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IDFM se donne l’ambition d’avoir le réseau de transport le plus performant du monde dans dix ans
Invité ce matin du Club VRT, Laurent Probst a indiqué qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) a l’ambition d’avoir « le réseau de transport public le plus développé et le plus performant du monde à l’horizon 2030-2033« . Et le directeur général d’IDFM de poursuivre : » Nous en avons besoin pour le dynamisme de la région. Nous allons aider l’économie à se développer« .
D’ici cette échéance, le Grand Paris Express devrait permettre d’allonger de 200 km le nombre de kilomètres de métro grâce à quatre lignes nouvelles. Si on ajoute les lignes de RER, les 13 lignes de tramway (un nombre très conséquent), l’Ile-de-France pourra y parvenir, assure le dirigeant, pour qui « il ne faut pas hésiter sur les investissements » à consentir, lutte contre le changement climatique oblige.
Reste à trouver les financements. Or, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique du Grand Paris Express, vont déjà lui coûter 800 millions supplémentaires dès 2024. Un budget en hausse constante sur lequel Valérie Pécresse attend des réponses de l’Etat depuis 2019…
Intégralité du compte-rendu de la rencontre avec Laurent Probst à venir dans le numéro de juin de Ville, Rail & Transports
Nouveau pacte ferroviaire: cinq ans après, un bilan globalement positif selon un rapport parlementaire
Le nouveau pacte ferroviaire voté en 2018 a permis de dynamiser le secteur, affirme une mission parlementaire qui a essayé de mesurer l’impact de cette réforme. Le 10 mai, devant la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoires de l’Assemblée nationale, les deux co-rapporteurs, Emmanuel Maquet (LR, Somme) et David Valence (Renaissance – Apparenté au groupe, Vosges) ont estimé que cette loi n°2018-515 qui a nécessité l’élaboration de nombreux textes et ordonnances, est désormais « stabilisée et en voie d’appropriation par les autorités organisatrices des transports ».
Elle a non seulement permis de fixer les modalités d’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs mais aussi transformé en profondeur le groupe SNCF, avec une holding de tête devenue société anonyme dont le capital est intégralement détenu par l’Etat et incessible. Cela dans un contexte de « stagnation, voire de baisse de l’offre ferroviaire, contrairement à la plupart des autres pays européens » et alors que la France avait fait le choix d’attendre avant d’ouvrir à la concurrence, quand la Suède s’y est mise en 1990, l’Allemagne entre 1998 et 2014 et l’Italie à partir de 2003.
D’autres sociétés anonymes ont vu le jour, dont SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Gares & Connexions, Fret SNCF… « D’après nos auditions, cette nouvelle architecture a permis de responsabiliser en clarifiant les compétences dévolues et de donner une plus rigueur dans la gestion financière et opérationnelle. En revanche, SNCF Réseau n’a pas encore adopté une démarche commerciale volontariste, ou seulement embryonnaire, en utilisation optimale de chaque sillon, », affirme Emmanuel Maquet. Or, l’implication de SNCF Réseau est la clé de la réussite, ajoute-t-il.
Baisse des prix de 23 %
Même si l’ouverture à la concurrence peut sembler lente, indiquent les rapporteurs, « le calendrier est raisonnable, pas surprenant, le processus est bien lancé et progressif « . L’approche adoptée a été pragmatique, avec l’objectif de renforcer les circulations de trains et de baisser les tarifs. Ainsi, l’arrivée en décembre 2021 de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon a permis d’augmenter l’offre et le trafic (+15 %), et de réduire les prix de 23 % entre septembre 2019 et octobre 2022, estiment les députés. Selon eux, pour les services librement organisés (SLO) ouverts à la concurrence depuis le 13 décembre 2020, le marché français présente un potentiel important et la dynamique devrait se poursuivre comme en témoignent les quarante-deux notifications émises auprès de l’Autorité de régulation des transports (ART) par six entreprises ferroviaires souhaitant opérer des SLO.
S’agissant des services conventionnés, la loi donne le droit aux régions de passer directement des contrats avec la SNCF jusqu’en décembre 2023 et pour une durée de dix ans. « C’est ce qu’ont fait l’Occitanie, la Bretagne et le Centre Val de Loire« , rappelle Emmanuel Maquet. Mais, ajoute-t-il, ces régions ont aussi bénéficié de la pression de l’ouverture de la concurrence qui leur ont permis d’obtenir des avancées de la part de la SNCF. « Ainsi, le Centre Val de Loire a pu doubler le montant de ces pénalités« , indique par exemple l’élu.
Du côté des régions qui ont lancé des appels d’offre (le Sud, les Hauts-de-France, Pays de la Loire, Grand Est), celles qui ont déjà choisi leurs opérateurs (Sud et Hauts-de-France) vont gagner en qualité de service avec une offre renforcée (14 allers-retours sont prévus par exemple sur la liaison Marseille-Toulon-Nice contre 7 actuellement, et un engagement sur une baisse de 40 % des retards). Ces démarches s’accompagnent d’une montée en compétence des régions, assure le député.
Pour les trains d’équilibre du territoire (TET, 7 trains de jour et 5 de nuit), le calendrier d’ouverture à la concurrence est satisfaisant mais le rapport s’inquiète de la faiblesse des effectifs chargés de sa mise en oeuvre. Entre 5 à 7 équivalent temps pleins sont seulement affectés à ces lignes dans les services de l’Etat.
Péages trop élevés
Des obstacles pourraient toutefois entraver toute cette dynamique. Le business model du système ferroviaire n’est pas assuré, estiment les députés. La situation, fragile, repose sur le postulat d’une hausse des ressources de SNCF Réseau qui n’est pas garantie. Or, le réseau vieillissant nécessite un effort financier accru, tant pour la régénération que pour la modernisation. Le rapport plaide pour l’élaboration d’une loi de programmation donnant de la visibilité sur les investissements à venir et les montants à consentir.
Autre frein : le montant des péages, « l’un des plus élevés d’Europe ». Selon Emmanuel Maquet, « il représente 40 % du coût du billet contre 30 % en Allemagne ou 15 % en Suède« . Le rapport propose de lancer une réflexion sur le sujet.
Il prône aussi un accès équitable et transparent à toutes les données. En particulier sur la maintenance. Les régions ont notamment fait part aux enquêteurs des difficultés de transmissions d’informations sur ce thème primordial pour pouvoir lancer des appels d’offres. D’où l’importance de l’ART, dont les moyens doivent être sécurisés, insiste le rapport.
Par ailleurs, la création de sociétés de location de matériel roulant pourrait faciliter l’arrivée de nouveaux opérateurs, surtout les plus petits d’entre eux, qui doivent faire face à d’importants investissements. La Caisse dépôts et consignations pourrait y être impliquée, suggèrent encore les auteurs du rapport.
Pour faciliter la vie des usagers, qui feront face à l’avenir à une offre fragmentée en autant de sociétés ferroviaires qu’il y aura de lots à exploiter, les députés estiment que l’appli SNCF Connect (« privilégiée par les voyageurs« , selon eux) ne devrait pas se restreindre aux seuls voyages proposés par la SNCF mais s’ouvrir aussi à ses concurrents.
Dernier bémol, le nouveau pacte ferroviaire ne semble pas avoir remporté l’adhésion du personnel SNCF, estiment les députés, la concurrence continuant à susciter une hostilité très forte parmi le personnel SNCF, « parfois systématisée », commentent-ils. Par ailleurs, les critiques souvent entendues sur le manque d’attractivité de la SNCF depuis la réforme sur la fin de l’embauche au statut ne les convainquent pas. Toutes les entreprises en France connaissent ce même type de difficultés, rappellent-ils.
Marie-Hélène Poingt
Transilien lance l’information en temps réel sur l’affluence dans les trains
Se positionner sur le quai d’une gare pour monter à bord d’une des voitures les moins chargées, c’est ce que permet un nouveau service déployé par Transilien SNCF Voyageurs. Né pendant la crise sanitaire sous l’expérimentation Hector sur la ligne H, ce service d’information voyageurs mass transit, financé par Ile-de-France Mobilités, repose sur la mesure en temps réel de l’affluence à bord des trains. Pour cela, des capteurs infrarouges au-dessus de chaque porte des rames comptent les voyageurs qui montent et qui descendent à chaque arrêt du train dans une gare. « En comparant ces chiffres à la capacité d’emport du train, il devient possible de calculer son taux d’occupation. Lorsque le train quitte une gare, il transmet ces informations de comptage en temps réel vers les systèmes informatiques de Transilien, ce qui permet d’actualiser l’affichage de l’affluence dans les quatre gares suivantes », explique Philippe Mouyly, directeur des lignes RER A, ligne L, ligne J Transilien SNCF Voyageurs.
Le taux d’occupation de la rame est retranscrit en trois niveaux différents : affluence faible (places assises disponibles), moyenne (peu de places assises), forte (places debout uniquement). Les voyageurs sont ainsi incités à se répartir sur l’ensemble du quai et du train. Leur meilleure répartition évite des effets “bouchon” dans certaines zones, par exemple en tête ou en queue des trains, proche des sorties.
Affluence maîtrisée = régularité améliorée
« Notre objectif est double. Ce service doit permettre aux voyageurs de voyager plus confortablement, mais il doit également favoriser un temps d’échange moindre entre les descentes et les montées : les flux de voyageurs se feront plus rapidement, le temps de stationnement des trains en gare sera optimisé », explique Soizic Goasguen, directrice du programme Affluence Transilien SNCF Voyageurs. Selon une enquête réalisée dans plusieurs gares proposant ce service jusqu’alors inédit en France, 93 % des répondants jugent celui-ci utile et près de la moitié (47 %) disent avoir modifié leur emplacement sur le quai à partir de cette information voyageurs. « En mass transit, une affluence maîtrisée, bien lissée entre les trains et au sein d’un même train, c’est aussi un moyen d’améliorer la régularité », souligne Philippe Mouly.
A ce jour, les lignes H, J, L et N, qui sont dotées de rames équipées du système de comptage, diffusent cette information sur les écrans de desserte (950 écrans). «Les lignes K, P, R et plusieurs gares de RER E en seront aussi dotées d’ici à la fin juin », annonce Christine Flament, directrice Offre de services et Marketing chez Ile-de-France Mobilités. L’objectif est de déployer le dispositif sur l’ensemble des trains compteurs qui constituent la moitié du parc actuel. A la veille de la Coupe du Monde de Rugby et des Jeux Olympiques de Paris 2024, cette maitrise de l’affluence servira également à mieux gérer les flux dans certaines gares, à anticiper la volumétrie de voyageurs arrivant et le positionnement des agents selon des scénarios de gestion de flux prédéfinis.
Pour cette innovation, Transilien a été doublement récompensé à l’occasion du Grand Prix de la Data, organisé par Influencia et Prache Media Event, en remportant le Prix Or dans la catégorie Product Design et le Grand Prix de la Data 2023.
AJL
Un opérateur public pour la franchise britannique Transpennine Express
Il n’y aura ni renouvellement, ni prorogation du contrat d’exploitation de la franchise britannique Transpennine Express, dont les trains relient les villes du nord de l’Angleterre à celles de la ceinture centrale de l’Ecosse. Détenu par FirstGroup, le contrat actuel arrive à échéance le 28 mai prochain : à partir de cette date, les lignes Transpennine Express iront donc rejoindre la liste des anciennes franchises reprises en main par le gouvernement britannique via un « exploitant de dernier recours » (Operator of Last Resort, OLR), après LNER, Northern et Southeastern. Parallèlement à cette liste, les gouvernements écossais et gallois ont par ailleurs repris en main l’exploitation des trains dont ils sont respectivement les autorités organisatrices.
« La décision de mettre Transpennine Express sous le contrôle d’un opérateur de dernier recours est temporaire et le gouvernement a pleinement l’intention de le faire revenir au secteur privé », a toutefois précisé le ministère britannique des Transports (DfT) en annonçant, le 11 mai, cette décision. Cependant, une telle déclaration tient plus du principe que de la réalité, car aucun retour au secteur privé n’a eu lieu depuis l’épidémie de Covid… Mais comme lors des autres recours à un opérateur public, la décision a pour cause une mauvaise qualité de service sur les lignes Transpennine Express, qui ont subi « des mois de perturbations importantes et d’annulations régulières, ce qui a entraîné une baisse considérable de la confiance des voyageurs qui comptent sur les trains pour se rendre au travail, rendre visite à leur famille et à leurs amis et mener leur vie quotidienne ». Et ce, malgré « certaines améliorations apportées au cours des derniers mois », l’exploitant, DfT et les villes concernées ayant mis sur pied une série de mesures en février dernier.
En annonçant sa décision, le DfT exonère partiellement l’exploitant privé en place : « un nombre important de problèmes auxquels Transpennine Express est confronté proviennent de questions hors de son contrôle. Il s’agit notamment des arriérés de recrutement et de formation des conducteurs, de la réforme du travail et, plus particulièrement, de la prise de position du syndicat ASLEF contre le travail pendant les jours de repos, qui empêche les conducteurs de faire des heures supplémentaires et de combler les lacunes dans les services ». Tout en appelant les villes desservies et Transport for the North, l’autorité organisatrice des transport du nord de l’Angleterre, à l’aider à poursuivre les efforts nécessaires, le gouvernement britannique reconnait que sa décision « n’est pas une solution miracle », tout en lançant un appel au syndicat des conducteurs de trains. « Nous avons joué notre rôle, mais ASLEF doit maintenant jouer le sien en annulant les grèves et l’interdiction de travailler les jours de repos, en soumettant l’offre de salaire très juste et raisonnable [qui leur a été faite] à un vote démocratique de ses membres ».
Les usagers jugeront. De fait, au cours des premiers mois de 2023, le taux de trains Transpennine Express annulés, auparavant compris entre 2 et 12 % par mois, a bondi vers une fourchette de 17 à 23 %, plus des deux tiers des annulations étant annoncées la veille. Ce qui fait de Transpennine Express un des réseaux les moins performants du rail britannique.
P. L.
Railcoop envisage désormais un aller-retour par jour entre Bordeaux et Lyon en 2024
Après l’annonce de la suspension de ses trafics fret, il y a trois semaines, Railcoop a réaffirmé, le 12 mai lors d’une conférence de presse, se recentrer sur le lancement « à l’été prochain » de la relation voyageurs entre Bordeaux et Lyon. « SNCF Réseau devrait nous accorder les sillons en septembre », a précisé Nicolas Debaisieux, le directeur général de la coopérative.L’aller-retour entre Bordeaux et Lyon devrait se faire dans la journée, alors que la coopérative imaginait auparavant l’aller un jour, le retour le lendemain.Les sillons demandés par Railcoop prévoient un départ de Lyon à 5 h 46 pour une arrivée à Bordeaux à 13 h 45 en passant par Limoges-Bénédictins à 11 h 31. Dans l’autre sens, le départ à Bordeaux se ferait à 14 h 30 pour une arrivée à Lyon à 22 h 22 via Limoges-Bénédictins à 16 h 30.Le recrutement de 14 agents devrait commencer « fin décembre ». Dont sept conducteurs (cinq en service et deux de réserve) et autant d’agents de bord (cinq en service et deux de réserve). Le temps de formation des conducteurs dépendra de leur expérience. « Elle pourra durer de un mois minimum à six mois, si une remise à niveau plus longue est nécessaire», poursuit Nicolas Debaisieux.Evolution de la gouvernance
Côté matériel, les X72500 bénéficient actuellement d’une visite générale à l’atelier ACCM de Clermont-Ferrand, précise le dirigeant. « La première rame devrait sortir début janvier 2024 et les essais dynamiques en ligne se dérouleront au cours du premier semestre 2024 afin d’être prêt pour l’été», précise le dirigeant. Toutefois, la rénovation ne pourra commencer qu’une fois les conditions financières stabilisées. « Le montant des travaux est d’environ 3 millions d’euros », selon Railcoop.La coopérative va également faire évoluer sa gouvernance. Elle va créer, au sein du conseil d’administration, un comité coopératif qui sera composé de Marie-Pierre Desbons, directrice de Gers Solidaire, et de Stéphanie Maiangwa, consultante, qui auront l’équivalent du rôle de vice-présidence dans une entreprise privée. « C’est un symbole fort d’avoir choisi deux femmes pour ces postes, alors qu’elles sont peu représentées dans le monde ferroviaire », a souligné Philippe Bourguignon, président de Railcoop. Un comité finance sera aussi créé, et la société fera appel aux services de Matthieu Aublant comme directeur général adjoint, mais avec un statut de consultant. Il aura un rôle de directeur exécutif chargé de diriger les équipes sur le terrain, « comme il a déjà su le faire dans des entreprises régionales, à Toulouse notamment ». Enfin, Alexandra Debaisieux, qui était directrice générale déléguée, a quitté la coopérative début mai. « C’est son choix. Elle était présente depuis le début de l’entreprise et s’est beaucoup investie. C’est normal qu’elle souhaite s’arrêter », précise son frère.Frilosité des banques
Pour lancer le service à l’été 2024, Railcoop doit encore réunir 4 millions d’euros. Jusqu’ici, elle n’en a rassemblé qu’un peu plus du quart, selon le directeur général. Et d’expliquer : « Ce qui est difficile, c’est que nous sommes aujourd’hui une start-up avec déjà un important capital, et demain, nous serons une PME du ferroviaire. Or ce modèle est inconnu dans le monde des investisseurs« , qui ont l’habitude d’attendre un important retour sur investissement. Les banques demandent à la société « d’avoir des régions qui se portent garantes », indique Nicolas Debaisieux, en précisant que seule l’Occitanie s’est engagée par écrit, l’Auvergne-Rhône-Alpes a refusé tandis que des discussions se poursuivent avec Grand Est et la Nouvelle-Aquitaine.La société cherche aussi à nouer des partenariats avec des industriels. « Pour proposer du wi-fi à bord, par exemple, nous devons nous rapprocher d’entreprises dont c’est le métier ». Ce sera aussi le cas pour la billettique, domaine dans lequel Railcoop sait qu’il faudra faire preuve d’innovations. Nicolas Debaisieux rappelle que « la SNCF refuse de vendre les billets des autres opérateurs ferroviaires sur son site SNCF Connect ».Yann Goubin
Valérie Pécresse s’explique sur la mise en concurrence des transports franciliens
Alors qu’on attend de connaître plus précisément les modalités de la fin du monopole de la RATP sur ses bus à Paris et en petite couronne, programmée à partir de janvier 2025, Valérie Pécresse a voulu présenter ce matin un premier bilan de la concurrence mise en place depuis 2020 pour les bus de la grande couronne francilienne. La présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, donne un « satisfecit » général à la démarche engagée depuis trois ans. Selon elle, « les résultats sont meilleurs que ceux des anciens contrats« . En particulier, les taux de régularité ont progressé et de nouveaux services « apportent des améliorations substantielles« , avec des fréquences « renforcées« , des tracés « plus pertinents », des correspondances « mieux assurées« , davantage de bornes d’information et d’agents de sécurité. La patronne de l’Ile-de-France demande encore des efforts en matière de régularité (l’objectif est de dépasser 89 % de taux de ponctualité) et dans le domaine de l’information voyageurs.
« Un choix fort a été fait : celui de recomposer les périmètres des réseaux desservis pour qu’ils collent à des bassins de vie. Nous sommes ainsi passés de 150 contrats d’opérateurs à 37 délégations de service public. Depuis trois ans, 31 contrats ont été attribués, dont 21 sont en service. Il en reste encore six à attribuer« , rappelle l’élue, qui souhaite s’inspirer de cette démarche pour la mise en concurrence des bus de la RATP. « Je souhaite que l’on procède de la même façon pour les douze lots de bus RATP qui seront mis en concurrence, dont dix en banlieue et seulement deux à Paris. En gardant la date du 31 décembre 2024 décidée par la loi et en ouvrant progressivement comme on l’a fait en grande couronne ».
Selon elle, l’intérêt de cette méthode est « d’apprendre, éventuellement de ses erreurs. Et d’avoir un délai de neuf mois entre le moment où on dévoile le nom de l’opérateur retenu et la date à laquelle cet opérateur exploite effectivement les lignes. Car cela ne s’improvise pas. Un opérateur ne peut pas reprendre du jour au lendemain un réseau qu’il ne connaît pas« .
La concurrence sur tous les fronts
En grande couronne, 20 réseaux ont changé d’opérateurs, rappelle encore la patronne de région capitale. Suite à des mouvements sociaux, IDFM avait fait appel à Jean-Paul Bailly, ex-PDG de la RATP, pour plancher sur les conditions sociales des transferts. Depuis, l’autorité organisatrice des transports franciliens a relevé à 15 %, dans les notations de ses appels d’offres, le critère social. « La mission Bailly se poursuit sur l’ouverture à la concurrence des bus RATP. Je présenterai ses conclusions d’ici l’été ». Déjà, tous les appels d’offres concernant les douze lots ont été lancés.
Moins médiatisée, la concurrence se poursuit aussi sur d’autres fronts : les nouvelles lignes de tramway, la ligne L (l’appel d’offre a été lancé) et le Grand Paris Express. IDFM a annoncé hier qu’elle prévoyait de confier à Keolis, l’exploitation des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Il y avait urgence à le faire car, même si ces ligne ne sont pas attendues avant 2026 et 2027, la gare de Saint-Denis Pleyel fait partie du lot et doit être exploitée d’ici les JO 2024. Enfin, on devrait aussi connaître rapidement, avant l’été, l’opérateur qui exploitera la ligne 15. Un lot très important.
MH P
Keolis pressenti pour les lignes 16 et 17 du métro du Grand Paris
Dans un bref communiqué de fin de journée, le 11 mai, Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité responsable des transports de la région, annonce qu’elle va proposer à son conseil d’administration du 30 mai de désigner Keolis pour l’exploitation des nouvelles lignes de métro automatique du Grand Paris Express. La 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et la 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Ces lignes traversent la Seine-Saint-Denis, le Val-d’Oise et la Seine-et-Marne.
Dès l’été 2024, la filiale de la SNCF (qui exploite déjà des métros automatiques à Dubaï, Lille, Londres, Lyon, Rennes ou Shanghaï), si elle est confirmée aux commandes du métro automatique, devrait gérer la station Saint-Denis-Pleyel, desservie par la ligne 14 prolongée et exploitée par la RATP.
Les premiers voyageurs des lignes 16 et 17 sont attendus fin 2026 sur les premiers tronçons. L’extension de la 16 vers Noisy-Champs est prévue fin 2028, ainsi que celle de la 17 vers Triangle de Gonesse et Parc des Expositions. Des mises en service en deux temps donc, pour le futur opérateur.
IDFM n’a pas précisé la durée des contrats qui, selon le communiqué, ne comprend pas le dernier prolongement de la ligne 17 de Parc des Expositions vers l’aéroport Charles de Gaulle et Le Mesnil-Amelot, annoncé pour 2030.
RATP Dev et la société des transports publics de Milan, ATM, étaient les deux autres candidats pour ces lignes. Il reste à attribuer le marché de la ligne 15 Sud (Pont-de-Sèvres –Noisy Champs). Et de la 18, une grande liaison circulaire autour de Paris et Orly-Saclay-Versailles.
Pour rappel, la RATP avait été confirmée en 2020 comme gestionnaire du réseau des nouvelles lignes du Grand Paris Express, selon la répartition des tâches prévue par la loi sur le Grand Paris.
N.A
Visualiser le réseau du futur métro : ici
Le calendrier de mise en service des lignes : ici
Keolis reconduit à Vesoul et à Beaune
La Communauté d’Agglomération de Vesoul (32 000 habitants sur 20 communes), a renouvelé le contrat de Keolis pour l’exploitation des services de mobilité pendant six ans. Le nouveau contrat, qui a débuté le 1er mai, représente un chiffre d’affaires total de 19 millions d’euros.Keolis doit renforcer l’offre grâce notamment à un transport à la demande étendu et disponible à la réservation jusqu’à deux heures avant le départ. L’opérateur devra aussi renouveler le parc afin qu’à terme, tous les bus roulent au carburant HVO (huile végétale hydrotraitée). Actuellement, 11 des 14 véhicules du parc circulent avec ce carburant. En septembre, le nom du réseau, Vbus, deviendra Moova, accompagnant ce renouvellement du réseau.Enfin, à compter de septembre 2025, la Communauté d’agglomération de Vesoul confiera à Keolis l’ensemble des services scolaires du territoire, ce qui sera une première dans cette délégation de service public.La filiale de transport public de la SNCF vient également de voir son contrat reconduit pour une durée de sept ans par la Communauté d’Agglomération Beaune Côte et Sud. Le contrat, qui couvre l’exploitation et la maintenance du réseau de transports publics Côte&Bus, générera un chiffre d’affaires global d’environ 16 millions d’euros.Dans ce cadre, Keolis exploitera la nouvelle ligne A avec des véhicules électriques pour desservir la Cité des Vins de Bourgogne et le centre-ville de Beaune. Parmi d’autres nouveautés, trois navettes électriques doivent être mises en service.Y.G.
Le coût caché du stationnement automobile
La mobilité a un coût, mais l’immobilité du parc automobile en a également un. Il est largement insoupçonné et, selon l’intégration ou non des externalités monétarisées, il peut atteindre entre 14 et 22 milliards d’euros par an, en France ! C’est ce qui ressort de l’étude intitulée Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, réalisée par Bruno Cordier (Adetec) pour le compte de l’association Qualité Mobilité et présentée début mars par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Cette étude s’inscrit dans une série consacrée au modèle économique des mobilités, après celles des aides publiques à l’avion, au covoiturage, aux « cars Macron », à la voiture électrique ou au coût réel de la voiture. Comme dans les études précédentes, celle consacrée au stationnement bouleverse les idées reçues et dévoile la partie cachée de l’iceberg. Aussi grosse que le coût des transports urbains conventionnés dans toute la France et presque deux fois plus élevé que tous les transports interurbains conventionnés !
70 millions de places de stationnement gratuit, soit deux par véhicule
Comment un tel éléphant a-t-il pu passer inaperçu dans la pièce ? D’abord parce que « beaucoup de données ne sont pas disponibles », de l’aveu même de Bruno Cordier, qui a dû avoir recours à des hypothèses, qu’il a voulu « les plus sérieuses possibles ». Il faut donc garder à l’esprit que les résultats doivent être considérés comme des ordres de grandeur. Les automobilistes français disposent de 70 millions de places de stationnement gratuit sur voirie, soit quasiment deux par véhicule ! Ce cadeau se chiffre à 12,3 milliards d’euros, dont environ 4,8 milliards pour la mise à disposition du foncier, 3,2 milliards pour l’amortissement des aménagements et 4,2 milliards pour l’entretien. On pourrait se dire que ces places sont quand même bien utiles pour permettre aux usagers des transports publics de faire les quelques kilomètres entre leur domicile et l’arrêt le plus proche. Oui, mais « les parkings de rabattement sont epsilon sur les 70 millions de places de stationnement gratuites », répond Bruno Cordier.
Des recettes loin de couvrir les frais
Soixante quinze mille places payantes ont été aménagées sur voirie, auxquelles s’ajoutent environ 150 000 places en enclos, 163 000 en élévation et 887 000 en souterrain. Les places sont chères… et les amendes – remplacées en 2018 par le forfait post-stationnement (FPS) – encore plus.. Les données disponibles montrent que les recettes du stationnement payant sont très loin de couvrir les frais. Paris excepté, le stationnement est une activité déficitaire ! En effet, sans compter le manque à gagner lié aux non-paiements, les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit de plus d’ 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place ! Alors pourquoi des entreprises privées s’intéressent-elles à ce marché ? Parce qu’elles sont responsables uniquement de la gestion des parkings publics, dont la construction est généralement aux frais de la collectivité…
La collectivité n’est pas la seule pour qui les places de stationnement représentent un coût : celles mises à disposition par les employeurs publics se chiffrent à 1,6 milliard par an… Avantage en nature non imposé et représentant un manque à gagner pour l’Urssaf et l’Etat de plus de 3 milliards, en ajoutant les employeurs privés. Pourtant, on pourrait dire que les taxes et impositions foncières (plus les deux taxes spécifiques à l’Île-de-France) rapportent 800 millions d’euros, mais une fois de plus, on se retrouve avec un manque à gagner de l’ordre d’une centaine de millions d’euros liées à la sous-déclaration des espaces de stationnement, voire de la transformation des garages en espaces de vie.
« les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit un déficit dépassant 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place !«
900 km2 consacrés au stationnement en France
Voici comment on arrive à un montant annuel de l’ordre de 14 milliards. Si l’on ajoute des externalités chiffrables comme la circulation automobile induite, les émissions de gaz à effet de serre liées au stationnement public (environ 10,3 millions de tonnes), la congestion, l’usure des routes, la pollution, les accidents et le bruit, il faut ajouter environ 10,8 milliards d’euros. Si l’on déduit les recettes publiques liées à la circulation (TICPE, principalement), le coût net est d’environ 7,9 milliard d’euros. Et encore, « le coût du foncier routier, l’impact sur les autres modes de déplacement, l’environnement ou sur la santé n’a pas été monetarisé », ajoute Bruno Cordier.
Finalement, on approche de 22 milliards par an en comptant les externalités monétisables. « Les décideurs locaux savent que les parkings leur coûtent cher », les collectivités supportant plus de 13 milliards sur 22. « Aucun autre usage privé de l’espace public ne bénéficie d’un tel avantage », résume Bruno Cordier : « Ce sont près de 900 km2, soit huit fois la surface de Paris, qui sont consacrés au stationnement en France ! » Et comme ce cadeau est généralement fait dans les centres-villes, où le prix du foncier est élevé, cela explique un bon cinquième des montants astronomiques évoqués dans l’étude. Dans ce domaine, il y a pire que la France, si l’on pense aux downtowns nord-américains passés au bulldozer pour que les voitures aient la place de se garer. Mais il y a d’autres modèles aussi : « Dans les villes japonaises, le stationnement est interdit sur l’espace public », conclut Bruno Cordier.
P. L.
Améliorer la mobilité des personnes handicapées : comment apporter une réponse globale à des besoins pluriels ?
Le droit à la mobilité ne va pas de soi, surtout pour les publics vulnérables. Le transport à la demande constitue une solution pragmatique mais limitée. D’autres acteurs notamment privés peuvent apporter leur pierre. D’où l’importance d’une vision globale pour éviter une offre fragmentée.
Par Nicolas Louvet, Camille Krier, Clarice Horn et Florence Jardin.
En 2019, la Loi d’orientation des mobilités (LOM) réaffirme le droit à la mobilité comme le « droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap, de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens »1. S’il nécessite d’être réaffirmé, c’est parce que ce droit à la mobilité ne va pas de soi, surtout pour les publics vulnérables. Ainsi, les deux tiers des personnes en situation de handicap déclarent éprouver des difficultés à se déplacer2. En Île-de-France3, elles sont 17% à ne pas se déplacer un jour donné, contre 7% pour les personnes sans handicap. Enfin, si environ 12 millions de personnes sont aujourd’hui considérées comme « en situation de handicap » en France4, il faut aussi compter les personnes porteuses d’un handicap non reconnu et/ou non visible, qui échappent aux statistiques. Les déplacements des personnes en situation de handicap, à mobilité réduite ou, plus largement, empêchées dans leur mobilité sont soumis à des contraintes fortes, spécifiques, et variables d’un individu à l’autre, tant sont multiples (mais aussi méconnues) les formes de handicap et de vulnérabilité. La mobilité constitue pourtant une clef pour l’insertion et la pleine participation à la vie sociale et citoyenne.
Un écosystème complexe et des solutions partielles
Permettre à chaque personne empêchée dans ses déplacements d’exercer pleinement son droit à la mobilité nécessiterait la mise en place, pour toutes celles et ceux qui en auraient besoin, d’un transport avec chauffeur, à la demande et individuel, afin de s’adapter à chaque situation. Aujourd’hui, aucune collectivité ne dispose de moyens suffisants pour mettre en place une telle offre (sans compter que celle-ci générerait des externalités négatives en matière environnementale).
Les services de transport à la demande portés par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) en sont une version « pragmatique », composant avec les moyens existants mais nécessairement limitée dans son envergure : trajets mutualisés, limites géographiques et horaires, limites en termes de conditions d’accès (souvent réservé aux seuls handicaps reconnus par la Carte Mobilité Inclusion Invalidité). À d’autres échelons, la collectivité peut compléter cette brique principale de la politique de mobilité inclusive, avec le transport scolaire assuré par le département, ou les courses en taxi subventionnées par la CPAM. La réponse apportée par la puissance publique à cet enjeu crucial d’équité sociale demeure néanmoins incomplète.
Puisque les AOM, qui doivent mettre en place une politique de mobilité inclusive sur leur territoire, ne disposent que de moyens limités et ne peuvent répondre à l’intégralité des besoins, d’autres acteurs viennent compléter l’offre : publics, privés et associatifs. Du transport solidaire est dispensé par des associations grâce à l’action de réseaux de bénévoles, certains transports sont assurés par les établissements accueillant les publics concernés, et des services et véhicules adaptés sont proposés par des opérateurs privés. Il ne s’agit cependant que de solutions partielles : chacune de ces actions, à elle seule, ne peut s’adresser qu’à une portion des publics concernés, ne peut répondre qu’à une partie de leurs besoins, sur une fraction de territoire. En résulte une offre fragmentée, qui se traduit trop souvent par une lisibilité laissant à désirer pour les usagers. Et une perte d’efficacité.
Une approche globale
Cette diversité de réponses et ce complexe écosystème d’acteurs peuvent néanmoins être considérés comme une ressource précieuse pour aborder une problématique aussi délicate que celle de la mobilité des personnes en situation de handicap ou empêchées dans leurs déplacements. Il conviendrait alors d’utiliser les solutions partielles aujourd’hui mises en place comme autant de briques pour construire une réponse globale, cohérente et efficace aux enjeux de mobilité des publics empêchés, portée par la collectivité. C’est l’approche globale qu’adoptent certaines collectivités, dont la communauté urbaine de Grand Poitiers, accompagnée par 6t. Partant du postulat que les besoins sont extrêmement diversifiés et qu’aucune solution ne saurait à elle seule apporter une réponse complète, il s’agit de mettre en cohérence et de valoriser les réponses partielles existantes, mutualiser les services qui peuvent l’être et répondre ainsi à la diversité des situations.
L’approche retenue par Grand Poitiers repose sur la mise en place d’un guichet unique, permettant en premier lieu d’obtenir de l’information et d’accéder aux différents services existants, avec une diversification des canaux d’information et de communication, et des langages pour toucher le plus large public possible. Cela nécessite en amont la réalisation d’un recensement exhaustif des services existants, à combiner avec l’animation du réseau d’acteurs impliqués, afin d’assurer la mise à jour constante des informations. Ce recensement permet aussi d’identifier les angles morts des réponses à la double problématique du handicap et de la mobilité. Il s’accompagne d’un travail de compréhension fine des besoins, à mener avec les associations et les structures concernées, afin d’améliorer et de compléter l’offre de manière pertinente. Rassemblant les différentes solutions au sein d’une structure commune, ce dispositif de guichet unique peut notamment s’inspirer des plateformes de mobilité existantes, souvent à destination des publics socialement vulnérables, mais aussi des plateformes territoriales d’appui mises en place par les Agences régionales de santé afin de coordonner les parcours de soin.
Le travail mené avec Grand Poitiers et les acteurs du handicap et de la mobilité sur son territoire a aussi fait ressortir un enjeu fort autour de la formation des personnes mobilisées pour accompagner les publics empêchés dans leurs déplacements. Des professionnels mais aussi de bénévoles. Les initiatives associatives reposant sur des réseaux de bénévoles constituent un complément utile à l’action de la collectivité. Cela pose néanmoins la question de la place du travail bénévole et de son articulation avec l’action publique. Coordonner la formation des professionnel·le·s et des bénévoles est ainsi un moyen pour la collectivité de soutenir et d’accompagner ces initiatives, tout en garantissant un socle commun de compétences, assurant la bonne prise en compte des besoins spécifiques des publics vulnérables. La formation apparaît donc comme une question transversale, que la collectivité doit intégrer à son approche globale, permettant la mutualisation des moyens et les synergies entre acteurs via la plateforme.
En matière de mobilité et handicap (entendu au sens large), puisque la collectivité ne peut répondre à la diversité des besoins avec une réponse unique, il s’agit donc de mobiliser l’ensemble des moyens disponibles. Publics, privés ou associatifs. En mettant en place une politique de mobilité inclusive sur leur ressort territorial, les AOM peuvent ainsi proposer une approche globale pour la mobilité des publics empêchés, afin d’assurer la lisibilité et la cohérence des différents dispositifs, mais aussi d’identifier les manques et de mutualiser les moyens. Une plateforme unique constituerait donc la clef de voûte de cette approche globale, mobilisant et fédérant les différentes forces en présence et structurant les multiples solutions existantes.
1) Loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.
2) https : //www.ifop.com/publication/accessibilite-en-france-toutes-et-tous-concerne-e-s/
3) https : //omnil.fr/IMG/pdf/fiche_pmr_04_deplacements_bat2_mel.pdf
4) https : //drees.solidarites-sante.gouv.fr/sites/default/files/2021-03/18-17_0.pdf
