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Après la période difficile du Covid, puis la fusion avec Thalys, Eurostar a redressé la barre et entame désormais une nouvelle phase de développement. Matthieu Quyollet, directeur des finances, de la stratégie et de la transformation du groupe, a expliqué le 4 décembre, lors d’un Club VRT, les grands axes stratégiques décidés par sa compagnie.

M. Matthieu Quyollet est depuis juillet directeur des finances, de la stratégie et de la transformation d’Eurostar. Mais il connaît parfaitement le groupe pour avoir dirigé la fusion entre Thalys et Eurostar, une opération sans précédent entre deux compagnies ferroviaires européennes, a-t-il rappelé lors du Club VRT dont il était l’invité le 4 décembre.

C’est la marque Eurostar qui a été retenue au détriment de la marque Thalys, abandonnée en octobre 2023. Fusionner deux marques iconiques n’a pas été une mince affaire. « Faire disparaître la marque Thalys, à laquelle clients et collaborateurs étaient attachés, n’a pas été simple. Mais la fusion des deux sociétés a été facilitée par leur ADN européen commun », souligne le dirigeant. « Nous sommes parvenus à créer une identité qui reflète toute notre histoire et toute notre ambition », ajoute-t-il.

Du personnel et des trains « polyglottes »

L’objectif d’Eurostar reste le même : relier les capitales européennes à grande vitesse, de manière simple et fluide. « Cela paraît évident, mais c’est une véritable prouesse technologique et technique, car rien n’a été conçu pour faciliter le transport ferroviaire international », rappelle Matthieu Quyollet. La compagnie, qui dessert plusieurs pays européens, doit être polyglotte : c’est le cas de ses agents qui doivent être capables de parler plusieurs langages mais aussi de ses trains qui doivent « comprendre » les divers systèmes d’électrification, de signalisation, ainsi que les normes des pays traversés. « C’est une immense complexité technique que nous savons rendre totalement transparente pour nos voyageurs », commente-t-il.

Peu à peu, le groupe ferroviaire a densifié son réseau. « Aujourd’hui, Eurostar couvre l’ensemble de l’Europe du Nord. C’est une entreprise qui n’est ni française, ni britannique, ni belge, mais tout cela à la fois », assure Matthieu Quyollet. Son siège social est à Bruxelles, et l’entreprise a également un site à Londres, ainsi que des bureaux à Paris. « Nous combinons une expertise ferroviaire provenant de tous nos pays d’opération avec une approche résolument multiculturelle. Notre force est de ressembler à nos clients », poursuit le dirigeant, en rappelant que le groupe compte 2 500 collaborateurs de 40 nationalités différentes.

Sur de bons rails

Eurostar revient de loin. L’entreprise aurait pu disparaître après la crise du Covid, sans l’intervention de ses actionnaires – la SNCF, la SNCB, la CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) et Hermès Infrastructure. Car si la crise sanitaire a énormément pénalisé l’ensemble du secteur, le transport international a été plus touché encore. Eurostar, qui était soumis à des restrictions de voyages très fortes entre la France et le Royaume-Uni, a alors perdu jusqu’à 80 % de son chiffre d’affaires. « Nous avions conservé sur ces liaisons un ou deux trains qui roulaient pour des raisons d’intérêt général, sans gagner un centime. Nous sommes sortis de cet épisode avec une dette d’un milliard d’euros », rappelle l’invité du Club VRT.

Le groupe a pu redresser ses comptes dès 2022 en profitant d’une reprise d’activité très importante, bien au-delà de ce qui était attendu, enregistrant des records historiques de fréquentation. L’engouement pour les trains internationaux à grande vitesse ne s’est pas démenti depuis. Ce qui a permis au groupe de réaliser 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, avec un EBITDA de 346 millions d’euros, en transportant 19,5 millions de passagers en 2024.

Une commande de 50 trains

Eurostar, qui est déjà parvenu à réduire sa dette à 650 millions d’euros, envisage donc l’avenir avec l’ambition de développer le ferroviaire international en Europe. Dans cet objectif, l’entreprise a commandé 50 trains, dont un lot ferme de 30 trains, pour un montant de 2 milliards d’euros. Soit l’investissement le plus important de son histoire.

Après avoir procédé, il y a trois ans, à une « Request for Information » auprès de l’ensemble des constructeurs, Eurostar a retenu l’industriel français Alstom. « D’abord, parce que ses trains correspondaient à nos attentes. Ils permettront de conjuguer performance technologique, efficacité énergétique et confort passager. Mais aussi parce qu’en bénéficiant du contrat déjà signé avec SNCF Voyageurs, nous avons la garantie de les obtenir beaucoup plus rapidement que si nous étions passés par un appel d’offres classique », justifie le représentant d’Eurostar. « Et en obtenant des conditions financières intéressantes, vu les volumes passés. »

Les 15 premières rames sont attendues courant 2031, 15 autres arriveront progressivement jusqu’en 2035. Se posera ensuite la question des lots optionnels pour arriver à 50, de manière à répondre aux objectifs de croissance du groupe.

« Ce sont des trains entièrement conçus et pensés pour Eurostar, dont le design répondra aux exigences de notre clientèle et aux standards de notre marque, mais ce sont aussi des trains qui seront capables de « parler » différentes langues », précise encore Matthieu Quyollet. Car, en plus de circuler dans les pays du réseau actuel (France, Belgique, Royaume-Uni, Pays-Bas), ces trains devraient aller jusqu’en Suisse ou en Allemagne. « Nous avons la volonté de proposer de nouvelles destinations d’ici 2030. Nous pensons qu’une route Londres-Genève aurait du sens et il y a en Suisse comme au Royaume-Uni, une volonté très forte pour connecter ces deux villes grâce à la grande vitesse. »

Des liaisons de plus en plus longues

Jusqu’à présent, au-delà de trois heures de trajet, les passagers choisissaient massivement de basculer vers l’aérien. C’est de moins en moins le cas et les voyageurs n’hésitent plus à prendre le train pour des durées longues, selon les observateurs du secteur ferroviaire. Le marché des trains internationaux à grande vitesse est donc porteur et Eurostar compte en profiter. L’opérateur ambitionne d’atteindre 30 millions de passagers en 2030, contre une vingtaine de millions cette année.

« Nous allons lancer une cinquième fréquence sur la ligne Londres–Amsterdam pour répondre à la demande », indique le directeur de la Stratégie. Pour profiter de cet engouement pour le fer, Eurostar compte sur ses nouveaux trains, car l’entreprise ne pourra pas atteindre l’objectif qu’elle s’est fixé avec sa flotte actuelle, même en tablant sur la productivité et l’augmentation du nombre de fréquences. Il lui faut des trains plus capacitaires : les trains commandés permettront d’augmenter de 20 % le nombre de sièges, pour passer à 540 par rame. En les faisant circuler en double unité (soit une longueur de deux fois 200 mètres), l’entreprise pourra offrir environ 1 080 sièges.

La concurrence en ligne de mire

Le dynamisme du trafic ferroviaire suscite les convoitises. En particulier sur l’axe transmanche où plusieurs opérateurs historiques et des compagnies plus nouvelles ont fait part de leur intérêt. Ce sont les Trenitalia, Virgin, Gemini Trains et autres Evolyn qui se mettent sur les rangs, certains ayant des projets plus avancés que d’autres.

Pour Matthieu Quyollet, ces velléités ne sont pas nouvelles. Si elles ne se sont jamais concrétisées, c’est du fait de l’extrême complexité à surmonter, selon lui, pour faire rouler un train à grande vitesse à 300 km/h entre Paris et Londres, ou entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, avec des systèmes de signalisation et d’électrification différents. « En trente ans, Eurostar et Thalys ont bâti une expertise unique, dont Eurostar a hérité. C’est sans doute notre plus grand actif », assure-t-il.

Pour ses opérations de maintenance, Eurostar loue l’atelier de maintenance de Temple Mills, situé à une dizaine de kilomètres à l’est de Londres. Le groupe a signé un contrat de location de 70 ans avec l’État britannique mais des candidats potentiels à la desserte de la liaison transmanche souhaiteraient également l’utiliser. L’Office of Rail and Road (ORR) a tout récemment accédé à la demande de Virgin qui devrait pouvoir y recourir lorsqu’il lancera des trains sous le Tunnel sous la Manche. Or, Eurostar affirme déjà se sentir à l’étroit dans ce site. Le groupe cherche donc une solution, à trouver avant 2031, date d’arrivée de ses premiers nouveaux trains.

De nouveaux services en préparation

La compagnie continue en parallèle à investir dans ses services premium, comme elle l’a fait en créant deux nouveaux lounges à Paris et à Bruxelles, d’anciens lounges Thalys entièrement rénovés avec un designer, afin de créer une expérience haut-de-gamme.

Le dirigeant évoque les nouveaux aménagements et services à venir avec les nouveaux trains commandés. « Je peux déjà révéler que nous avons réuni un designer international issu du secteur de l’hôtellerie et de l’hospitalité, ainsi qu’un designer ferroviaire, afin de concevoir un service unique, aussi bien pour la classe Standard que pour la classe Eurostar Premier ». Et il conclut : « Nous sommes convaincus que voyager à bord d’Eurostar fait déjà partie du voyage quand on va à Londres, Paris, Amsterdam, ou Bruxelles. C’est cette expérience que nous voulons continuer à proposer ».

Les péages les plus élevés d’Europe

L’image d’Eurostar est celle d’un train cher que Matthieu Quyollet cherche à nuancer. Le dirigeant met en avant les services proposés, mais aussi le coût des infrastructures. Les péages acquittés par la compagnie pour traverser le tunnel sont les plus élevés d’Europe, affirme-t-il : 22 euros par passager. Ainsi, sur un billet à 44 euros (prix d’appel sur Paris-Londres qui n’a pas changé depuis sept ans), 22 euros vont directement dans la poche du gestionnaire du Tunnel sous la Manche. À la sortie, côté britannique, les péages appliqués sur la ligne High Speed 1 sont aussi très chers : ils sont, selon le dirigeant, les deuxièmes les plus élevés du réseau ferroviaire européen. Matthieu Quyollet indique que les prix d’appel sont proposés y compris durant le week-end. Mais, en nombre limité, ils sont pris d’assaut dès l’ouverture des réservations, qui peuvent se faire sept mois à l’avance, rappelle-t-il. Avec sa nouvelle flotte, l’opérateur promet d’en augmenter le nombre. Pour permettre de voyager moins cher, Eurostar a aussi lancé Snap. Cette offre consiste à proposer une réduction de 50 % si on réserve un trajet à une date donnée, tout en acceptant de ne recevoir l’horaire du train par e-mail que 48 heures avant le voyage.

Des voyageurs qui suffoquent dans des bus, des pluies qui inondent les réseaux, des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs… Les représentants des opérateurs présents à la conférence organisée lors du Palmarès des Mobilités 2025 ont expliqué leur stratégie : ils doivent anticiper les effets du dérèglement climatique, prévoir des plans B, rendre leurs matériels et leurs infrastructures plus résilients dans un contexte budgétaire contraint.

La conférence a eu lieu le 9 décembre à l’Espace Saint-Martin à Paris, juste avant la cérémonie du Palmarès des Mobilités.

Les grands groupes français de transport public vendent leur savoir-faire partout dans le monde. Ils sont donc en première ligne lorsque des aléas climatiques se produisent à tous les coins de la planète.

Transdev, présent dans dix-neuf pays, a vécu l’an dernier à Phoenix, aux États-Unis, une très longue vague de chaleur : 48°C pendant trois semaines à l’extérieur, avec des températures pouvant atteindre 70°C dans ses véhicules. Transdev a aussi été mobilisé à Las Vegas pour secourir une partie de la population exposée à des méga feux, et est intervenue en 2023 pour évacuer un stade inondé lors d’un concert à Wellington, en Nouvelle-Zélande. La France n’est pas épargnée. L’an dernier, en Île-de-France, un dépôt de l’entreprise a été inondé, raconte Franz Speck, directeur métier et membre du comité de direction de Transdev.

Pour garantir la continuité de service, l’entreprise installe des ombrières pour protéger ses véhicules tout en veillant à l’hydratation de ses conducteurs et en réorganisant leur travail afin d’éviter qu’ils ne sortent pas aux heures les plus chaudes.

Selon Franz Speck, « Transdev utilise un parc de 16 000 véhicules et accorde une attention particulière à l’entretien des climatisations et des moteurs pour un meilleur confort de ses conducteurs et de ses voyageurs ». Et il poursuit : « La climatisation fonctionne, même avec des températures très élevées, à condition d’en assurer correctement la maintenance ». Jamais, selon lui, l’exploitation n’a été interrompue en raison de la chaleur.

Par ailleurs, Transdev mène des expérimentations avec la métropole de Montpellier pour améliorer l’attente des voyageurs aux stations.

Deux arrêts de bus « rafraîchissants » ont ainsi été créés. Le premier avec une double façade végétalisée et des assises en céramique et terre crue. Le second s’inspirant du biomimétisme pour concevoir des structures qui permettraient de réduire la température jusqu’à quinze degrés. Le groupe élabore aussi des plans de viabilité hivernale avec les autorités organisatrices, afin de définir les priorités en cas d’épisode neigeux.

L’inondation, risque majeur en Île-de-France

En Île-de-France, le principal risque lié au dérèglement climatique et identifié par la RATP est l’inondation par débordement de la Seine ou de la Marne. Le groupe s’est organisé pour protéger ses infrastructures des crues récurrentes. Malgré les travaux réalisés en amont de la Seine pour créer des retenues d’eau, une crue majeure est toujours redoutée.

Pour se préparer à ces risques, la RATP a structuré un plan de protection contre le risque inondation et investit un million d’euros par an pour moderniser ses protections anti-crues. Elle réalise régulièrement des exercices pour tester ses procédures, la disponibilité et l’efficacité de son matériel. « Nous avons identifié 430 points d’entrée d’eau potentiels », précise David Courteille, directeur technique de la gestion opérationnelle des actifs RATP.

L’entreprise prend aussi en compte les épisodes de canicule qui se multiplient avec une intensité accrue ces dernières années. Pour la première fois en 2019, la RATP a dû mettre en place des limitations temporaires de vitesse sur certains RER, métros et tramways circulant à l’air libre, car la forte chaleur risquait d’endommager les infrastructures.

Elle se prépare aux risques émergents de feu, qui ne manqueront pas de se produire en Île-de-France, selon les projections climatiques.

Le phénomène de retrait-gonflement des argiles, assez important en région parisienne, est une autre menace à laquelle l’entreprise est confrontée. « Aujourd’hui, cela pose peu de problèmes, mais l’augmentation des périodes de sécheresse et de fortes pluies pourraient endommager des bâtiments et déstabiliser la plateforme des voies », explique David Courteille.

Localiser les points sensibles

Le plan d’adaptation au changement climatique préparé par le groupe RATP est découpé en quatre grands axes. Le premier vise à renforcer les dispositifs de suivi des événements météorologiques pour mieux anticiper les problèmes et localiser les points sensibles pour y concentrer les efforts.

Le deuxième consiste à réaliser des études de vulnérabilité pour comprendre, à partir des modèles climatiques disponibles, quelles zones doivent être prioritairement traitées. Le troisième vise le traitement des risques via des actions de prévention ou de protection.

Enfin, le quatrième prévoit la préparation et les plans de continuité en cas de neige, de glace, de canicule ou de sécheresse et de renforcer l’organisation de gestion de crise pour y faire face efficacement. « Nous essayons d’anticiper toutes ces situations en nous basant sur des retours d’expérience des autres pays », résume David Courteille.

« Le surcoût généré par les aléas climatiques devra être pris en compte dans les futurs contrats signés avec IDFM », poursuit-il, en posant la question du niveau de service à maintenir.

« Est-ce que nous sommes prêts à payer pour garder exactement le même service qu’aujourd’hui en cas d’aléas climatiques ? Sommes-nous prêts à accepter de perdre un peu de qualité de service en cas d’événements majeurs, parce que la mise à niveau peut être très chère ? », s’interroge-t-il.

La question majeure du financement

Dominique Bussereau a présidé la conférence de financement des transports, qui s’est tenue il y a quelques mois, et dont les travaux devraient déboucher sur une loi-cadre définissant la vision du pays pour ses infrastructures. L’ancien ministre des Transports rappelle qu’il y a eu consensus pour évaluer à un milliard et demi d’euros les besoins supplémentaires de SNCF Réseau à partir de 2028, pour pouvoir réaliser toutes les opérations de rénovation nécessaires.

Pour maintenir le réseau routier national en bon état, la France aura également besoin d’un milliard d’euros de plus dès cette année. Reste à trouver où. « Si l’écotaxe avait été maintenue, nous disposerions de huit milliards d’euros par an pour financer les infrastructures », rappelle Dominique Bussereau. En attendant, côté ferroviaire, c’est principalement le groupe SNCF qui y contribue en reversant une partie des bénéfices de SNCF Voyageurs à SNCF Réseau.

La fin des concessions autoroutières, prévue entre 2031 et 2036, pourrait être l’occasion de renégocier les contrats avec les sociétés d’autoroutes et permettre de mobiliser au moins 1,5 milliard d’euros par an pour financer la régénération des infrastructures. De quoi les préparer à affronter les effets du dérèglement climatique, anticipe Dominique Bussereau.

Keolis a mené un examen de ses actifs en s’appuyant sur les scénarios élaborés par le Giec (Groupe d’experts international sur l’évolution du climat). « Nous avons retenu deux scénarios de référence en identifiant nos principaux risques, qui sont les fortes précipitations, susceptibles d’entraîner des glissements de terrain et les vagues de chaleur », détaille Antonia Höög, directrice du développement durable chez Keolis. Ces risques ne se traitent pas de la même manière : une inondation ou un glissement de terrain survient très soudainement et relève de la gestion de crise, tandis que les vagues de chaleur permettent davantage d’anticipation. L’entreprise se prépare à toutes les situations et la directrice de Keolis souligne l’importance de prendre en compte le facteur humain. « Si les conditions de travail de nos conducteurs se dégradent en raison des aléas climatiques, nous aurons encore plus de difficultés à recruter, et tout le monde sera perdant, y compris les voyageurs. » Elle juge donc positif le décret n° 2025-482, publié au Journal officiel en juin 2025, qui introduit un chapitre dans le code du travail sur la prévention des risques liés aux épisodes de chaleur intense et impose notamment de fournir de l’eau fraîche aux salariés exposés.

Les cadres de Keolis – dont la part variable de rémunération inclut notamment un critère environnemental – profitent aussi des épisodes de canicule pour renforcer le dialogue avec leurs équipes. Au dépôt de Blois, par exemple, un directeur a organisé une « Pastèque Party » lors d’un épisode de forte chaleur, afin de sensibiliser à l’hydratation, tout en créant un moment convivial.

Pour s’adapter aux vagues de forte chaleur en France, Keolis peut s’inspirer des solutions mises en place pour l’exploitation du métro de Dubaï, où la climatisation fonctionne même avec 48°C. L’entreprise observe également les dispositifs d’intermodalité déployés là-bas, pour améliorer l’expérience des voyageurs en cas de fortes chaleurs, comme les couloirs de circulation. « C’est un domaine dans lequel nous devrons tous progresser à long terme. Mais à court terme, il faut mettre en place des processus opérationnels adaptés, en menant un travail conjoint avec les autorités organisatrices afin de mieux anticiper ces aléas », préconise Antonia Höög.

Un travail en commun

« Nous devons progresser ensemble sur le changement climatique », confirme Béatrice de François, vice-présidente de Bordeaux Métropole qui travaille sur ce dossier avec son délégataire Keolis. La métropole a mis en place un plan climat avec un volet dédié aux mobilités pour lequel la ville a prévu de consacrer trois milliards d’euros d’ici 2030. Ce plan comporte quinze objectifs pour améliorer les transports.

« Est-ce que nous voulons garder exactement le même service qu’aujourd’hui en cas d’aléas climatiques, ou sommes-nous prêts à accepter de perdre un peu de qualité de service en cas d’événements majeurs, parce que la mise à niveau peut être très chère ? », s’interroge David Courteille (groupe RATP).

« C’est un domaine dans lequel nous devrons tous progresser à long terme. Mais à court terme, il faut mettre en place des processus opérationnels adaptés, en menant un travail conjoint avec les autorités organisatrices afin de mieux anticiper ces aléas » — Antonia Höög (Keolis)

Il prévoit un fonds d’innovation doté de dix millions d’euros, destiné à faire émerger des solutions créatives, durables et intelligentes pour faire face au dérèglement climatique.

En attendant, pour lutter contre la canicule, la métropole a déjà mis en place un plan de vulnérabilité et de résilience avec Keolis. Elle mène des expériences comme peindre les toits en blanc, poser des films sur les vitres pour réduire la température, planter des arbres aux abords du tram ou choisir des plantes résilientes n’ayant pas besoin d’arrosage… Du côté de la métropole de Nice, la question est aussi d’actualité d’autant que le territoire part de la mer pour monter jusqu’au col de la Bonette. Il est donc exposé à la fois à des crues, comme celles qui ont dévasté les vallées de la Vésubie et de la Roya après le passage des tempêtes Alex puis Aline, mais aussi au risque de vagues de submersion marine, rappelle Gaël Nofri, le vice-président de la Métropole.

La collectivité en a tenu compte en enterrant une partie de sa ligne 2 de tramway en bord de mer. L’espace public récupéré a pu être utilisé pour créer des espaces arborés pour les piétons et les cyclistes, et contribuer à créer de la fraîcheur en période de forte chaleur. L’élu, également président de la régie Lignes d’Azur, affirme échanger régulièrement avec ses sous-traitants, Transdev et Keolis, sur les moyens d’anticiper les conséquences du dérèglement climatique. Keolis, qui dessert les stations de ski, peut en effet être impacté par les éboulements, les chutes de neige ou les avalanches.

Le dépôt de la régie Lignes d’Azur, situé entre plusieurs cours d’eau étant sujet à des crues régulières, un projet de création d’un second dépôt est en cours, afin de garantir la continuité du service même en cas de crue ou de paralysie de certains axes.

Nice est aussi confrontée à des épisodes de canicules et a connu cette année un record : 74 nuits tropicales, périodes au cours desquelles la température ne redescend pas sous les 20 degrés. Pour réduire la température, la régie de la métropole niçoise a végétalisé et perméabilisé les sols, aux abords du tramway, afin qu’ils puissent absorber les eaux de pluie et les ruissellements. « À chaque pic de chaleur, la ville met en place la gratuité des transports en commun pour favoriser le report modal et réduire la pollution qui accompagne ces épisodes », souligne Gaël Nofri. Une agence de sécurité sanitaire et environnementale a été créée.

Elle intervient pour distribuer de l’eau et prendre en charge les problèmes de santé qui peuvent survenir lors des vagues de forte chaleur. La climatisation qui est généralisée sur le réseau, doit être adaptée à un usage intensif, et la régie prévoit à brève échéance d’avoir un parc 100 % décarboné (fonctionnant au biogaz ou à l’électrique).

Les limites de l’action

« Les seules limites à la volonté de réduire les gaz à effet de serre et de préparer les infrastructures aux effets du dérèglement climatique sont celles que nous nous imposons », estime Béatrice de François, en rappelant quelques grands axes de la politique de transport de la métropole de Bordeaux : développement de lignes de bus express, moins coûteuses que le tramway, recours au rétrofit des rames de tram afin de prolonger leur durée de vie pour un coût inférieur à l’achat de matériel neuf.

Pour Gaël Nofri, les limites de l’adaptation au dérèglement climatique sont avant tout liées au financement. « Il faut douze ans pour développer une ligne de tramway, en raison des enquêtes publiques, des mises en conformité, des recours et de la mobilisation des financements nécessaires », souligne-t-il.

De son côté, Franz Speck estime que la capacité des constructeurs à délivrer des véhicules propres est une autre limite à la décarbonation des transports. « Il est regrettable que seuls les pays orientaux soient en capacité de délivrer en grande quantité des véhicules électriques à batterie », ajoute-t-il.

Le rôle de conseil des opérateurs

Le report modal joue aussi un rôle essentiel pour réduire l’impact carbone des déplacements. Pour aider les collectivités à comprendre l’évolution des besoins de mobilité, Keolis a mis sur pied, depuis plus de vingt ans, un observatoire de la mobilité. Il permet d’analyser les changements de modes de vie et de se placer du point de vue des citoyens – qu’ils utilisent ou non les transports publics – afin de les encourager à abandonner leur voiture individuelle.

De son côté, Transdev s’appuie sur la data pour proposer aux autorités organisatrices des offres plus pertinentes et mieux adaptées, grâce à sa plateforme Geonexio, qui permet d’analyser et de comprendre les enjeux de mobilité du quotidien et de générer des pistes d’action concrètes pour répondre au triple défi du carbone, de l’équité et de l’efficacité.

Selon Dominique Bussereau, qui est désormais président de l’Association Équilibre des Énergies, la décarbonation de l’ensemble des modes de transport passera par leur électrification. Pour le ferroviaire, il prône l’utilisation, sur les lignes non électrifiées, de trains combinant deux modes de motorisation (thermique et à batteries), ce qui leur permet de recharger leurs batteries en quelques minutes lors d’arrêts dans des gares.

Côté route, il estime qu’à terme, tout le parc de véhicules privés sera électrique ou hybride, y compris les poids lourds. « Un mouvement déjà bien engagé dans le transport public urbain où les flottes sont de plus en plus décarbonées », conclut-il.

Le marché de l’autopartage est dynamique et montre qu’un usage pensé de la voiture influe sur les comportements et rationalise les arbitrages sur les choix de déplacements.

Léa Wester, directrice associée de 6t, Nicolas Louvet, fondateur et directeur de 6t

Depuis plus de dix ans, les Enquêtes Nationales Autopartage menées par 6t et l’ADEME offrent une source unique pour suivre l’évolution du secteur. Elles montrent un marché dynamique mais changeant, marqué par la disparition de certains modèles (trace directe, free-floating) et la montée des plateformes.

Le segment le plus stable demeure l’autopartage en boucle, porté depuis l’origine par des acteurs privés ou coopératifs, soutenus localement et ancrés territorialement. Ce modèle combine efficacité opérationnelle, engagement des usagers et impacts environnementaux démontrés, mais il se distingue surtout par une réalité : il structure la « voiture utile », celle que l’on utilise précisément quand aucun autre mode de transport ne permet de réaliser le déplacement.

6t réalise des Enquêtes Nationales sur l’Autopartage (ENA) régulières depuis plus de 10 ans (2012, 2016, 2019, 2022) en partenariat avec l’ADEME. L’édition 2025, commanditée par l’ADEME, est en cours de finalisation. L’ensemble de ces rapports d’étude sont publics et accessibles en ligne. Une source d’information avec une telle profondeur temporelle est rare dans le champ des mobilités alternatives : elle permet d’observer finement les effets réels de l’autopartage, bien au-delà des discours ou des trajectoires industrielles.

Les enquêtes nationales autopartage reposent toutes sur une même architecture méthodologique : un état des lieux du secteur à l’échelle nationale, alimenté notamment par des entretiens d’acteurs, et une enquête quantitative auprès des usagers, via un questionnaire harmonisé, identique d’une édition à l’autre, qui garantit la comparabilité des résultats dans le temps.

Dix ans de monitoring montrent que l’autopartage est un secteur dynamique, multiforme et aux frontières mouvantes, mais dont les impacts sur la mobilité sont aujourd’hui incontestables. Ses vertus en termes de mobilité durable sont démontrées : une voiture en autopartage en boucle remplace en moyenne cinq à huit voitures personnelles et permet l’économie de 10 000 à 19 000 kilomètres parcourus en voiture (ENA 2022). Ce résultat résume l’essentiel : l’autopartage incarne la « voiture utile », celle que l’on utilise quand aucun autre mode ne permet de faire le déplacement.

L’autopartage : dix ans de bouleversements

Entre 2012 et 2022, le secteur de l’autopartage a profondément évolué, tant par la multiplication des acteurs que par la recherche de modèles économiques viables. Comme dans toute activité émergente, de nombreuses entreprises se sont lancées, testant des configurations variées pour tenter d’atteindre un équilibre économique. Si la définition légale de l’autopartage semble relativement simple — un service de mise à disposition de voitures partagées sans conducteur, accessibles à des utilisateurs abonnés pour une durée limitée (Article L1231-14 du Code des transports) — sa mise en œuvre opérationnelle a donné naissance à une grande diversité de modèles.

La fermeture du service Autolib’ en 2018 à Paris, puis de ses petites sœurs à Bordeaux et Lyon (Bluecub et BlueLy), a marqué la fin de l’autopartage en trace directe en France, c’est-à-dire la possibilité de prendre un véhicule dans une station et de le restituer dans une autre. Parallèlement, plusieurs opérateurs sans station — souvent portés par des logiques de start-up — ont tenté de s’implanter, mais la plupart ont disparu. Seul subsiste aujourd’hui un acteur spécialisé actif dans la région lyonnaise (Léo&Go). Certains opérateurs d’autopartage en boucle ont aussi testé une offre complémentaire sans station, mais le nombre de véhicules dédiés à ces services a diminué ces dernières années (Yea!, porté par des opérateurs locaux du réseau Citiz).

À côté de ces services, la location de voitures via des plateformes numériques — fondées sur un modèle de marketplace mettant en relation propriétaires et utilisateurs — est restée dominée par un à deux acteurs au cours de la dernière décennie. Après plusieurs consolidations, ce segment est aujourd’hui concentré autour de deux entreprises multinationales d’origine américaine : Getaround et Turo.

Le segment le plus stable de l’autopartage en boucle demeure le modèle historique du secteur avec un véhicule rendu à sa station de départ. Les acteurs y sont, pour l’essentiel, les mêmes depuis une vingtaine d’années, preuve de la solidité de ce modèle ancien qui a résisté à toutes les phases d’expérimentation et de volatilité autour de la voiture partagée.

Ce cœur historique repose sur des sociétés privées ou coopératives, souvent soutenues par les pouvoirs publics et ancrées dans des dynamiques locales qui expliquent en partie leur résilience. Le réseau Citiz, qui fédère des opérateurs locaux dans de nombreuses régions, est par exemple passé de 650 véhicules en 2012 à plus de 2 500 aujourd’hui. D’autres opérateurs locaux complètent l’offre : Communauto en Île-de-France, Marguerite à Nantes, Modulauto en Occitanie ou encore Clem, présent notamment en zones rurales. De nombreuses grandes villes françaises disposent aujourd’hui d’un tel service.

Plusieurs acteurs du secteur automobile ont également tenté de se positionner sur ce modèle de l’autopartage en boucle — loueurs traditionnels (Europcar, Ada) ou constructeurs (Renault) — mais tous ont fini par se retirer. Les opérateurs historiques, en revanche, diversifient désormais leurs activités en proposant de l’autopartage en entreprise : soit en fournissant une flotte dédiée, soit en mettant à disposition des solutions numériques de gestion de véhicules appartenant à l’entreprise. Ce dernier modèle, d’« autopartage de flotte », est également porté par des acteurs spécialisés dans les solutions numériques. Son développement récent confirme le dynamisme du secteur, malgré la disparition d’autres modèles.

Ainsi, derrière une définition apparemment simple, l’autopartage recouvre une réalité plurielle et évolutive, dont les contours restent mouvants et parfois difficiles à saisir. Mais malgré cette diversité, un mécanisme demeure constant : les usages révèlent une cohérence forte entre les différents services. Si les catégorisations sont parfois complexes pour les experts, les usages montrent l’unité du secteur : plus de 15 % des usagers utilisent plusieurs formes d’autopartage (ENA 2022). Cette multimodalité interne confirme que l’autopartage est un mode rationnel, utilisé par des usagers engagés dans la construction de leur mobilité.

La force collective de l’autopartage en boucle

Au sein d’un secteur en constante recomposition, les acteurs historiques de l’autopartage en boucle se distinguent par une remarquable stabilité. Ce modèle, porté par des PME privées ou des coopératives, est le premier à avoir introduit l’autopartage en France, avec Caisse Commune à Paris dès 1999. Sa solidité repose à la fois sur une organisation efficace et sur l’engagement de ses usagers, dont les pratiques sont particulièrement rationnelles, multimodales et structurées.

L’un des principaux atouts de l’autopartage en boucle tient à ses coûts opérationnels maîtrisés. Les utilisateurs contribuent en effet à des tâches essentielles comme le stationnement ou la recharge (thermique ou électrique), alors que dans les modèles sans station ou en trace directe, ces opérations incombent entièrement à l’opérateur. Par ailleurs, les véhicules mobilisés dans l’autopartage en boucle sont des modèles classiques — citadines, berlines, utilitaires — robustes, connus des usagers et moins vulnérables. À l’inverse, les services sans station ou en trace directe ont souvent recours à des véhicules atypiques et compacts, comme la Bluecar de Bolloré pour Autolib’ ou les Twizy utilisées par Shaary à Marseille. Leur apparence inhabituelle, associée à l’absence de stations fixes, les rapproche symboliquement des trottinettes et vélos en free-floating et les expose davantage aux dégradations, comme n’importe quel élément de mobilier urbain.

Le succès de l’autopartage en boucle repose aussi sur un type d’usager très spécifique : un usager engagé qui construit sa mobilité quotidienne en combinant plusieurs modes. Leurs motivations sont à la fois pratiques, économiques et écologiques : ils utilisent l’autopartage lorsque c’est réellement pertinent, privilégiant les autres modes alternatifs chaque fois que c’est possible… Le fait de partager les mêmes véhicules au sein d’une communauté renforce ce sentiment d’appartenance et contribue à la bonne gestion collective. Dès 1999, Caisse Commune sollicitait d’ailleurs ses adhérents pour voter l’implantation de nouvelles stations : la participation des usagers est donc au cœur de ce modèle depuis son origine.

Sur de nombreux aspects, l’autopartage en boucle peut être analysé à travers le prisme des « mobility commons », une déclinaison des « common-pool resources » d’Elinor Ostrom appliquée à la mobilité. Une flotte de véhicules partagés constitue en effet une ressource limitée, dont l’usage par l’un prive temporairement l’autre, et qui nécessite des règles de gestion pour éviter indisponibilité, congestion ou dégradation : autant de dynamiques proches de la « tragédie des communs ». La littérature scientifique montre que ce cadre théorique éclaire utilement l’autopartage, en révélant sa nature hybride : bien marchand d’un côté, mais surtout ressource collective nécessitant une gouvernance partagée et un engagement constant des usagers.

En Europe, les coopératives et réseaux territoriaux — tels que Citiz, Partago ou diverses initiatives suisses, allemandes et néerlandaises — incarnent cette approche, où usagers, collectivités et opérateurs co-produisent les règles du service. Les travaux de Nikolaeva et al. (2019) et de Beemer et al. (2025) montrent que ces formes de « mobility commons » offrent des alternatives crédibles et durables à la voiture individuelle. Cette perspective met en évidence les conditions de résilience des services d’autopartage : implication des utilisateurs, entretien co-assuré, adaptation locale des règles et reconnaissance institutionnelle.

Elle permet enfin de situer l’autopartage en boucle comme un levier essentiel d’une transition vers une mobilité plus sobre, plus coopérative et plus équitable, où l’usage de la voiture quitte le réflexe pour la raison. L’autopartage rappelle une évidence que le débat public oublie souvent : le problème n’est pas la voiture, mais la voiture inutile. La voiture utile est celle que l’on mobilise quand aucun autre mode ne fait ou ne pourra jamais faire le travail. Elle a une vraie valeur, pour l’individu comme pour la collectivité, et personne ne l’illustre mieux que l’autopartageur : il sait utiliser tous les modes, du vélo aux transports collectifs, et n’a recours à la voiture que lorsqu’elle est réellement nécessaire.

C’est exactement ce que dix ans d’Enquêtes Nationales Autopartage montrent : quand la voiture est partagée, pensée et organisée, elle redevient un outil, pas un réflexe. Surtout, ce ne sont plus seulement les rapports à la voiture qui évoluent, mais bien l’ensemble des comportements de mobilité : les arbitrages changent, les pratiques se diversifient, l’usage des modes s’organise autrement. C’est cette transformation globale qui conduit à un rapport plus raisonné à la voiture et qui doit placer aujourd’hui l’autopartage dans une phase d’accélération.