1,77 à 1,60 en 25 ans) ;
- l’augmentation de la part de marché de l’avion (de 28 % des voyageurs x km à longue distance en 1994 à 43 % en 2019).
On peut donc s’interroger sur une politique qui se fixe comme objectif d’atteindre le « zéro émissions nettes » en 2050 mais qui, au lieu de s’attaquer aux causes, continue à miser, principalement comme dans le passé, sur la technologie et sur l’écoblanchiment. Ne pas s’attaquer à toutes les causes et aux causes des causes, c’est laisser la place aux effets rebonds. Un exemple : les motoristes, tant dans l’automobile que dans l’aéronautique, ont bien obtenu des résultats en matière de consommation de carburant mais ces derniers ont été annihilés par l’augmentation des kilométrages parcourus, tant en voiture qu’en avion. Du coup, cette politique se révèle inefficace ; on l’a vu, les émissions de GES du transport de voyageurs n’ont pas baissé en 25 ans. La politique actuelle risque donc d’être tout aussi inefficace que la précédente et, en plus, elle est risquée. En effet, tant l’électrification à outrance que le recours aux puits de carbone, restent des paris. Disposerons-nous d’assez de ressources rares (cobalt, lithium, …) sans saccager toute la planète ? Les puits de carbone biologiques suffiront-ils ou bien faudra-t-il aussi compter sur les puits technologiques qui sont aujourd’hui peu ou pas développés ?
D’où la nécessité d’actionner dès maintenant les leviers actuellement délaissés que sont d’une part, la sobriété juste au niveau des distances parcourues et d’autre part, la mise en place des conditions de report modal vers les modes actifs et le transport collectif. Cela passe par la mise en œuvre d’un ensemble cohérent de mesures fortes en synergie au niveau de la politique de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme (localisation des activités), de la politique des transports (offre de transport public aux différentes échelles, travail qualitatifs sur les rabattements, organisation du stationnement, …) et de la politique fiscale (par exemple, éviter les incitations financières à l’usage de l’avion et de la voiture).
1) Le CITEPA retient une approche inventaire qui se focalise sur les émissions ayant lieu sur le territoire national alors que l’empreinte carbone intègre toutes les émissions induite par la consommation, en France, de produits fabriqués en France et à l’étranger.2) La baisse des émissions en 2020 est à rapprocher du ralentissement de l’activité suite au confinement.3) Hors UTCATF (Utilisation des terres, changement d’affectation des terres et foresterie).4. Aurélien BIGO. Thèse de doctorat « Les transports face au défi de la transition énergétique » ED IP Paris, 3 novembre 2020.5) Ainsi les périmètres respectifs des deux sources, émissions et mobilité, sont assez comparables.6) Il convient de noter que l’amélioration de l’efficacité carbone a été plus soutenue pendant la seconde période que pendant la première.7) Selon La Revue du CGDD « La mobilité des Français » publiée en décembre 2010, la distance moyenne domicile-travail était de 7,0 km en 1982 (page 27) soit une augmentation de 90 % en 37 ans.8) Les prix utilisés sont des prix réels, c’est-à-dire exprimés ni en monnaie courante ni en monnaie constante mais en temps de travail. Le prix réel d’un bien ou d’un service se définit comme le temps de travail nécessaire pour obtenir ce bien ou ce service (cf. Jean Fourastié). Il se calcule en divisant le prix du bien en euros courants par le salaire horaire (ici le SMIC) en euros courants : on obtient ainsi des minutes ou des heures de travail.9) Et non pas du parc en circulation.10) L’augmentation de la masse des voitures neuves a eu lieu uniquement pendant la première période. Mais dans la mesure où ces véhicules rouleront pendant des années, la masse moyenne du parc en circulation, elle, continuera d’augmenter même pendant la seconde période.11) Equipements de sécurité et de climatisation mais aussi toute une série de fonctionnalités dont certaines relèvent plutôt du gadget. Au passage, on en est aujourd’hui à 1 500 puces par véhicule.12) Sport Utility Vehicle13) Les chiffres clés du transport, Ministère de la transition écologique, mars 2022, page 73
Cinq nouvelles PME de la filière ferroviaire vont bénéficier de l’expertise de Care en Auvergne-Rhône-Alpes
Le champ d’intervention de Care s’étend : le 12 juin, l’association qui cherche à améliorer la performance industrielle et la compétitivité de la filière industrielle française a annoncé le lancement, au côté d’Alstom, d’une nouvelle mission d’expertise au profit de de cinq PME de la région Auvergne-Rhône-Alpes.
Centralp, Metallox, Novetud, Procaly et Torns Sofilec ont en effet été retenues pour bénéficier de 22 jours d’accompagnement et d’expertise dans ce cadre de cette démarche appuyée par Bpi France et soutenue par l’Etat.
C’est la deuxième « grappe Care » lancée en Auvergne-Rhône-Alpes, ce qui confirme, selon ses promoteurs, « son attractivité » pour le secteur ferroviaire. Pour Charles-Frédéric Boisson, le directeur des Achats de Alstom France, c’est aussi « la quatrième « grappe » au niveau d’Alstom depuis 3 ans ce qui prouve que la dynamique est bien lancée. Nos fournisseurs sélectionnés adhèrent à ce programme et confirment leur intérêt d’amélioration continue de leur performance industrielle et de compétitivité au service de la supply chain».
Cette annonce intervient 8 mois après le lancement d’une autre grappe par Care et SNCF Voyageurs avec cinq PME-PMI ferroviaires engagées dans le programme OPTER (visant à rénover 40 % du parc TER).
Naolib, la nouvelle identité du réseau de transport public nantais
Nantes Métropole, qui cherche à moderniser ses services de mobilité, va changer symboliquement la marque commerciale de ses offres. A partir de septembre, « l’ensemble des opérateurs de mobilité (Tan, Nge parkings, bicloo, Effia) se retrouveront sous un nouveau nom : « Naolib », annonce-t-elle. La marque bien connue Tan qui habille les transports publics laissera donc la place à un nouveau nom censé évoquer le territoire nantais (Nao) et l’idée de liberté de déplacements (lib).
Un nouveau site web sera également lancé pour devenir la porte d’entrée unique permettant d’accéder à toutes les offres de mobilité. « Il sera complété d’une plateforme téléphonique pour des conseils personnalisés et d’une application mobile à horizon 2025. Ces services ont été créés avec la participation du comité des partenaires qui réunit des associations et citoyens« , précise la collectivité, qui rappelle prévoir un milliard d’euros pour la mobilité durable et décarboné durant le mandat de la maire Johanna Rolland, également présidente de Nantes Métropole.
En attendant, le 12 juin, elle met en place une voie réservée au covoiturage sur le boulevard de la Prairie de Mauves . « D’une distance de 2,2 km, elle va permettre aux usagers qui covoiturent de gagner du temps (…) L’ouverture de cet axe s’inscrit dans le prolongement de la mise en service en 2022 de la voie réservée aux transports collectifs sur l’A83 et le boulevard de Vendée« , souligne la Métropole.
60 000 pass ferroviaires « jeunes » à saisir pour voyager gratuitement en France et en Allemagne
Opportunité à saisir! La France et l’Allemagne vont distribuer chacune 30 000 passes destinés aux jeunes de 18 à 27 ans pour qu’ils puissent aller gratuitement en train dans le pays voisin, puis voyager pendant sept jours gratuitement (sur une période d’un mois à partir du premier voyage réalisé) sur le réseau ferré. Condition requise : être citoyen ou résident français ou allemands pour bénéficier de cette offre valable à partir du 1er juillet jusqu’au 31 décembre.
En France, 15 000 passes seront réservés à des étudiants boursiers, des apprentis et des jeunes en insertion. Les autres sont accessibles à partir de 10 heures aujourd’hui sur le site passefranceallemagne.fr, selon le principe premier arrivé, premier servi.
Cette initiative, inspirée du système Interrail, est financée par les gouvernements avec la SNCF et la Deutsche Bahn pour célébrer les 60 ans du Traité de l’Elysée.
Gares & Connexions veut rester le seul chef de gare
L’une des dispositions de la proposition de loi (PPL) sur les services express régionaux métropolitains (RER métropolitains) débattue le 16 juin à l’Assemblée nationale et qui pourrait être adoptée avant la fin de l’année, n’est pas du goût de Gares & Connexions. Il s’agit de la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets et de pouvoir être maître d’ouvrage de certaines gares.
Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km et des 68 gares du métro automatique Grand Paris Express, pourrait en effet élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains érigés au rang de priorité par Emmanuel Macron.
La SGP nouvelle version, telle que l’envisage la PPL du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, sous la plume du gouvernement, pourrait assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée de nouvelles infrastructures ferroviaires. Y compris donc, des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui est gestionnaire unique des 3 000 gares et haltes ferroviaires du réseau national, et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et de leur transformation.« Depuis quelques années, nous avons musclé notre maîtrise d’ouvrage, nous pilotons tous les aspects du fonctionnement des gares : le parcours, l’expérience, l’information voyageurs, les accès aux trains, le niveau de service, de commerces, défend Stéphane Lerendu, directeur des grands projets chez Gares & Connexions. Les métropoles viennent nous chercher pour transformer les gares en pôles d’échanges multimodaux. Personne d’autre n’a cette expertise, la SGP a une expérience récente avec les gares du métro du Grand Paris mais elle ne maîtrise pas les fonctionnements ferroviaires », affirme-t-il.
Outre sa compétence éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, la SGP a l’avantage de pouvoir lever de la dette alors que Gares & Connexions, tout comme SNCF Réseau, sont tenus par un contrat de performance signé avec l’Etat, et limités dans leurs possibilités d’endettement.
N.A
Derniers travaux d’été en Île-de-France avant les JO
L’annonce du programme des grands travaux à entreprendre sur les réseaux de transport d’Île-de-France de juin à la fin août est un signe du retour de l’été… et 2023 ne fera pas exception. Contrairement à l’été 2024, année olympique, durant lequel aucun chantier ne sera entrepris au cours des mois de juillet et août, habituellement réputés les plus calmes. Autant dire que le programme 2023 sera chargé, même si le montant des travaux n’est pas plus élevé que les étés précédents, avec un total avoisinant les 4,2 milliards d’euros, dont près de 2 pour la SNCF et près de 2,2 pour la RATP, cette dernière mobilisant plus de 2 000 personnes et plus de 70 entreprises.
Au programme de l’été 2023 figurent une fois de plus des opérations d’entretien, de modernisation, de développement et de connexion de projets structurants (en particulier dans le cadre de plusieurs chantiers d’interconnexion du Grand Paris Express ou l’arrivée de nouveaux trains MI20 sur le RER B ou MP89 rénovés sur la ligne 6), nécessitant des interruptions temporaires de trafic sur tous les réseaux ferrés sous la responsabilité d’Île-de-France Mobilités (IDFM) : les 5 lignes de RER, 7 lignes Transilien SNCF (H, J, K, L, P, N et U), 9 lignes de métro (4, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 13 et 14) et 4 lignes de tramway (T1, T2, T3a et T3b). Sans compter le poursuite des travaux et essais sur les lignes qui ne sont pas encore ouvertes au public (prolongement ouest d’Eole, mais aussi essais dynamiques sur le tram T12, avant marches à blanc, en vue de sa mise en service en décembre).
C’est pourquoi la RATP et la SNCF, en coordination avec IDFM, ont plus que jamais mis l’accent sur l’information en amont, afin de proposer aux usagers habituels et aux riverains, dès le mois d’avril, des plans de transport alternatifs adaptés, par tous les moyens, y compris les réseaux sociaux. Et lors des travaux proprement dits, davantage d’agents SNCF (« gilets rouges ») et RATP seront mobilisés pour informer les voyageurs, souvent occasionnels en plein été, et faciliter leurs déplacements en bus de substitution ou sur d’autres itinéraires.
Quels points forts cet été ? « Comme d’habitude », la traversée parisienne du RER C sera interrompue, cette fois entre l’Avenue Henri Martin, Javel et la Gare d’Austerlitz, du 15 juillet au 26 août. Les autres lignes de RER sont plutôt interrompues hors du centre, avec en particulier la coupure du RER B nord du 12 au 14 août. Et sur la partie sud des RER B et C se déroulera le « chantier XXL » du millésime estival 2023 : le remplacement des ponts de Chartres (ligne B) et de Gallardon (ligne C) au moyen d’une des plus grandes grues d’Europe (84 mètres de long et 1 670 tonnes), le 19 juillet et le 8 août. De ce fait, le tronçon entre Fontaine-Michalon et Massy-Palaiseau, sur le RER B, sera fermé du 14 juillet au 20 août inclus. D’autres fermetures plus ponctuelles auront également lieu sur le RER B sud.
Il est de la plus haute importance que les chantiers de l’été 2023 soient achevés dans les temps, vu que l’année prochaine, il n’y aura de travaux qu’à la marge, jusqu’au début juillet. En revanche, le programme 2025 devrait être des plus denses.
P. L.
