Votre panier est actuellement vide !
Blog
Contrats pour Alstom et Colas sur les extensions du RER nord-sud de Manille
Coup double pour les entreprises française aux Philippines, où Alstom et Colas Rail, au sein d’un consortium dirigé par le premier, ont été choisis par le maître d’ouvrage Mitsubishi Corporation pour le projet d’extension du North-South Commuter Railway (NSCR), le futur RER nord-sud de la région capitale de Manille, sur l’île de Luçon. Ces contrats font suite à celui signé le 3 mars entre le ministère philippin des Transports (DOTr) et Mitsubishi Corporation pour la fourniture des systèmes ferroviaires intégrés liés au projet d’extension du NSCR, qui se chiffre à 1,8 milliard d’euros.
Sur ce total, la part contractuelle d’Alstom, qui représente environ 1,1 milliard d’euros, comprend l’intégration du système, la signalisation et les télécommunications, l’alimentation électrique, le système de billettique, les portes palières, les systèmes de maintenance et les équipements de dépôt, ainsi que le poste central de signalisation et la formation. En matière de signalisation, Alstom devra notamment déployer un équipement ERTMS niveau 2 – une première en Asie du Sud-est – qui mettra en œuvre sa solution Atlas 200.
De son côté, Colas Rail sera responsable de la conception, de la fourniture, des travaux, des essais et de la mise en service des voies, ainsi que des caténaires. Colas rappelle qu’après la ligne souterraine du métro de Manille (fin 2021), l’extension du NSCR est le deuxième projet majeur d’infrastructure ferroviaire attribué à Colas Rail aux Philippines.
Le projet NSCR fait partie de la série d’infrastructures majeures « Build, Better, More » (construire, mieux, plus) en cours de réalisation aux Philippines pour étendre – ou plutôt restaurer – le réseau ferré national des PNR (Philippine National Railways). Financé par l’Agence japonaise de coopération internationale et censé ouvrir en 2029, le projet d’extension du NSCR, de part et d’autres de la phase 1 de ce RER (37 km entre Tutuban et Malolos, soit 11 gares), comprendra la section sud (55 km, 20 gares) entre Tutuban et Calamba (province de Laguna) et la section nord (51 km, 7 gares) entre Malolos et l’aéroport international de Clark (province de Pampanga). Des correspondances avec le métro souterrain et le métro léger seront offertes dans les gares les plus centrales de la section sud. A l’extrémité de cette dernière, une correspondance devrait être offerte à Calamba avec la future desserte intercités du sud de l’île de Luçon, dite PNR South Long Haul.
P. L.
Femmes et hommes très inégaux devant la mobilité
L’inégalité hommes-femmes s’illustre ces dernières semaines dans le débat sur la réforme des retraites dont la mesure phare – le recul de l’âge de départ à 64 ans – risque de creuser l’écart des pensions à cause des écarts de salaires pendant la vie active et des carrières des femmes en accordéon parce qu’elles s’occupent (le plus souvent) des enfants. Eh bien, cette inégalité se révèle aussi dans la mobilité, comme nous l’apprend une note du Forum Vies Mobiles publiée peu avant la Journée internationale des droits des femmes, le 8 mars.
Quand, comment et pourquoi se déplacent-elles ? Comme pour les retraites, la place des femmes dans la gestion du foyer et des enfants a des incidences sur leurs modes de déplacement. « Les pratiques de mobilité féminines sont influencées par les rôles sociaux traditionnels (…) et traduisent un plus grand centrage sur le foyer que pour les hommes », écrit le think tank. Par exemple, 75% des accompagnements des enfants et des personnes âgées sont assurés par les femmes.
Les différences se manifestent dans le choix des modes de transport qui sont finalement très genrés et traduisent le rôle des femmes dans les tâches familiales et ménagères. En moyenne, chaque semaine, un homme parcourt 118 km de plus qu’une femme et se déplace deux heures de plus (près de 11h30 contre près de 9h30). Mais visiblement pour des activités et des trajets moins complexes et moins utilitaires que les femmes qui cumulent domicile-travail, courses, accompagnement les enfants à l’école, aux activités de loisir, tâches administratives…
La mobilité, miroir des inégalités hommes-femmes
Si les femmes sont de plus grandes marcheuses et plus grandes utilisatrices des transports collectifs que les hommes, leurs déplacements dans l’espace public sont pourtant synonymes de sentiment d’insécurité, particulièrement le soir. 100% des femmes auraient subi du harcèlement sexuel dans les transports en commun au moins une fois dans leur vie, lit-on dans la note du Forum Vie Mobiles. Elles sont deux fois plus nombreuses que les hommes à avoir peur dans les transports en commun (source Institut Paris Région), et déploient « des stratégies qui constitue une charge mentale » : éviter une station de transports quitte à allonger leur trajet, veiller à son style vestimentaire, esquiver les interactions en détournant le regard ou en paraissant absorbées par un livre, etc.
Peur dans les transports collectifs, trajets complexes, on comprend qu’elles soient « plus réticentes à l’idée d’abandonner la voiture au profit de modes plus durables ». Même si elles ont moins souvent le permis B que les hommes (80% contre 90%). Lesquels sont à 84% les responsables présumés d’accidents mortels (chiffres 2019, ministère de l’Intérieur).
La mobilité, miroir des inégalités de genre ? « Elle contribue aussi à les entretenir », estime le think tank.
L’étude complète : ici
Nathalie Arensonas
Après l’acquisition de First Transit, Transdev devient un opérateur de premier plan en Amérique du Nord
Transdev a annoncé le 7 mars avoir reçu les autorisations réglementaires nécessaires aux Etats-Unis et au Canada, pour finaliser le rachat de First Transit, l’un des plus grands opérateurs privés de mobilité en Amérique du Nord.
Cette transaction, annoncée à l’automne dernier, fait du groupe français « le premier opérateur de services de transport public aux États-Unis et au Canada« , annonce-t-il dans un communiqué, en précisant couvrir désormais « une variété complète de modes de transport, notamment les bus et cars, le transport PMR, les services de navettes, le ferroviaire, le tramway et la maintenance des flottes« .
Quatre nouveaux contrats de bus attribués à la concurrence en Ile-de-France
Il y en a un peu pour tout le monde avec les nouveaux contrats d’exploitation de lignes d’autobus du réseau Optile attribués le 6 mars par Ile-de-France Mobilités. Ces appels d’offres se déroulent dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau des bus de la moyenne et grande couronne parisienne, lancée en 2021 (la libéralisation du réseau de bus de Paris et de sa petite couronne aujourd’hui sous monopole de la RATP est théoriquement prévu au 1er janvier 2025).
Transdev remporte 37 lignes et une ligne de transport à la demande desservant la communauté d’agglomération Cœur d’Essonne, et 35 lignes urbaines de celle de Versailles Grand Parc. Les contrats sont respectivement de six et cinq ans. La filiale de la Caisse des dépôts et du groupe Rethmann avait gagné fin 2022 le contrat d’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France (mise en service en 2025).
Keolis est désigné pour 39 lignes du Nord et l’Est de la communauté d’agglomération de Roissy Pays de France (+ une ligne à la demande), pour cinq ans.
Le groupement Lacroix-Savac empoche 29 lignes de bus, 8 lignes à la demande et des circuits scolaires sur le plateau Briard, en Seine-et-Marne, pour quatre quatre ans.
L’ensemble de ces nouveaux contrats démarrent en août 2023.
Le marché du réseau Optile en chiffres
- 900M€ de chiffre d’affaires
- 135 contrats
- 1 200 lignes de bus, 36 lots
- 10 000 conducteurs
- 5 000 véhicules
- Environ 370 millions de voyages annuels
- Plus de 200 millions de km parcourus par an
Ouverture des marchés de transport de voyageurs : l’Autorité de la concurrence s’empare du sujet
Comment se passe la libéralisation des transports urbains, interurbains et régionaux de voyageurs ? Le gendarme français de la concurrence a décidé d’interroger les acteurs du marché. Elle lance une consultation publique jusqu’au 31 mars, avec toute une batterie de questions. Morceaux choisis.
Trains de voyageurs
Connaissez-vous le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux dans votre région et/ou dans les autres régions françaises ? Qu’en attendez-vous ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’entrée de nouveaux opérateurs ? Faut-il octroyer les marchés par lots ou confier l’intégralité d’un réseau de transport urbain à un opérateur unique ? Quels sont les équipements, installations et autres actifs susceptibles de procurer un avantage concurrentiel significatif à un candidat ? Quelles sont les informations stratégiques ou indispensables pour l’élaboration des offres ? Le cadre réglementaire relatif à la transmission de données est-il satisfaisant ?
Autocars « Macron »
Quelles évolutions économiques a connu le marché du transport interurbain par autocar librement organisé depuis l’entrée en vigueur de la loi Croissance et égalité des chances (dite « loi Macron ») du 6 août 2015 ? Le transport ferroviaire et le transport longue distance par autocar sont-ils concurrents ou complémentaires ?
Gares, pôles d’échanges multimodaux
Les gares ferroviaires de voyageurs et autres installations de service ferroviaire permettent-elles-il d’assurer des conditions de concurrence satisfaisantes pour les opérateurs, et une qualité de service satisfaisante pour les usagers ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’accès de nouveaux opérateurs aux gares ferroviaires ou routières ? Quelles sont les contraintes qui peuvent empêcher le développement des pôles d’échanges multimodaux ?
Réponses à envoyer par mail avant le 31 mars 2023,
en précisant le nom de la société ou de l’organisation et votre secteur d’activité.Les contributions ne seront pas publiées par l’Autorité de la concurrence. Mais le nom des entreprises ou organisations
pourront être cités dans son futur avis (sauf mention contraire express).N.A
Les transports très fortement perturbés le 7 mars
Un train sur cinq en moyenne sur les lignes TER, TGV (Inoui et Ouigo), ainsi que sur les RER C et D, et les trains des lignes franciliennes J, L, N et R. Un train sur trois sur les RER B et A, et sur les trains de banlieue des lignes H, K et U. Un train sur dix sur les lignes E et P et aucun Intercités. Ce sont les prévisions de la SNCF pour le 7 mars, journée de mobilisation appelée par l’intersyndicale pour protester contre la réforme des retraites (en savoir plus : https://www.sncf.com/fr).
Côté RATP, la régie prévoit un « trafic très perturbé sur les réseaux RER et Métro. Le trafic sera perturbé sur les réseaux Bus et Tramway » (https://www.ratp.fr/).
Railcoop confirme son choix de lancer un service minimum en juin 2024
La coopérative Railcoop a confirmé le 2 mars, le lancement en juin 2024 d’un service voyageurs entre Bordeaux et Lyon suite à la validation par son assemblée générale. Soit deux ans plus tard que les prévisions initiales. Et avec un service minimum puisqu’il n’est prévu qu’un aller-retour sur deux jours entre Bordeaux et Lyon.« Une rénovation légère des rames sera engagée dès 2023. La commercialisation des billets se fera dans un premier temps à bord des trains et via des partenaires« , souligne dans un communiqué la coopérative ferroviaire, qui exploite déjà des trains de fret entre Capdenac (Lot) et Saint-Jory (Haute-Garonne).Les sociétaires ont choisi de financer ce premier service voyageurs principalement sur fonds propres, s’affranchissant du soutien des banques et de nouveaux investisseurs institutionnels que la coopérative attend.Pour réaliser ce premier service, la coopérative doit toutefois encore lever 4,1 millions d’euros en 2023 afin de couvrir les investissements nécessaires, notamment l’achat d’une rame tricaisse X72500 additionnelle. Elle mène actuellement de front deux levées de fonds, l’une en parts sociales (via son site), l’autre en titres participatifs, à destination de sociétaires comme de non sociétaires (sur la plateforme Lita.co).Y. G.
Résultats. La RATP ne voit pas le bout du tunnel
La flambée de la facture énergétique et la pénurie de conducteurs ont annihilé les effets de la reprise du trafic voyageurs sur les lignes RATP et le dynamisme de ses filiales, RATP Dev et Systra notamment. Le groupe annonce un résultat net négatif de 26 millions d’euros pour 2022.
Une année noire. D’un côté, la reprise du trafic s’est confirmée en 2022 sur les lignes de la RATP, mais coup sur coup, le choc de l‘inflation sur le prix de l’énergie et les salaires, la pénurie de conducteurs, l’absentéisme, les remboursements pour les kilomètres non produits, les pénalités financières exigées par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et le foyer de pertes du contrat des bus londoniens font plonger les résultats du groupe de transport public.
« Bonne nouvelle : on est enfin en train de sortir de la crise sanitaire. L’an dernier, le trafic voyageurs sur nos lignes d’Ile-de-France était à -14% par rapport à 2019, et sans la pénurie de conducteurs de bus qui a entraîné une sous-production, nous serions à -10% du niveau pré-Covid », décrit le directeur financier du groupe RATP, Jean-Yves Leclercq. En 2022, année sans confinement, les Franciliens, les touristes, et des automobilistes affolés par le prix du carburant, ont repris, ou pris, le chemin du métro (+32%), du tramway (+17%) et des RER (+35%). Pas celui des autobus (-2%) qui, par manque de conducteurs, ont assuré un service très dégradé au second trimestre 2022.
Avec en moyenne 21% de passagers de plus qu’en 2021, le trafic voyageurs sur les lignes RATP a donc amorcé un rattrapage, sans revenir à son niveau d’avant Covid. La fréquentation des lignes RATP accuse toujours un retard en 2022, sous l’effet du télétravail et des nouvelles habitudes de déplacement, la pratique du vélo entre autres.
Plus de fréquentation signifie plus de recettes commerciales : +149 millions d’euros au total, dont 119 M€ pour l’Epic RATP (Ile-de-France). Le groupe public enregistre un chiffre d’affaires consolidé de 6,1 milliards d’euros, en hausse de 10% par rapport à 2021 (+536 M€), essentiellement tiré par ses filiales qui contribuent à hauteur d’1,6 milliard d’euros, soit 26% du CA (+50 %). Porté notamment par RATP Dev (+420 M€) avec la montée en puissance du contrat d’exploitation des bus urbains et des autocars de Toscane démarré en 2020 (+356 M€ en 2022), le développement de ses activités aux Etats-Unis (bus de Greensboro, Caroline du Nord) et au Moyen Orient (métro du Caire, tram de Lusail au Qatar, métro de Ryad en 2023). En France, RATP Dev a vu ses contrats urbains renouvelés, sauf à Valenciennnes.
La filiale d’ingénierie Systra, codétenue par la RATP et la SNCF, opère un net redressement par rapport à 2021, avec un carnet de commande regonflé et un chiffre d’affaires en croissance de 18% (900 M€), notamment grâce au projet de la ligne à grande vitesse britannique HS2.
Londres fait plonger le résultat net de la RATP
Les résultats du groupe sont beaucoup moins riants. Le résultat opérationnel consolidé est en baisse de 134 M€ par rapport à 2021 pour s’établir à 193 M€. Le résultat net est dans le rouge avec un déficit de 26 millions d’euros pour 2022, contre un bénéfice de 207 M€ en 2021. Traduction directe des pertes de RATP Dev à Londres qui ne cache pas chercher un repreneur pour tout ou partie de son activité bus dans la capitale anglaise. « Nous avons d’autres priorités à l’étranger, notamment pour les métros automatiques », indique Jean-Yves Leclercq. Fin 2022, la filiale développement a remporté le contrat d’exploitation d’une nouvelle ligne de métro à Sydney.
Quant à la filiale Cap Ile-de-France, créée pour l’ouverture à la concurrence des bus franciliens et pour l’exploitation des lignes du métro Grand Paris Express, elle est sur le pied de guerre.
Mais il y a quelques grosses pierres dans le jardin de la RATP : l’inflation qui impacte ses coûts de fourniture d’énergie et ses coûts salariaux (en 2022, la direction s’est assise deux fois de suite autour de la table de négociations de salaires des agents de l’Epic). « Les indexations du coût des salaires est plafonné à 1,5 % dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), alors qu’ils ont progressé de 5,4 % en 2022 à la RATP », commente Jean-Yves Leclercq. Il évalue à 96 M€ l’impact net de l’inflation (salaires, énergie, autres charges) sur les résultats de l’EPIC.
Même effet de ciseau pour les activités de RATP Dev au Royaume-Uni où le taux d’inflation est à deux chiffres et les tensions sur le marché du travail tout aussi fortes qu’en France, mais cette fois, à cause du Brexit. Au total, l’inflation aura amputé le résultat du groupe de 104 millions d’euros en 2022.
Pénalités et réfactions
La pénurie de conducteurs et l’absentéisme empêchent l’opérateur de produire l’offre de transport inscrite dans les contrats avec les autorités organisatrices, en France comme à l’international. Chaque kilomètre de transport non produit l’oblige à payer des pénalités (+36 M€ en 2022) et consentir des réfactions pour service non rendu : 95 millions d’euros au total, dont 78 M€ pour l’Epic RATP (activités Ile-de-France), et 17 M€ pour les filiales. Dommage collatéral de cette sous-production liée au manque de main d’œuvre : l’augmentation du déficit (35 M€) du régime d’assurance sociale de la RATP qui est en auto-assurance.
Autre embûche qui a pesé sur les résultats du groupe, un contentieux avec l’Urssaf obligeant la RATP a passé une provision de 42M€. Et pour compléter le tableau, les ruptures des chaines d’approvisionnement liées aux effets de la crise sanitaire ralentissent les programmes d’investissements de l’Epic (-7 %) qui a du mal à se faire livrer les matériels roulants. Au global, les investissements du groupe s’élèvent à plus de 2,3 Mds € (dont 319 M€ sur la ligne 14 sud du métro pour le compte de la société du Grand Paris), en baisse de 12 % par rapport à 2021.
La capacité d’autofinancement du groupe recule, « mais on a réussi à baisser notre dette de l’ordre de 160 millions, et les investissements sur fonds propres sont à objectif », ajoute le directeur financier.
Vents contraires
Pour Jean Castex, « Les résultats contrastés de l’exercice 2022 témoignent de l’ampleur des vents contraires auxquels le groupe RATP est confronté, dans un contexte macro-économique et social difficile ». L’ex-Premier ministre aux commandes du groupe public depuis quatre mois a mis le redressement de l’offre de transport en Ile-de-France (et la fin des pénalités) au rang de ses priorités. Il doit présenter un nouveau plan d’entreprise au-delà de 2025, soit après l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiennes. Si le calendrier de libéralisation est maintenu.
A quelques jours de la grève reconductible annoncée par l’intersyndicale contre la réforme des retraites, de mauvais souvenirs refont surface : les deux mois de grève en 2019 avait coûté très cher à la RATP ainsi qu’à IDFM qui avait indemnisé les usagers.
Nathalie Arensonas
Une nuit avec un Boa pour changer les rails
Le train Boa porte bien son nom. En une courte nuit de travail, entre le 31 janvier et le 1er février dernier, ce train usine de renouvellement de rails, a « avalé“ 1 120 mètres de rail au nord-est de la gare Sevran (Seine-Saint-Denis), en direction de celle de Vert-Galant. C’est là que se déroule un chantier de renouvellement de rails, qui s’étend entre La Plaine Saint-Denis et Mitry. Au total, 15 km de voies – donc le double de rails –, sont concernées par ce chantier, qui se déroule en deux étapes les nuits de semaine : du 9 janvier au 3 février, puis du 6 au 25 mars 2023.L’âge moyen du rail : 29 ans
Cette section de la ligne 229000 La Plaine – Hirson/Anor, est surtout empruntée par les RER B. Elle voit passer près d’un million de voyageurs par jour. L’âge moyen du rail sur ce secteur est de 29 ans. C’est un peu plus que la moyenne des renouvellements à mi-vie qui est de 23 ans. Il devenait donc nécessaire de les changer, même si le reste de la voie, les traverses et le ballast, pouvait encore être conservé quelques années.Pour cette opération de maintenance, sur des voies très empruntées, SNCF Réseau a opté pour le train usine Boa de TSO filiale de NGE, qui est utilisé la nuit, pour réduire les conséquences sur les circulations. D’ailleurs, lorsque le train travaille sur la voie 2 bis, la voie contiguë 1 bis est encore empruntée par les derniers RER B, déviés sur cette voie, de 21 h 20 à 23 h 30. Ensuite les voyageurs sont transportés par bus, jusqu’à la fin du service.600 à 800 mètres de rails renouvelés
En moyenne, le Boa est capable de renouveler entre 600 et 800 mètres de rails, contre 300 et 400 mètres avec des méthodes classiques qui recourent notamment à des engins de levage rail-route et nécessitent de grandes équipes.Autre avantage, « le Boa » n’impose pas de limitation temporaire de vitesse (LTV), à l’issue du chantier. Une fois le train usine passé, les circulations peuvent reprendre à vitesse normale, ce qui limite l’impact sur l’exploitation. Si le train Boa se libère des contraintes de la LTV, c’est grâce au chauffage des rails neufs. Ils sont réchauffés à la température à laquelle ils seront majoritairement utilisés, autour d’une vingtaine de degrés. En chauffant ainsi les rails, on obtient une dilatation moyenne et on les soude aussitôt, imposant une légère contrainte sur l’ensemble de la voie qui donne sa rigidité à l’ensemble.Le train Boa, qui mesure 600 mètres, se divise en quatre ateliers qui s’étalent ainsi sur plus de 2 km. Chacun joue un rôle dans le renouvellement des rails.
En tête, le premier élément du train décharge les rails neufs sur la voie. Ils sont guidés par des bras de manutentions articulés qui les posent entre les rails, et non à l’extérieur comme dans les chantiers classiques. La seconde étape est confiée au wagon soudeur qui assemble, par soudure électrique, les barres de 108 mètres déchargées quelques mètres avant. Il forme ainsi des longs rails qui sont repris le troisième atelier. C’est le plus long et le plus imposant. Il est composé de plusieurs postes intégrés dans la même machine : dévissage des écrous, ramassage des attaches, dépose des rails à changer, pose des nouveaux rails, de joints neufs, d’attaches neuves et vissage de l’ensemble avec des écrous neufs. Seul le ramassage des anciennes attaches et des joints, de la pose de nouveaux et du vissage sont effectués manuellement. Le reste, comme la récupération du rail neuf au centre de la voie, ou le dévissage, est mécanisé et automatisé. Un tel chantier peut mobiliser jusqu’à 15 personnes.À la suite de cette substitution, on peut assister à une avant-dernière étape, celle de la soudure des nouveaux rails, ceux posés la veille. Pour cette opération, les compagnons effectuent une soudure par aluminothermie, mesurant au millimètre près l’espacement des deux abouts à rassembler. Très techniques – chaque soudeur engage sa responsabilité et “signe“ son travail d’une marque propre –, les soudures par aluminothermie sont aussi très spectaculaires par le dégagement de chaleur, de lumière et de fumée. Sans parler des gerbes d’étincelles provoquées par les rabotages qui suivent les soudures.Puis un long train récupère les rails usagés. Ils sont chargés et découpés à bord, en barre d’une centaine de mètres. Au petit jour, le train prendra le chemin du fournisseur de rail, Ascoval, qui les refondra, en vertu de la politique de SNCF réseau en matière de recyclage des matériaux de ses chantiers.À 4 h 30, le chantier s’arrête, et après les vérifications d’usage, la voie est rendu aux circulations, à la reprise du service, vers 5 h 30.Yann Goubin
Cinq millions pour accélérer la sécurisation des sites ferroviaires stratégiques en Île-de-France
L’État va apporter une aide de cinq millions d’euros pour mieux sécuriser les sites ferroviaires stratégiques. C’est ce qu’a annoncé Clément Beaune, le ministre des Transports, alors qu’il visitait, le 22 février, la sous-station de SNCF Réseau à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis. Cette sous-station alimente en énergie électrique une large partie des trains de l’Est de l’Île-de-France, notamment la gare de Paris-Est, la LGV, et le RER E dont le tunnel EOLE jusqu’à Haussmann Saint Lazare (et plus tard Nanterre Université lors de la mise en service).Cette aide s’ajoutera aux 21 millions d’euros déjà programmés en 2023 et 2024 par SNCF Réseau pour la sécurité des installations. « L’objectif est de sécuriser environ 130 sites en Île-de-France d’ici à 2024, 109 à la charge de la SNCF, 20 à 25 pour l’État » grâce à des « clôtures, alarmes, détecteurs de personnes, vidéosurveillance ou encore en badges d’entrée », avait précisé le 21 février sur France Inter le ministre, ajoutant que « c’est la première fois que l’État aide directement la SNCF à sécuriser le réseau ».Cette mesure intervient après l’incendie de câbles près du poste de Vaires-sur-Marne qui commande notamment une grande partie des circulations de Paris-Est. Cet incident avait entraîné deux jours de quasi-paralysie de la gare, les 24 et 25 janvier.Y. G.
