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Un mort et une trentaine de blessés lors d’un déraillement de train aux Pays-Bas
Un déraillement de train le matin du 4 avril à Voorschoten (aux Pays-Bas) a provoqué la mort d’une personne et en a blessé une trentaine d’autres, dont 19 grièvement. D’après la presse néerlandaise, une cinquantaine de voyageurs étaient à bord lorsque le train a heurté du matériel de construction qui se trouvait sur la voie ferrée, sur l’axe reliant les villes de Leyde et de La Haye, dans le sud du pays. Une enquête a été diligentée pour comprendre les causes de l’accident.
Lyon-Turin : le risque d’un nouveau report
Après avoir fait l’objet d’âpres débats pendant des années entre partisans et opposants, dans l’Hexagone, le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin pourrait devenir un sujet de frictions beaucoup plus importantes entre autorités françaises et italiennes. Alors que les travaux de percement du tunnel de base ont enfin avancé des deux côtés des Alpes, le Comité d’Orientation des Infrastructures (COI) vient de livrer un rapport remettant en cause le calendrier de réalisation des accès côté français.
Si les préconisations du COI devaient être retenues par le gouvernement, les accès grand gabarit au tunnel de base, dont la livraison est attendue à l’horizon 2032-2033, ne seraient achevés que 12 à 15 ans plus tard. « Une hypothèse totalement inacceptable » s’emporte Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. « Nous n’avons plus le temps de tergiverser. Nos territoires attendent cette infrastructure et les pistes étudiées par le COI méprisent leurs besoins ».
Un front régional contre les options du COI
Un avis tranché derrière lequel se rangent l’immense majorité des élus régionaux et des acteurs du dossier. À commencer par Jacques Gounon, le président du Comité pour la Transalpine. Pour ce dernier, ouvrir un tunnel de base avec des accès italiens terminés serait un non-sens total, si dans le même temps la France se contentait des accès actuels, totalement inadaptés au projet. « Car la montée en puissance du trafic est conditionnée par l’existence et l’efficacité des accès, » fait-il remarquer.
C’est pourtant le scenario que défend le rapport du COI. Avec le risque de voir l’Italie réclamer des compensations. Depuis quatre ans, en effet, le gouvernement transalpin s’inquiète de l’absence de décision ferme et définitive concernant les voies d’accès au tunnel côté français. N’hésitant pas à rappeler que le pays prend à sa charge 30 % des coûts de réalisation du tunnel de base (contre seulement 25 % pour la France, le solde étant apporté par l’Europe), alors que seulement 20 % de la distance couverte dans ce tunnel sont en territoire italien. « Les Italiens ont accepté cet accord parce que le volume, la nature et le montant des travaux de réalisation des voies d’accès sont nettement plus élevés en France. Mais dans l’hypothèse où ces travaux ne seraient pas réalisés, les conditions de l’accord ne seraient plus remplies. Ils seraient alors en droit de réclamer une renégociation des clés de répartition », analyse un proche du dossier, document à l’appui.
Un projet irréversible, mais…
Pour l’heure, les travaux avancent et Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine, assure quant à lui que le tunnel se fera, « parce que c’est le sens de l’histoire. » D’ores et déjà, 20 % des 162 km de galerie (tunnel de base et descenderies pour la maintenance et la sécurité) ont été creusés. « Sur ce point nous sommes en avance sur les Italiens. Ils ont creusé une descenderie, alors que nous en avons déjà achevé trois et que nous avons creusé 11 km du tunnel de base », ajoute-t-il.
En revanche, la situation est totalement inversée pour la réalisation des voies d’accès. Le gouvernement italien a déjà sécurisé 90 % du financement de son côté de la frontière. Les travaux de modernisation d’une partie des voies actuelles débuteront au mois de juin. Dans la foulée, les appels d’offre seront lancés en 2024, en vue de réaliser les travaux de création des 25 kilomètres de voie nouvelle qui doivent être menés à la sortie de Turin, essentiellement en tunnel.
À l’inverse, si les préconisations du COI sont retenues, l’immobilisme sera de mise pendant plus de dix ans. Au risque de voir expirer la DUP, avec toutes les conséquences que cela implique. Signée en 2013, elle arrivera en effet à échéance en 2028. « Et si aucun chantier n’est engagé d’ici là, elle ne sera certainement pas renouvelée », alerte Stéphane Guggino. Une nouvelle enquête publique serait alors nécessaire pour relancer le dossier. Et, selon ses promoteurs, de nouveaux retards viendraient plomber « le plus grand chantier européen de mobilité bas carbone ».
Jacques Donnay
La commande centralisée du réseau se déploie dans les Hauts-de-France
La ponctualité des trains va-t-elle s’améliorer dans les prochains jours dans les Hauts-de-France? Les voyageurs peuvent l’espérer, du moins ceux qui fréquentent les circulations de l’Etoile d’Amiens, qui doivent être gérées, à partir du 11 avril, par la commande centralisée du réseau (CCR). Les postes d’aiguillage répartis sur quatre sites vont en effet être regroupés dans une sorte de tour de contrôle régionale, la CCR, basée dans l’agglomération de Lille.Stratégique et sensible
SNCF Réseau ne donne pas de précisions sur ce lieu sensible, et pas seulement parce que des câbles ont récemment été incendiés à Vaires-sur-Marne, paralysant une grande partie des circulations de la gare de l’Est. « Le site est stratégique. Il est autonome en électricité, en chaleur ou en froid. Deux groupes électrogènes assurent douze jours d’autonomie. Ils se mettent en route après deux minutes de coupure du réseau électrique RTE », explique le gestionnaire des infrastructures. Mais même très protégées, les commandes centralisées ne sont pas à l’abri de dégradations qui seraient perpétrées sur les câbles ou les commandes posés sur le terrain.Le poste U de Douai, celui de Corbehem au sud, les deux d’Ostricourt au nord, et les trois de Somain à l’est sont concernés par ce regroupement. Parmi eux, le poste de Douai (le plus vieux de la région mis en service en 1957 et l’un des premiers informatisés de France, il y a plus de vingt ans) devenait trop compliqué à maintenir, notamment à cause de la difficulté à trouver des composants électroniques. Du 7 au 11 avril, ces installations devaient être connectées à la CCR.SNCF Réseau a récupéré d’anciens locaux autrefois occupés par SNCF Voyageurs, pour y installer la CCR. A l’horizon 2024, le site couvrira l’ensemble des Hauts-de-France et sa dizaine de secteurs. A l’exception de celui de Creil passé dans le giron de la CCR de Saint-Denis (93) en novembre 2019.Vision globale des circulations
Avec son immense Tableau de contrôle optique (TCO) qui occupe une grande partie d’un des murs, la première salle de la CCR de Lille, qui doit ouvrira à Pâques, donne une vision globale des circulations. Les informations sont disponibles sur les quatre tables des opérateurs, à travers un kaléidoscope de 8 écrans. Connectés ensemble, ils forment une seule image sur laquelle les agents circulation peuvent zoomer. Dans cette configuration, ils couvrent plus de 100 km de lignes et gèrent plus de 290 circulations par jour.« Ce qui change tout, c’est la souris !», assure Franck Foglietta, chef de projet pour l’exploitant SNCF Réseau. « En deux clics, je peux tracer un itinéraire sur 100 km ». Une révolution pour celui qui a connu le crayon (et la gomme !) pour tracer des itinéraires sur une feuille de papier millimétré. « Avant, on traçait des itinéraires. Maintenant, on s’assure que ces itinéraires sont bien appliqués, et, surtout, on intervient en cas d’incidents imprévus, comme un dérangement de PN ou un problème sur un matériel, afin que les ordinateurs suggèrent un nouveau plan de transport », poursuit-il.Changement de métier
Les enclenchements sont gérés par des logiciels développés par Alstom et Hitachi. Ils sont hébergés par des serveurs installés dans des salles informatiques situées en dessous de la CCR. « L’outil informatique est très puissant et sûr. Les processeurs travaillent en parallèle pour calculer chacun un itinéraire possible. Ceux-ci sont ensuite comparés pour s’assurer qu’ils ne sont pas différents. On considère alors qu’ils sont sûrs », explique Hella Bouakaz responsable du projet, qui représente la maîtrise d’ouvrage à la direction territoriale opérationnelle de SNCF Réseau.Cette nouvelle organisation du travail, liée à un véritable changement de métier, doit aboutir à télécommander des secteurs géographiques élargies avec des technologies digitalisées pour fluidifier les circulations et les fiabiliser. En donnant en temps réel une vision plus précise du trafic, elle doit aussi conduire à une meilleure information des voyageurs. Dans les Hauts-de-France, 130 millions d’euros vont être investis dans ce projet.Yann Goubin19 commandes centralisées prévues à l’horizon 2040Le réseau ferré national compte 1500 postes d’aiguillages qui gèrent 277 secteurs de circulations. Pour améliorer la régularité des trains et augmenter la capacité du réseau, ces postes sont, depuis quelques années, peu à peu regroupés dans des commandes centralisées du réseau (CCR) régionales.Neuf d’entre elles sont déjà entrées en service : Bordeaux, Dijon, Lyon, Pagny-sur-Moselle, Rennes, Saint-Denis, Strasbourg, Toulouse, Vigneux-sur-Seine. La dixième, la CCR de Paris-Est est en cours d’installation à Pantin, à côté du Centre de commandement unique (CCU) Est-Ouest Francilien et de la centrale sous station (CSS). Suivront dans quelques jours les CCR de Lille et de Marseille en 2024. Au total, 19 commandes centralisées doivent être installées. Le processus doit s’étaler jusqu’en 2040, chaque CCR intégrant progressivement de nouveaux secteurs.
Sans trottinettes en libre-service, quelles conséquences sur la mobilité ?
Alors que la Ville de Paris va interdir dans quelques mois les 15 000 trottinettes en libre-service suite à la consultation citoyenne du 2 avril (près de 90% des 100 000 votants ont voté contre leur maintien dans la capitale), Toulouse, Nice, Strasbourg, Montélimar, Nogent-sur-Marne et huit communes de l’ouest parisien avaient déjà dit stop, ou ne les avaient pas autorisées. A l’étranger, d’autres grandes villes leur ont également barré la route : Madrid, Barcelone, Rome, New York et San Francisco.
Quelle est la conséquence de ces interdictions sur la mobilité urbaine ? Réputées accidentogènes à cause du mauvais usage qui en est souvent fait (conduite à plusieurs, sur les trottoirs, sans casque etc.), les trottinettes électriques et en libre-service auraient toutefois des vertus : elles seraient autant de voitures ou de scooters à motorisation thermique en moins dans nos villes, argumentent leurs défenseurs. Au premier rang desquels les opérateurs qui, à l’issue du scrutin parisien, voient s’envoler un marché et une vitrine internationale.
« En interdisant les trottinettes en libre-service, Paris se prive d’un levier efficace de report modal », reproche l’eurodéputée écologiste Karima Delli, dans un communiqué. « A Paris, les trottinettes en libre-service représentent 0,5% des déplacements, soit 40 000 trajets par jour en moyenne », relativise toutefois Timothée Mangeart, du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts). Leur disparition ne devrait donc pas alourdir le bilan carbone des déplacements dans la capitale.
Leurs usagers vont-ils reprendre le chemin des transports collectifs parisiens, déjà saturés aux heures de pointe ? Le volant ? Le guidon des Vélib’ et autres vélos en libre-service ? Moins se déplacer, ou marcher plus ? « A moyen terme, on peut s’attendre à voir éclore des nouveaux services de mobilité innovante », se prend à rêver le doctorant. Qui auront appris des erreurs du passé ? Si Paris est la seule ville de sa catégorie à avoir donné sa chance au produit (les trottinettes en libre-service auront été expérimentées pendant cinq ans) pour finir par l’interdire, cela n’en reste pas moins un ratage. Qui va en profiter ?
Un mode de transport « opportuniste »
Selon une étude du bureau de recherche 6T, commandée par la Ville de Paris en 2022, 19% des trajets en trottinettes des trois opérateurs sous contrat (Lime, Tier et Dott) ont remplacé les trajets en voiture, scooters, taxi ou VTC (contre 5% pour les Velib’). En revanche, les usagers ne seraient pas d’anciens marcheurs, selon cette même étude. « C’est un mode de transports opportuniste, pour la majorité des usagers, ce n’est pas un moyen de transport au quotidien », analyse Timothée Mangeart.
Ceux qui en ont les moyens s’achèteront sans doute une trottinette individuelle. Après avoir tranché contre le libre-service et le free floating, Toulouse a misé sur cette option-là. En 2020, Lime avait déployé ses trottinettes dans la ville Rose, sans autorisation, et n’avait tenu que trois jours : « Dès le début de mon nouveau mandat, j’ai pris position contre la trottinette en libre-service qui crée un conflit d’usage avec les piétons et est trop dangereuse », tranche Jean-Luc Moudenc, le maire qui a chassé la start-up californienne dès sa réélection. « Aujourd’hui, je me dis qu’on a eu raison avant tout le monde, se félicite l’édile. La trottinette a toute sa place dans une ville en pleine croissance démographique comme la nôtre, mais nous considérons que ces engins sont mieux utilisés quand ils sont la propriété des usagers qui se comportent alors en conducteurs responsables », dit l’élu.
Pas du tout l’avis de l’autorité organisatrice des transports de Londres, TFL, qui après avoir interdit les trottinettes en libre-service, a vu le nombre de trottinettes individuelles exploser. Avec les mêmes dérives que sur le bitume parisien. La collectivité locale a fini par les autoriser à nouveau, avec une forte régulation.
Nathalie Arensonas
Sébastien Fraisse prend les commandes d’Indigo
Depuis le 1er avril, Sébastien Fraisse a pris la présidence du directoire du groupe Indigo. Agé de 51 ans, ce polytechnicien, également diplômé de l’École Nationale des Ponts et Chaussées, remplace à ce poste Serge Clémente, qui reste membre du directoire jusqu’au 30 juin 2023. « Cette nomination s’inscrit dans le cadre de la réorganisation du groupe Indigo proposée par Serge Clémente à ses actionnaires, à l’automne 2022″, explique dans un communiqué l’entreprise spécialiste du stationnement.
« C’est un changement dans la continuité du plan de transformation que nous avons lancé pour consolider nos activités de stationnement historiques, en parking et en voirie, mais aussi pour développer de nouveaux services à la ville, adaptés aux transformations environnementales et sociétales que nous vivons», justifie Serge Clémente cité dans le communiqué.
La Renfe accroît son offre de trains touristiques en Espagne
Avec la période de Pâques redémarre la saison des trains touristiques dans la Péninsule ibérique. La Renfe prévoit de faire circuler 253 trains touristiques durant l’année 2023, soit une progression d’un tiers par rapport à l’année précédente. La compagnie espagnole met en place trois offres : les trains de luxe, les trains thématiques et ceux à connotation historique. L’ensemble avait transporté 23 597 voyageurs en 2022.
Dans cette palette, les trains de luxe sont ceux à la plus forte valeur ajoutée. Et nombre d’entre eux ont une renommée qui a dépassé les frontières du royaume : le Transcantabrico (un hôtel sur rail le long de la côte nord du pays), le Costa Verde Express et l’Expreso de La Robla également dans cette partie nord-ouest du pays (dont entre Bilbao et León), ainsi que l’Al Andalus à travers les sites d’Andalousie. Ce segment bénéficie de 96 circulations, soit 57 % de plus qu’en 2022. Cette année-là, les 61 voyages avaient accueilli 2 157 passagers.
Trains thématiques
Les trains thématiques devraient s’étoffer de 87 circulations quand ils n’étaient que 57 en 2022 avec 4 677 passagers. Ces services sont conçus avec les collectivités locales et les agences de tourisme. Ils ont un contenu gastronomique ou culturel, notamment en Galice (autour de Saint-Jacques de Compostelle ou de La Corogne). Cette année, en préparation avec la province de Barcelone, une relation irriguera ce territoire riche de sites gastronomiques, de villes thermales et de monuments Belle époque.
Dans le registre historique, Renfe remet en route le Train médiéval entre Madrid et Sigüenza (au nord-est de la capitale), sans oublier le Train des moulins, hommage évident à Don Quichotte et à Miguel de Cervantès. A côté de trains épisodiques, l’un des plus connus reste le Train de la fraise qui relie, la saison venue, Madrid à Aranjuez dans des véhicules d’époque. Pour 2023, cette offre « historique » proposera 52 services (17 377 voyageurs en 2022).
Parmi les clients de ces trains touristiques, abondent les ressortissants européens et britanniques. Les Américains et les Japonais sont également des habitués.
Michel Garicoix
La future gare de Noisy-Champs se couvre de sa toiture
Ce sera l’un des plus importants hubs du Grand Paris Express : Noisy-Champs, l’actuelle gare du RER A, à l’est de Paris, sera, fin 2025, l’un des terminus de la future ligne 15 (en venant Pont de Sèvres), puis en 2028, celle de la 16 ( en arrivant de Saint-Denis Pleyel). Près de 15 000 voyageurs y sont attendus chaque jour, desservant un bassin de 23 000 habitants dans un rayon d’un kilomètre.Dans cette gare de 150 mètres de long, les voies de la 15 arriveront par le sud, croisant celles du RER A, à 13,5 mètres de profondeur. La 16 viendra du nord, se glissant sous les voies de la 15, à – 21 mètres. Chacune de ces lignes est prolongée pour créer des arrières gares, longues, qui serviront aux “retournements“ des trains. Cette différence s’explique par la longueur des rames, qui sera de 108 mètres pour le matériel de la 15 et de 54 mètres seulement pour la 16. Au nord de la gare, sur la partie du chantier occupée par la ligne 15 Sud, 5,6 km de voies ferrées sont déjà visibles.Une couverture de 5000 m2
Malgré la proximité du chantier avec la ligne A, les entreprises du groupement CAP qui a remporté le lot T2D de la gare et qui réunit Vinci Construction (mandataire), Dodin Campenon-Bernard, Spie Batignolles TPCI, Botte Fondations, Spie Fondations et Vinci Construction Grands Projets, ont dû travailler sans interrompre les circulations. Seul le ripage d’un ouvrage de soutènement sous les voies du RER, à l’été 2017 par la RATP, a conduit à une suspension des circulations pendant quelques heures. Mais une fois le cube en place, le chantier s’est poursuivi sans impact.Alors que le gros œuvre devait se terminer fin mars, le montage du toit de la gare était en cours. Cette couverture de 5000 m2 en forme d’ellipse sera le symbole de la gare. Imaginée par l’architecte Jean-Marie Duthilleul, le fondateur de l’Arep, elle est formée de deux hélices concentriques qui se croisent deux fois pour finalement fusionner en une pointe à près de 20 mètres de haut, soit autant que la profondeur de la gare. Par ce geste, l’architecte a voulu figurer chaque communes (Noisy et Champs-sur-Marne), à travers une hélice. Les deux se mêlent et se réunissent aux limites géographiques des deux villes, et des deux départements (Seine-et-Marne et de Seine-Saint-Denis).Une structure métallique de 450 tonnes « seulement »
La structure métallique, de 450 tonnes « seulement » selon les spécialistes, repose sur 12 poteaux arborescents dont huit posés à l’intérieur de la gare. Ce qui donne à l’ensemble beaucoup de légèreté et permet à l’éclairage naturel de pénétrer jusqu’au niveau inférieur de la gare.La charpente, composée de 48 modules (2 fois 24 pièces par hélice) d’arc en acier et de mélèze autrichien, est assemblée par tronçons de 6 à 8 m de long, au sol afin de limiter les risques pour les ouvriers. Ces modules sont hissés sur la structure grâce aux deux grues installées pour le reste du chantier. Des grues surdimensionnées en prévision de la construction de la charpente et pouvant lever jusqu’à de 20 tonnes. La toiture doit encore être en partie recouverte de zinc. Cette étape devrait être terminée au début de l’été.Le chantier entrera alors dans la phase d’aménagement, même si quelques espaces ont déjà été livrés aux entreprises du lot aménagement.Yann Goubin
Ponctualité des TER : les Hauts-de-France s’expliquent sur leurs futures exigences
A l’occasion du vote en séance plénière des Hauts-de-France le 30 mars, du contrat de concession de service public attribué à la SNCF pour l’exploitation des TER de l’Etoile d’Amiens, Franck Dhersin, le vice-président régional chargé des Transports, a donné quelques précisions sur les futures obligations de la compagnie ferroviaire. Interrogé notamment sur le niveau de ponctualité demandé dans le contrat (98,5 %, un taux qui n’est tenu par quasiment aucun réseau dans le monde), Franck Dhersin a expliqué que ce taux ne prend pas en compte les causes externes (accidents aux passages à niveau, suicides, heurts d’animaux…). « Seules les causes internes, par exemple liées au matériel ou au personnel, seront comptées. En revanche, je ne peux pas punir une entreprise pour un fait dont elle n’est pas responsable« , a-t-il commenté.
Actuellement, la ponctualité des TER tourne autour de 87 %, toutes causes confondues. Selon la région, les retards seront comptabilisés à partir de 5 minutes piles et non à 5,59 minutes comme c’est le cas actuellement. « Si la SNCF s’est engagée, c’est qu’elle peut le faire, grâce à une meilleure organisation et à la mise en place d’une société ad hoc. Si elle n’y parvient pas, elle risque des pénalités très fortes, multipliées par quatre. Et en cas de non respect pendant deux années consécutives, le contrat peut être perdu sans aucune indemnité« , a-t-il poursuivi, en rappelant que « l’autre opérateur a aussi accepté ce même taux de ponctualité ».
« La réponse de SNCF Voyageurs se traduira notamment par un site de maintenance repensé et modernisé et un centre opérationnel de supervision (24h sur 24- 7 jours sur 7), concentrés à Amiens, au coeur de l’Etoile », a indiqué de son côté la compagnie retenue par les Hauts-de-France.
Pour améliorer les causes liées au réseau, la région compte sur le contrat de performance déjà conclu il y a un peu plus d’un an avec le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Elle souhaite aussi signer son contrat de plan Etat-Région (CPER), qui se fait attendre et espère des investissements « massifs » sur le réseau de la part de l’Etat. « Sinon, tout tombera par terre!« , s’exclame Franck Dhersin, regrettant que tous les arbitrages passent par Bercy et que « le ministre des Transports ne contrôle pas grand-chose« .
MH P
Le ministère des Transports impose de nouvelles règles aux utilisateurs de trottinettes
Alors que la Ville de Paris prépare sa « votation citoyenne » le 2 avril pour demander aux Parisiens s’ils veulent ou non le maintien d’un service de trottinettes électriques en libre service, le ministre délégué chargé des Transports change les règles de leur utilisation. Le 29 mars, Clément Beaune a en effet dévoilé un « Plan national pour mieux réguler les trottinettes électriques ».
Selon lui, pas question de les supprimer, contrairement aux velléités de l’Hôtel de Ville. « Quand elles se substituent à la voiture individuelle ou au scooter thermique, elles sont autant de solutions et d’atouts supplémentaires sur le chemin de la décarbonation de nos transports d’ici 2050 », assure-t-il. De plus, les trottinettes électriques sont déjà très présentes sur notre territoire : « 2,5 millions de Français en possèdent une. Et il s’en est vendu 700 000 en 2022 », rappelle le ministre. Conséquence, « un tiers des Français utilisent ou ont utilisé une trottinette électrique de façon ponctuelle ou quotidienne. Et plus de 200 villes françaises disposent d’un service de trottinettes en libre-service ».
L’âge pour utiliser une trottinette électrique relevé à 14 ans
Mais face à la montée des accidents graves, dont le taux a augmenté de 38 % entre 2021 et 2022 pour les engins de déplacement personnel motorisés (EDPM), il veut réagir. D’où la décision de relever l’âge minimum d’utilisation des trottinettes à 14 ans au lieu de 12 ans, «afin de s’aligner sur celui des scooters ».
Le montant des amendes passe de 35 à 135 euros pour « circulation sur une voie interdite aux EDPM » (Engins de déplacement personnel motorisé), ou pour le transport d’un second ou d’un troisième passager. Enfin, les trottinettes devront être plus visibles sur la voie publique et devront être équipées de feux stop et de clignotants.
Un Observatoire national de la micromobilité va être mis sur pied, notamment pour « produire des connaissances sur l’usage des trottinettes électriques en France, leur accidentologie et leur impact environnemental ». Des campagnes de sensibilisation, en lien avec la Sécurité routière, seront également lancées.
Enfin, une charte d’engagements a été signé par les opérateurs de trottinettes en libre-service opérant en France. Ils s’engagent notamment à vérifier l’âge des usagers, à l’identification de chaque trottinette afin de faciliter la verbalisation par la police nationale et municipale, au recyclage des batteries et à l’allongement de la durée de vie des engins au-delà de 5 ans.
Yann Goubin
Lilian Leroux cède la présidence de Wabtec Transit
Changement de présidence chez Wabtec Transit à partir de lundi 3 avril : Lilian Leroux cède sa place à Pascal Schweitzer. Egalement de nationalité française, ce dernier dirigeait jusqu’alors l’activité Global Freight Services, « l’une des entreprises de Wabtec à la croissance la plus rapide », indique Wabtec, la maison-mère américaine. Basé à Chicago depuis six ans, il a notamment fortement développé toute la partie service du fret. Il va désormais diriger une entreprise réalisant 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel. Lilian Leroux devient de son côté directeur de la Stratégie et du développement durable. Un poste nouveau, différent et très stratégique, assure-t-on dans son entourage.
Et c’est Alicia Hammersmith qui prend la présidence de Global Freight Services. Elle avait précédemment dirigé les opérations pour Wabtec Amérique du Nord et, plus récemment, pour l’activité mondiale Transit.
MH P