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Présentation du train prototype à hydrogène coréen
Alors que le « train urbain à grande vitesse » à hydrogène chinois sortait d’usine, le ministère coréen de la Terre, de l’Infrastructure et des Transports présentait le prototype de son automotrice bimode, alimentée en électricité par caténaire sur les lignes équipées et par pile à combustible à hydrogène sur les autres sections. Développé depuis 2018 en partenariat avec l’Institut gouvernemental de recherche ferroviaire de Corée du Sud, ce train destiné aux lignes partiellement électrifiées a été fabriqué par le constructeur coréen Woojin Industrial Systems, en coopération avec l’entreprise ferroviaire nationale Korail.
Le système intelligent de gestion de l’énergie, censé fournir une puissance 1,2 MW, allie une pile à combustible à hydrogène et une batterie secondaire. Ce système est censé permettre au train de parcourir plus de 600 km sur un seul ravitaillement et d’atteindre une vitesse maximale « de plus de 110 km/h ».
Un train à hydrogène « urbain à grande vitesse » en Chine
Le 28 décembre, « le premier train à hydrogène urbain à grande vitesse du monde », développé conjointement par CRRC Changchun et le gestionnaire du réseau ferré chinois de la région de Chengdu, a été présenté sur le site de production CRRC Changchun de Xinjin, à Chengdu. Cette rame de quatre caisses, aux extrémités aérodynamiques mais dont l’agencement des portes d’accès rappelle celui d’une rame de métro, reprend certaines solutions techniques du train à grande vitesse Fuxing, à motorisation répartie.
Tirant son énergie de traction d’une pile à combustible à hydrogène associée à des super condensateurs, ce train « urbain à grande vitesse » est censé parcourir 600 km avec un seul ravitaillement, à une vitesse maximale de 160 km/h. D’une capacité maximale de 1 502 voyageurs, ce train est doté de plusieurs fonctions automatiques que l’on retrouve dans les métros à assistance à la conduite (veille, départ, arrêt et garage au dépôt). Largement équipé de capteurs, ce train dispose en outre de plusieurs systèmes de surveillance intelligents, ainsi que d’un système de communication sol-train 5G de grande capacité pour l’intégration multi-réseau et l’analyse des mégadonnées, afin d’évaluer son état de fonctionnement en temps réel.
Le plaidoyer de l’ONG européenne T&E pour les camions électriques
2023, année charnière pour la décarbonation des poids lourds, estime Transport & Environment (T&E), qui attend pour ce début 2023 la proposition européenne de révision de la réglementation sur les émissions de CO2 pour les véhicules lourds.« Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des poids lourds ont représenté 23,4 % des émissions du transport routier en France, en 2020, alors qu’ils ne constituent que 1 % des véhicules en circulation », rappelle cette organisation non gouvernementale (ONG) européenne, qui a publié début décembre 2022 une étude à ce sujet.
Les normes européennes actuelles imposent aux constructeurs « de réduire les émissions des nouveaux poids lourds de 15 % à partir de 2025, et de 30 % à partir de 2030, par rapport aux niveaux de 2019 », indique Transport & Environment. L’objectif européen est d’atteindre le zéro émission à partir de 2050. Les objectifs se déclinent aussi dans la législation française, dans la loi Climat énergie de 2021 et dans la Stratégie nationale bas carbone en cours de révision depuis 2022.
18 ans de durée de vie
Dans une précédente étude, l’ONG modélisait la fin de la vente de moteurs thermiques en trois scénarios. « 2030 serait la meilleure option pour le climat, mais les réductions requises seraient draconiennes, et ne pourraient être atteintes sans perturbations majeures. 2035 est la dernière échéance possible pour mettre fin à la vente de camions thermiques neufs si l’on veut que le fret routier soit décarboné d’ici 2050 ». Ce deuxième scénario « permettrait la mise en circulation de 659 000 camions zéro émission sur les routes européennes d’ici 2030 ». Si la fin des ventes de thermiques était fixée à 2040, ce serait déjà trop tard, dit T&E, notamment en raison de « la durée de vie moyenne des véhicules de 18 ans en Europe ».
En France, on compte plus de 500 000 véhicules (307 400 camions et 219 800 tracteurs routiers pour semi-remorques) transportant des marchandises qui roulent, pour la quasi totalité, au diesel (99,3 %). 89,1 % du transport intérieur de marchandises y est assuré par la route (chiffres 2018 – Insee).
Pour T&E, la solution de la décarbonation se trouve dans le passage à l’électrique. « L’empreinte carbone du camion électrique est dix fois inférieure à celle d’un camion diesel sur l’ensemble de son cycle de vie », souligne l’étude qui prend pour exemple un camion de 40 tonnes doté d’une autonomie de 800 km pour des trajets longue distance (1,6 million de km pour une durée de vie de 18,4 années). « Au total, ce camion émet environ 250 tonnes en équivalent CO2 (tCO2e) durant toute sa vie, alors qu’un camion diesel émet environ 1900 tCO2e. Cela représente un gain d’environ 1650 tCO2e ».
L’intérêt relatif de l’hydrogène et du biométhane
L’étude de T&E analyse aussi d’autres énergies alternatives. Mais c’est pour mieux les écarter. « L’analyse du cycle de vie effectuée par la Commission européenne montre en effet que les camions fonctionnant au gaz fossile liquéfié (GNL) ne réduisent pas les émissions de GES par rapport au diesel ». Le constructeur Renault Trucks fait le même constat : « un camion qui roule au gaz (GNV) aura une empreinte équivalente au diesel (- 2%) ». Pour les carburants de synthèse, c’est le facteur prix et leur prix élevé qui jouent en leur défaveur. « L’e-fuel, coûtera en effet 47 % plus cher que pour un camion électrique à batterie ». Le biodiesel contraint d’utiliser des terres cultivables pour le produire. « Au total, en 2021, la France a consommé 7,4 millions de bouteilles d’huile de colza et de tournesol, par jour, pour les biocarburants, une quantité plus de trois fois supérieure à celle des huiles utilisées pour l’alimentation ».
Seules deux technologies présentent un intérêt pour la réduction des GES, selon l’ONG : l’hydrogène et le biométhane. Mais T&E insiste sur le fait que « l’hydrogène est une énergie à faible rendement (un véhicule hydrogène nécessite 3 fois plus d’énergie qu’un véhicule à batterie) », qu’il devra « être “vert“, produit à base d’énergies renouvelables » et que c’est une « technologie moins mature que l’électrique qui arrivera tard. Quant au biométhane, biogaz ou bio GNV, produit à parti de déchets agricoles ou ménagers, ses capacités de production sont limitées […]. Une demande supplémentaire de la part du secteur des transports créerait de fait une concurrence accrue entre usages ».
En cherchant à promouvoir des camions électriques, T&E suppose un rapatriement de la fabrication des batteries en Europe. L’ONG s’appuie, sur les annonces de construction d’usines de cellules de batteries « pour produire 100 % de la demande à partir de 2027 ».
La question de la recharge représente aussi un enjeu important. « Avec le règlement sur l’infrastructure pour les carburants de substitution (AFIR), la Commission européenne a proposé des objectifs contraignants pour le déploiement d’un premier réseau de stations de recharge pour camions à travers l’Europe d’ici 2025 (tous les 60 km le long des principales autoroutes) ».
Malgré le coût d’acquisition élevé du véhicule électrique, T&E rappelle qu’il «n’est qu’une partie du coût total de possession (TCO) et qu’il importe de tenir compte du coût de carburant et d’entretien ». Les camions électriques à batterie, « seront en mesure d’atteindre un coût total de possession inférieur dans tous les cas d’utilisation du fret au fil du temps ». Comme ils « parcourent plus d’un million de kilomètres au cours de leur durée de vie, les coûts d’exploitation tels que l’électricité et le carburant ainsi que la maintenance ont un impact négatif sur le TCO car ils augmentent avec le kilométrage ».
Quant à l’autonomie, « à très court terme, d’ici 2023, les principaux constructeurs européens annoncent le lancement de modèles de camions 16 ou 26 t., doté d’une capacité de batterie allant de 250 à 400 kWh, soit d’une autonomie de 200 à 350 km », puis « dès 2025, […] des camions électrique de 400-500 km d’autonomie, et avec une capacité de charge rapide adaptée au temps de pauses des conducteurs » Cette autonomie semble suffisante au regard des besoins. « Selon TNO (The Netherlands organization for research, l’Organisation néerlandaise de recherche scientifique appliquée, ndlr), les camions rigides avec remorques montées en permanence […] parcourent 286 km par jour en moyenne en Europe, […] les tracteurs avec remorques articulées […] 530 km ». La très grande autonomie des poids lourds diesels offertes par leurs réservoirs n’est donc pas nécessaire compte tenu de leur utilisation.
Reste à savoir si des camions électriques seront disponibles à temps. Certes, « en 2022, l’offre de camions électriques demeure limitée », reconnaît Transport & Environment. Mais elle est « amenée à s’étoffer rapidement, d’ici 2, 5 et 10 ans ». S’appuyant sur les propositions commerciales des constructeurs, l’étude « estime que de 4 à 9 % des ventes totales de camions seront à zéro émission en 2025, ce chiffre passant entre 42 et 48 % en moyenne d’ici 2030 et à 60 % pour certains constructeurs ».
Yann Goubin
Accord sur le temps de travail des conducteurs de bus RATP
La RATP a annoncé le 6 janvier avoir signé avec FO et l’UNSA un accord « majoritaire » modifiant l’organisation et le temps de travail des 18 000 conducteurs de bus et de tramway.
Cet accord prévoit une hausse du temps de travail des conducteurs de 120 heures en moyenne par an, en passant de 121 jours à 115 jours de repos par an d’ici à 2024, en accroissant l’amplitude journalière jusqu’à 13 heures et en permettant plus de deux services « en deux fois » sur une journée. En contrepartie, les conducteurs verront leurs salaires augmenter de 372 euros bruts par mois. A partir de ce mois de janvier, ils verront également progresser de 20 % leur prime de qualification-pénibilité, portée à 70 euros bruts par mois.
Vers un report de l’ouverture à la concurrence des bus RATP ?
Sous la présidence de Catherine Guillouard, et pour préparer la RATP à l’ouverture à la concurrence de ses lignes de bus, la direction avait déjà cherché à augmenter le temps de travail des conducteurs en échange de hausses de salaires. Mais faute d’accord avec les syndicats, les conditions de travail avaient été unilatéralement modifiées avec une vingtaine d’heures de travail en plus par an contre 460 euros de hausses de salaires annuelles. Et le climat social était resté délétère.
En arrivant à la tête de la RATP en fin d’année dernière, l’ex-Premier ministre Jean Castex avait promis de renouveler le dialogue social pour mettre un terme aux conflits qui ont régulièrement perturbé les service de bus ces derniers mois et pour tenter d’endiguer l’absentéisme et la crise du recrutement en cours à la RATP. Il engrange une première réussite même si deux autres syndicats, la CGT et la CFE-CGC, n’ont pas paraphé l’accord.
La récente déclaration du ministre des Transports, Clément Beaune, au journal La Croix, indiquant qu’il n’exclut pas de décaler l’ouverture à la concurrence du monopole de la RATP sur les bus, prévue pour le 1er janvier 2025, s’il y a un risque de perturbation pour les JO de 2024, pourrait aussi contribuer à apaiser les esprits.
MH P
Les maires de Bordeaux, Bayonne et Irún prônent la modernisation de la ligne existante plutôt qu’une LGV
Pierre Hurmic, le maire écologiste de Bordeaux, Jean-René Etchegaray, le premier magistrat UDI de Bayonne, et José-Antonio Santano, le maire socialiste de Irún, qui se sont rencontrés le 17 décembre à Irun, appellent à “une modernisation urgente de la ligne ferroviaire existante entre Bordeaux et Irún”, sans attendre une hypothétique branche de la ligne à grande vitesse dite « Grand projet du sud-ouest » (GPSO), qui doit d’abord relier Bordeaux à Toulouse. Ils appellent “l’ensemble des forces politiques, économiques, sociales et citoyennes pour porter cette alternative, symbole d’une mobilité efficace et soutenable”.
Selon eux, la ligne ferroviaire dite “Y basque” ne devrait arriver à la frontière franco-espagnole (Irún-Hendaye) qu’en 2027, “sans perspective de raccordement à une ligne modernisée côté français dans le même calendrier”. De plus, le projet dit LGV-GPSO ne leur parait pas crédible « car la prolongation vers l’Espagne n’est ni programmée, ni finançable« . Et d’évoquer le futur rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui envisagerait une réalisation Dax-Irún « au plus tôt en 2042”.
Michel Garicoix
Une nouvelle base logistique parisienne pour Geodis
Pour réduire l’empreinte carbone de ses livraisons urbaines dans Paris, Geodis, le logisticien du groupe SNCF, a ouvert en 2022 une nouvelle plateforme. « Face à l’essor de l’e-commerce et à l’urgence climatique, nous avons fait le choix de réinvestir la capitale », souligne Marie-Christine Lombard, présidente du directoire de Geodis.Installée au 13 du boulevard Ney, dans le XVIIIe arrondissement de Paris, cette nouvelle base logistique de 7 600 m² doit desservir tous les arrondissements parisiens. « Cet emplacement stratégique nous rapproche des points finaux de livraison », dit Marie-Christine Lombard.Cette base occupe une partie d’un vaste immeuble de 120 000 m² construit en 1976. L’architecte Marcel Forest l’a conçu comme un entrepôt à étages, sur trois niveaux, desservis par une rampe accessible aux camions. Geodis, qui en est propriétaire, n’exclut pas de louer des emplacements dans les étages supérieurs si d’aventure « les locataires actuels souhaiteraient partir », précise Stéphane Cassagne, directeur général de Geodis.Les routiers sont sympas
Outre la qualité de son implantation, le bâtiment a aussi connu son heure de gloire dans le domaine du transport. C’est en effet sur son toit qu’avait été installé le studio d’enregistrement d’une célèbre émission radio de RTL, Les routiers sont sympas, animée par Max Meynier de 1972 à 1985.Mais se rapprocher des lieux de livraison ne suffit pas à décarboner les expéditions. Geodis veut anticiper la mise en place de la ZFE au 1er janvier 2024. Dans le nouveau centre, tous les camions garés le long du quai de déchargement, ont pris le chemin de la transition énergétique. « Ils sont pour partie électrique, et pour le reste, fonctionnent au GNV », explique Dahmane Meziani, le directeur du centre.Passer au tout électrique n’est pas (encore) possible. « L’offre des constructeurs est limitée. Il n’y a pas d’équivalent électrique, avec le même volume que les 20 m3 à hayon », explique le directeur général de Geodis. C’est pour cela que le logisticien multiplie les partenariats avec les constructeurs. Ainsi, Geodis développe depuis plusieurs mois avec le constructeur Renault, le projet Oxygen, un véhicule de livraison adapté à la livraison en ville, avec une motorisation électrique pour réduire la pollution et le bruit, mais aussi un nouveau châssis offrant une cabine surbaissée (meilleure visibilité pour le conducteur sur son environnement), un large pare-brise et des caméras multiples remplaçant les rétroviseurs, une porte glissante latérale côté passager limitant l’angle d’ouverture de la porte, et la possibilité pour le conducteur de descendre indifféremment à gauche ou à droite, pour livrer plus facilement. « D’ici le premier trimestre 2023, nous pourrons tester le prototype », assure Stéphane Cassagne.En attendant, l’actuelle flotte décarbonée continuera de transporter 4000 colis par jour, dont la moitié en expédition, avec un poids moyen d’environ 11 kg. « Nous sommes par exemple le plus gros expéditeur de vélos », cite le directeur général, montrant les colis siglés d’un distributeur spécialisé dans les deux-roues.Grâce aux nouveaux camions ,« l’ensemble des entreprises, commerces et particuliers parisiens seront approvisionnées à l’aide de véhicules électriques ou alimentés en biogaz, d’ici la fin du 1er trimestre 2023 », précise Geodis. Et « d’ici 2024, l’entreprise livrera les centres-villes des 40 plus grandes métropoles françaises avec des moyens 100 % bas carbone, grâce aux 420 véhicules à faibles émissions en cours de livraison ».Yann Goubin
Scandinavie : le retour de Transdev sur l’Öresund
Comme prévu, Transdev a repris à l’opérateur historique suédois SJ l’exploitation des trains régionaux transfrontaliers du détroit de l’Öresund pour le compte d’Öresundståg AB, qui réunit six autorités organisatrices régionales ou départementales du sud de la Suède. Ces trains relient les gares de Copenhague, la capitale danoise, à Malmö, du côté suédois du détroit, avant de continuer vers Göteborg, Karlskrona ou Kalmar.
Pour Transdev, il s’agit d’un retour, après deux ans d’absence, sur une desserte que le groupe français avait déjà exploitée entre décembre 2014 et décembre 2020. A cette dernière date était entré en vigueur un nouveau contrat, de huit ans plus deux années en option, entre Öresundståg AB et l’opérateur historique suédois SJ. Contrat rapidement résilié d’un commun accord par les deux signataires, Öresundståg AB n’étant pas satisfait de l’état général des trains, et SJ ne s’y retrouvant pas financièrement.
C’est dans ces circonstances que Transdev a été rappelé pour deux ans, jusqu’en décembre 2024. Entre-temps, un nouvel appel d’offres sera lancé pour l’exploitation et la maintenance des trains régionaux transfrontaliers. En attendant, Transdev a repris la quasi-totalité des 700 salariés de SJ Öresund, la filiale mise sur pied par SJ il y a deux ans.
La maintenance du matériel roulant, un parc de 111 rames X31K ou X32K aptes à circuler sur les réseaux ferrés suédois et danois, est quant à elle reprise par l’entreprise spécialisée Mantena, filiale de Vy (anciens chemins de fer de l’Etat norvégien). A l’occasion du changement d’horaire de décembre dernier, 24 de ces rames, qui appartenaient aux Chemins de fer de l’Etat danois (DSB) ont été transférées à Skånetrafiken, l’autorité organisatrice des transports de Scanie, désormais responsable des trains régionaux sur la lien fixe de l’Öresund.
P. L.
Ligne nouvelle Stuttgart-Ulm : les TGV attendront
Depuis le changement d’horaire de décembre 2022, le réseau ferré allemand compte 60 kilomètres de ligne nouvelle (NBS) à grande vitesse supplémentaires avec la mise en service du tronçon entre Wendlingen, à l’est de Stuttgart, et Ulm dans le sud de l’Allemagne. Dix ans de travaux auront été nécessaires pour réaliser cette nouvelle infrastructure à travers le massif du Jura souabe, qui compte de nombreux ouvrages d’art: 12 tunnels, 37 ponts dont un de 485 mètres de long et 85 m de haut, ce qui en fait le troisième viaduc ferroviaire le plus haut du pays.
On pourrait se réjouir du fait que l’axe est-ouest européen entre la France et Munich, à travers le sud de l’Allemagne, se soit enrichi d’un nouveau tronçon de LGV. Et pourtant, les TGV desservant cet axe ne pourront pas emprunter la nouvelle infrastructure dans un premier temps : elles devront en effet continuer de circuler sur la ligne classique jusqu’à ce qu’elles soient équipées d’un système embarqué ERTMS compatible avec les installations de la NBS. Aucun délai n’a été donné, mais il faudra que les rames soient équipées au plus tard d’ici trois ans, avec l’achèvement du grand projet – controversé – de remaniement de la gare centrale de Stuttgart, dit Stuttgart 21, attendu en décembre 2025.
En revanche, les nouveaux ICE 3neo, mis en service en même temps que la ligne nouvelle, sont quant à eux autorisés sur cette dernière. Selon les dessertes assurées, les gains de temps iront de l’ordre du quart d’heure à la demi-heure. Autorisés sur la ligne nouvelle, les trains classiques IC ou régionaux à 200 km/h bénéficieront, dans certains cas, de gains de temps plus appréciables que ceux des ICE à 250 km/h !
Et globalement, la mise en service de la ligne nouvelle augmente la capacité entre Stuttgart et Ulm d’environ 20 à 90 trajets par jour, ce qui soulagera d’autant la ligne classique, au tracé tortueux établi en 1850 dans les vallées de la Fils et de la Lone, que continueront d’emprunter les trains de fret, les trains de desserte locale… et les TGV pour l’instant.
P. L.
Malgré sa percée en ville, le vélo peine à atteindre ses objectifs
L’association Vélo & Territoires vient de publier les chiffres des déplacements en vélo 2022, en France. Ils progressent de 31% par rapport à 2019, année pré-Covid, et de 8% par rapport à 2021. A raison de +10 % en semaine et de +2 % le week-end.
« Mais ce rythme risque de ne pas suffire pour atteindre l’objectif de 12 % de part modale à horizon 2030 », précise l’association qui rassemble près de 180 collectivités locales adhérentes et publie ces bulletins de fréquentation à partir d’un échantillon national de 297 compteurs représentatifs de l’ensemble des compteurs de la Plateforme nationale des fréquentations.
L’usage du vélo poursuit son essor en 2022 et « ce bilan est à attribuer avant tout à la fréquentation en milieu urbain qui poursuit une progression à deux chiffres (+10 % par rapport à 2021) », indique l’association. En milieu périurbain et rural, les déplacements à bicyclette s’essoufflent un peu (respectivement +0 % et -1 %) avec des périodes de recul en hiver, aux mois août, septembre et décembre. Et au final, une fréquentation comparable à celle de 2021. A la campagne et dans le périurbain, le vélo reste donc lié à une pratique de loisirs marquée par les congés et la météo.
Censée s’arrêter en décembre 2022, l’aide à l’achat pour un vélo neuf est finalement prolongée en 2023. Conditionnée au revenu fiscal, elle peut représenter jusqu’à 40 % du prix d’achat, pour les vélos dits musculaires (c’est-à-dire classiques), avec un plafond à 150 €, ceux à assistance électrique (plafond de 300 €) et les vélos cargo (jusqu’à 2 000€). Avec un montant plus important pour les personnes en situation de handicap.
Lancé en 2018, le Plan vélo a été renfloué et 250 millions d’euros ont été débloqués pour 2023. Si les promesses sont tenues par le gouvernement, ils devraient concerner les infrastructure, stationnement vélos et pistes cyclables, sur l’ensemble du territoire.
N.A
Vers une billettique unique en Nouvelle-Aquitaine
2023 sera l’année de la montée en charge de Modalis, la marque développée par le syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités (NAM) lui-même créé en 2018 avec pour ambition de coordonner l’offre en région, de créer un système d’information multimodal ainsi qu’une billettique unique. A ce stade, Modalis, c’est déjà un calculateur d’itinéraires en ligne qui rassemble la totalité des offres de transports du territoire, qu’il s’agisse du train, du bus, du car, du tram, du vélo en livre-service ou du co-voiturage.
Mais Modalis, c’est aussi une carte qui permet d’héberger différents titres de transport sur un seul support ainsi qu’une application, Ticket Modalis, rendant possible l’achat de son titre via son smartphone sur 26 réseaux. « Cette solution a généré 1 million d’euros de chiffres d’affaires en 2022 », précise Jérôme Kravetz, directeur du syndicat mixte.
Pour aller plus loin, la plateforme régionale de mobilité intégrée proposera progressivement de nouveaux services tels que l’utilisation de la carte bancaire comme moyen de validation. Des distributeurs de titres Modalis feront également leur apparition sur le territoire dès l’automne 2023. « Le but est de pouvoir se déplacer demain en Nouvelle-Aquitaine sans avoir à passer par différents guichets ou applications », rappelle Jérôme Kravetz. Le coût ? Entre 3 et 4 millions sur 4 ans pour le seul développement de la plateforme digitale. « Ce serait intouchable pour une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) à petit budget, et surtout nous allons changer de dimension », insiste Jérôme Kravetz.
L’année 2024 sera enfin consacrée à l’interopérabilité avec des réseaux de transports partenaires, à commencer par la SNCF. L’offre TER est déjà disponible sur Modalis, mais pas le TGV. « La SNCF souhaite que l’on paie pour distribuer le TGV mais elle est intéressée par la vente de nos réseaux. Nous allons donc discuter. En ce qui nous concerne, nous arrivons à 25 », annonce Renaud Lagrave, président de NAM et vice-président à la région. 25 des 28 AOM de Nouvelle-Aquitaine ont adhéré au syndicat.
Hélène Lerivrain