Ville, Rail & Transports

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  • Arrêt temporaire du train de fret à grande vitesse en Italie ?

    Arrêt temporaire du train de fret à grande vitesse en Italie ?

    Quatre ans après son lancement, en novembre 2018, le train de fret à grande vitesse italien Mercitalia Fast a quitté pour la dernière fois le terminal Mercitalia de Maddaloni-Marcianise (à Caserte, au nord de Naples) le 18 novembre 2022. Depuis, ce train a cessé d’effectuer son aller et retour nocturne entre le sud de l’Italie et l’interport de Bologne, mais cette desserte ne serait que « suspendue temporairement », selon le service de presse du groupe Ferrovia dello Stato, dont Mercitalia fait partie, cité par le portail TrasportoEuropa.

    Officiellement, « de nouvelles évaluations commerciales sont en cours ». Survenue moins d’un an et demi après le lancement de ce service de fret à grande vitesse , la pandémie de Covid avait entraîné une forte baisse de la demande. La desserte est aujourd’hui essentiellement utilisée par Amazon. Il est également possible que la suspension du service soit liée à des raisons techniques, ne serait-ce que pour assurer la maintenance de la seule rame dédiée à cette relation, composée de 12 caisses encadrées par deux motrices à grande vitesse ERT 500.

    Le train Mercitalia Fast parcourait en moins de trois heures et demi les quelque 520 km entre les régions de Naples et de Bologne.

  • Les élus de la gauche francilienne demandent de repousser l’ouverture à la concurrence des bus RATP

    Les élus de la gauche francilienne demandent de repousser l’ouverture à la concurrence des bus RATP

    Dans une tribune publiée le 2 janvier dans Le Monde, Anne Hidalgo, la maire de Paris, et plus de 250 autres élus franciliens de gauche (EELV, communistes, socialistes, LFI-Nupes) demandent à la Première ministre Elisabeth Borne de desserrer le calendrier de l’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics en Ile-de-France. A commencer par celle des lignes de bus de Paris et de la petite couronne prévue dans tout juste deux ans, début 2025.

    Les premiers lots seraient attribués au plus tôt début 2024, année des Jeux olympiques organisés principalement à Paris et sa banlieue. L’arrêt de l’exploitation des lignes par l’Epic RATP interviendrait dans la nuit du 31 décembre 2024 au 1er janvier 2025. Plus de 14 000 machinistes-receveurs sont directement concernés ainsi que d’autres catégories d’emplois qui concourent à l’activité bus de la régie.

    « Dangereux, fou »

    Un processus de libéralisation « dangereux, voire fou », estiment les élus signataires de la tribune, jugeant même qu’il a déjà un impact sur les difficultés rencontrées depuis plusieurs mois par la RATP. En particulier les problèmes de recrutement, d’absentéisme, de maintenance du matériel, qui entraineraient déjà, selon eux, une dégradation de l’offre de transport. « La mise en concurrence et les conditions de travail actuelles et futures affectent gravement la qualité de service et la sécurité des usagers« , écrit le collectif composé de parlementaires, de maires des communes de petite et grande couronne parisienne et de conseillers régionaux et départementaux.

    Ils demandent à la Première ministre de « surseoir (au) processus de privatisation pour l’ensemble des transports d’Ile-de-France« , en intervenant auprès de Valérie Pécresse.

    Juste avant Noël, Anne Hidalgo avait déjà écrit un courrier en ce sens à la cheffe de l’exécutif. Et juste avant de quitter la direction de la RATP en septembre 2022, Catherine Guillouard avant écrit à Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France et de l’autorité organisatrice des transports Ile-de-France Mobilités, pour l’alerter sur les risques sociaux de la libéralisation du réseau de bus.

    Pour rappel, le calendrier d’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics franciliens est le suivant :

    • les bus de la grande couronne (réseau Optile) sont libéralisés depuis 2021 et plusieurs opérateurs alternatifs (Transdev, Keolis, groupement Lacroix-Savac) ont remporté des marchés, non sans mouvements sociaux,
    • les bus de Paris et de la petite couronne doivent l’être au 1er janvier 2025,
    • les métros et les tramways au 1er janvier 2040.

    C’est un règlement européen de 2007 sur les obligations de service public (OSP) qui oblige les Etats membres à ouvrir les transports publics de voyageurs à la concurrence.

    Lire la tribune et la liste des signataires : ici

    N.A

  • Infrastructures de transport : quels choix pour les dix ans à venir ?

    Infrastructures de transport : quels choix pour les dix ans à venir ?

    Le Conseil d’orientation des infrastructures doit remettre début janvier son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux. L’Etat choisira-t-il de l’être pour le ferroviaire ?

    Manque de conducteurs, rails cassés, grèves, retards, zones à faibles émissions dans les métropoles… 2022 s’est achevé sur un air de galère dans les transports. Début 2023, les sujets qui fâchent les Français dans leurs déplacements quotidiens, professionnels ou de loisirs sont toujours là. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) devrait présenter dans les prochains jours son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux, et une hiérarchisation des investissements à consentir.

    L’arbitrage financier de l’Etat sera déterminant pour les grands projets d’infrastructures de la prochaine décennie : réseau ferroviaire, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Déterminant aussi pour le climat. Très attendu par la profession, l’Etat sera-t-il au rendez-vous ?

    La date des possibles annonces du gouvernement n’est pas laissée au hasard : la remise du rapport du COI commandé par le ministre des Transports est calée avant le 10 janvier. Juste avant la présentation par le gouvernement de la réforme des retraites. Pour ne pas risquer d’être éclipsé par un sujet oh combien plus attendu.

    Les experts du COI auraient élaboré trois scénarios, évoqués mi-décembre par Les Echos : un timoré à environ 20 milliards d’euros dans les cinq prochaines années. Un très ambitieux à plus de 30 milliards sur la même période, et un scénario médian, dit de « planification écologique » avec une enveloppe de 26 à 28 milliards. Avec un gros effort pour la régénération du réseau ferré, à bout de souffle. Plutôt que de lancer des LGV. 

    Ne voulant rien dévoiler avant la remise officielle du rapport au gouvernement, les membres du COI que nous avons interrogés n’ont pas démenti. Le député des Vosges, David Valence (Parti Radical) qui préside le COI n’a pas voulu les confirmer, assurant seulement que le report de la présentation du rapport initialement prévu avant Noël était sa décision, « pour caler quelques derniers détails techniques ». 

    Les arbitrages financiers, notamment dans le ferroviaire, qui seront dévoilés début 2023 seront-ils à la hauteur des attentes ?

    Nous avons interrogé le responsable mobilité du Réseau Action Climat qui a présenté fin 2022 un « vrai plan d’investissement dans les infrastructures du transport ».
    N.A

    Interview

     » Pour l’Etat, c’est l’heure de vérité » : Valentin Desfontaines, responsable mobilités durables chez Réseau Action Climat.

    Ville, Rail & Transports  : Le jour où le COI devait remettre au gouvernement son rapport sur les investissements nécessaires dans les infrastructures de transport, Réseau Action Climat publiait le sien, et le qualifiait de « vrai plan d’investissement ». Quel est le faux ?
    Valentin Desfontaines  : Nous attendons énormément du rapport du COI : plusieurs dizaines milliards d’euros seront investis dans les infrastructures de transport alors même que depuis un an, les Français ont vécu une augmentation sans précédent du prix du carburant, et se rendent compte que le manque d’investissement dans le réseau ferroviaire a des conséquences sur l’offre de transport. C’est devenu encore plus concret en 2022.
    Le rapport du COI est une vraie opportunité et pour l’Etat, c’est l’heure de vérité. Soit il envoie un signal fort en mettant un vrai coup d’accélérateur pour développer les transports publics, les infrastructures cyclables, les transports collectifs urbains. Soit, il joue le statut quo, continue de construire des nouvelles routes et de créer de la dépendance à la voiture. Sans tirer les leçons de ce qui est en train de se dérouler sous nos yeux.

    Quelles sont vos attentes ?
    Il faut que le gouvernement prenne un vrai virage politique et mette fin à de très nombreux projets routiers : il en existe une cinquantaine ! Construire de nouvelles routes pour répondre à des problèmes de congestion du trafic, serait totalement anachronique et contre-productif. Renoncer à des nouvelles routes permettrait d’entretenir le réseau routier existant et de réaliser des infrastructures alternatives à la voiture.

    Vous proposez un moratoire sur les projets routiers et surtout une règle d’or climatique et environnementale : c’est quoi ?
    Elle serait appliquée à chaque nouveau projet d’infrastructure de transport, routier, ferroviaire ou autre. Il s’agit de calculer son bilan carbone et son impact sur l’artificialisation des sols et la biodiversité. Cette règle d’or permettrait d’autoriser de financer uniquement les projets qui témoignent d’un bilan environnemental bénéfique sur le long terme. En calculant le trafic induit et le report modal (de la voiture vers des transports moins polluants) généré par le nouveau projet. S’il entraîne davantage d’émissions de gaz à effet de serre, il faut l’abandonner et arbitrer en faveur des projets ayant véritablement des impacts climatiques positifs. Avec une consultation et un débat publics organisés au préalable. Le COI est bien placé pour faire ce travail.
    A lui seul, l’abandon des 50 nouveaux projets routiers permettrait d’économiser plus 12 milliards d’investissements publics. Soit plus de la moitié des 22 milliards d’euros supplémentaires nécessaires pendant le quinquennat pour entretenir les routes, développer le transport ferroviaire et le vélo.

    Vous demandez l’interdiction de nouveaux aéroports ou leur extension 
    Un tas de projets aéroportuaires sont sur la table en France et sont sortis des radars du réchauffement climatique. On ne parle pas de petits aéroports régionaux, mais d’une dizaine d’extensions : à Nice, Marseille, Lille, Roissy Charles de Gaulle. Ces projets avancent. Or, la décarbonation du trafic aérien passera notamment par la baisse du trafic. Au vu du temps qu’il nous reste pour ralentir le dérèglement climatique, de la maturité des filières électriques et hydrogène, des réserves disponibles en biocarburants, une part de la réduction des émissions de gaz à effet de serre passera aussi par moins d’avions. 

    Vous demandez 3,5 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le réseau ferroviaire.
    V. D.  : C’est un minimum. Il faut engager un vrai plan de relance ferroviaire en investissant au moins trois milliards et demi de plus par an sur le réseau, pendant dix ans. Pour entretenir les lignes structurantes et les petites lignes. Pour permettre aussi de le moderniser et notamment de développer les RER métropolitains, le fret ferroviaire et les trains de nuit. Plusieurs pays ont annoncé des plans d’investissements massifs dans leurs réseaux ferroviaires : 8,6 milliards par an en Allemagne, 19 milliards en Italie. La France investit en moyenne 5 milliards d’euros par an…

    Vous vous attendez à un signal fort envoyé par l’Etat en faveur du ferroviaire, après la publication du rapport du COI ?
    Le train occupe enfin le terrain. Mais les investissements seront-ils suffisants ? Les montants arbitrés montreront le niveau d’ambition de l’Etat. 1 200 km de petites lignes ont fermé ces dernières années, La réalité, c’est ça ! Et combien mettra-t-il sur la table pour avancer vite sur les RER métropolitains ? 

    Propos recueillis par Nathalie Arensonas

  • Une enquête publique pour démêler le métrocâble à Grenoble

    Une enquête publique pour démêler le métrocâble à Grenoble

    C’est l’un des projets majeurs pour désengorger l’entrée de la métropole de Grenoble : le métrocâble. Il vise à relier d’ici à 2025 Saint-Martin-le-Vinoux à Fontaine, en traversant la presqu’île scientifique de Grenoble, mais surtout de nombreuses coupures urbaines : deux rivières (le Drac et l’Isère), l’autoroute A480 ou encore la voie ferrée qui relie Lyon et Grenoble. L’enquête publique débute en janvier 2023.

    « Ce métrocâble sera tout à fait complémentaire avec le réseau existant, il permettra de relier deux lignes de tram et sera une liaison entre les deux rives », explique Laurent Thoviste, adjoint à Fontaine et conseiller au Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG). La zone a connu un développement rapide ces dernières années, le SMMAG estime pouvoir transporter 4.600 personnes par jour.

    Mais depuis plusieurs mois, les opposants à ce projet se font entendre, jusque dans le conseil municipal de Grenoble, qui a voté le 8 novembre un avis très réservé. « La ville pense que ce n’est pas une priorité dans les investissements, au vu du report modal que cela va générer », estime Margot Belair, adjointe à l’urbanisme à Grenoble. « On préférerait que cet argent soit utilisé pour améliorer les liaisons en bus et pour faire des pistes cyclables sur le Drac » estime Emmanuel Colin de Verdière, président d’ADTC, association de mobilités douces, membre du collectif « Stop Métrocâble ».

    Reste que le projet est soutenu par le monde économique et universitaire, très implanté sur la presqu’île. Plusieurs responsables ont signé une tribune le 8 novembre dernier pour soutenir le projet, dont le président de l’Université de Grenoble, celui de Schneider Electric Grenoble ou des responsables du CEA. De quoi animer déjà l’enquête publique prévue en janvier.

    Théo Baudemont

  • La Renfe poursuit le renouvellement de son matériel roulant

    La Renfe poursuit le renouvellement de son matériel roulant

    Alstom fournira à la compagnie ferroviaire espagnole Renfe 49 rames de 100 mètres pour un montant de 367,6 millions d’euros. De son côté, Stadler livrera à l’opérateur espagnol vingt rames de 200 mètres pour 307,7 millions d’euros. Cette double commande fait suite au contrat signé en mars 2021 par la Renfe avec ces deux constructeurs pour le renouvellement des parcs Cercanías (lignes de banlieues) espagnols.

    Outre les trains pour les Cercanías, la Renfe a commandé 28 rames Media Distancia pour les dessertes régionales de plus de 60 minutes. Le montant de cette commande est de 183,1 millions d’euros.

    Ces commandes de la Renfe s’inscrivent dans le plan de renouvellement de son parc de matériel roulant qui, au total, prévoit un investissement de 5,4 milliards d’euros pour l’achat de 519 nouvelles rames.

  • L’Ile-de-France championne du covoiturage

    L’Ile-de-France championne du covoiturage

    Selon l’Observatoire national du co-voiturage du quotidien, qui a publié fin 2022 les chiffres du mois de novembre, sur les dix départements qui co-voiturent le plus, on trouve six départements franciliens — soit tous ceux de la région capitale, sauf le Val d’Oise et Paris. Mais c’est un département normand, la Seine maritime, qui prend la première place du podium (85 445 déplacements en novembre) devant l’Essonne (72 046) et les Yvelines (47 448).
    Si on prend en compte l’échelle régionale et non plus départementale, l’Ile-de-France est de ce fait en tête, et très largement, avec 225 000 déplacements en novembre, devant la Normandie (91 004) et les Pays-de-Loire (81 175). On remarque la quasi inexistence de cette pratique en Bourgogne – Franche Comté, avec seulement 4 051 déplacements dans le mois…
    Au total, l’Observatoire a enregistré 666 416 trajets en novembre 2022, soit une augmentation de 6,50% par rapport à octobre. La pratique du covoiturage est encore marginale, mais elle a enregistré une extraordinaire croissance en deux ans… inférieure cependant à celle qu’escomptait le gouvernement. En novembre 2020, on ne captait que 31 715 déplacements de ce type dans le pays.  Rappelons que le gouvernement a décidé le 13 décembre de miser sur un grand développement du covoiturage, souhaitant le faire passer de 900 000 déplacements à trois millions par mois d’ici 2027. Ce qui permettrait, espère-t-il, d’économiser jusqu’à 4,5 millions de tonnes de CO2 annuels.
    Rappelons que l’Observatoire national du covoiturage du quotidien agrège chaque mois les données de 21 opérateurs de covoiturage et est rattaché au ministère des Transports. Le delta entre les chiffres évoqués — 666 000 trajets d’un côté, 900 000 de l’autre —, s’explique, précise-t-on auprès de l’opérateur Karos, par le fait que le registre de preuve de covoiturage ne recense que les trajets de covoiturage par application, et non le covoiturage informel, hors application.
    F.D.
  • A Séville, le vélo connait des hauts et des bas

    A Séville, le vélo connait des hauts et des bas

    En cinq ans seulement, de 2006 à 2010, la part du vélo dans les déplacements à Séville est passée de presque rien à 6%. La décision politique de créer l’ensemble du réseau cyclable a immédiatement rendu toute la ville accessible à ces déplacements. En 2010, 120 km de pistes cyclables couvraient toutes les zones habitées de la ville, formant un réseau bidirectionnel, continu, homogène et confortable. De plus, dès 2007, un système de vélo-partage couvrant l’intégralité de la ville, avec 2 500 vélos et 250 stations, était mis en place. 
    Or, s’étonne Ricardo Marqués, auteur d’un article publié par le Forum Vies Mobiles, cette forte croissance a été suivie par une période de stagnation, et même de déclin. En 2011, on atteignait 72 000 déplacements quotidiens,  mais on a connu une réduction d’environ 10 000 trajets entre 2011 et 2015. Les trajets ont augmenté au cours des quatre années suivantes pour retrouver des niveaux similaires à ceux de 2011, mais ils sont retombés à 55 000 trajets en 2021.
    Ces reflux, souligne Ricardo Marqués, bon connaisseur puisqu’il a été membre du conseil d’administration de ConBici, la principale association espagnole de cyclistes urbains, et qu’il a participé à l’élaboration de la politique cycliste de Séville et de son université, sont corrélés à la présence d’un maire issu du principal parti conservateur d’Espagne – le Parti populaire (PP) – qui a mis fin aux politiques favorables au vélo instaurées par son prédécesseur, à la tête d’une coalition de gauche.
    La structure de l’agglomération permet aussi de comprendre en partie les raisons de la stagnation. Car la quatrième ville d’Espagne est constituée d’un centre dense (la ville de Séville en elle-même), entouré d’une vaste couronne métropolitaine formée d’une multitude de petites et moyennes villes. La population de la ville est restée quasiment constante de 1990 à nos jours, autour de 700 000 habitants. L’ensemble de l’agglomération atteint 1,5 million d’habitants, la population périurbaine étant en constante augmentation sur la période, mais avec une  densité dix fois plus faible que celle de la ville centre, ce qui ne facilite pas la création d’un réseau de transports publics efficace et intégré. Et les villes périphériques sont seulement pourvues de quelques pistes cyclables, qui ne sont pas reliées entre elles.
    De plus, pour Marqués, à la différence de nombre de villes européennes, l’absence de politique de promotion du vélo pendant et après la pandémie de Covid est une des explications de la récente diminution du trafic urbain cyclable. 
    Surtout, des politiques de restriction de la circulation automobile et de re-localisation des activités sont essentielles pour promouvoir efficacement la marche et le vélo. Or la municipalité y a renoncé. Aucune politique de parkings à vélos sécurisés n’a été élaborée. L’intégration du vélo dans le système global de mobilité urbaine est également un point crucial. Enfin, on a observé récemment une tendance croissante et significative à favoriser les trottinettes électriques au détriment du vélo.
    Conclusion : le cas de Séville confirme que, « si la mise en place d’un réseau cyclable confortable et sécurisé est un élément essentiel à la réussite d’une politique de promotion du cyclisme urbain, des stratégies complémentaires sont nécessaires pour intégrer pleinement ce dernier dans le plan de transport de la ville. »
    F. D
  • La Haye commande le nouveau tram Tina de Stadler

    La Haye commande le nouveau tram Tina de Stadler

    C’est la première fois que Stadler vend un tramway aux Pays-Bas. HTM, la société de transports publics de La Haye, et Stadler ont signé un contrat pour une commande ferme de 56 tramways Tina, plus options. Cette commande, la cinquième reçue par Stadler pour son nouveau tram à plancher bas, devrait être livrée à partir de 2026.

    Long de 36,5 m pour trois modules, le Tina pour La Haye peut transporter 237 voyageurs et son exploitation en unités doubles est prévue pour les lignes les plus fréquentées aux heures de pointe. Sa vitesse maximale de 70 km/h pourrait s’avérer intéressante sur certaines lignes présentant de longues sections en site propre.

    P. L.

  • Le dernier Francilien a été mis en service

    Le dernier Francilien a été mis en service

    C’est la fin d’un des plus longs feuilletons – 16 ans – de l’histoire des transports d’Île-de-France. Le 9 décembre dernier, la 360ème et dernière rame Francilien a été mise en service sur la ligne J, entre Paris Saint-Lazare et Gisors, exploitée par Transilien SNCF pour le compte d’Île-de-France Mobilités (IDFM). Désormais, ce matériel roulant désigné officiellement Z 50000, mais aussi Nouvelle Automotrice Transilien (NAT), son nom de projet, est en service sur les lignes L et J (Paris Saint-Lazare), H et K (Paris-Nord), P (Paris-Est, y compris la ligne de Provins nouvellement électrifiée) et RER E, d’où il a contribué à éliminer plusieurs générations ou types de rames à caisse en acier inox (RIB/RIO remorquées, Z 6100 « petits gris » et Z 6400 « bleu inox »). Les techniciens constateront que ce matériel roulant ne circule que sur des lignes électrifiées sous 25 kV 50 Hz, alors qu’il pourrait également circuler sous 1,5 kV continu (réseaux Montparnasse, Austerlitz et Gare de Lyon).

    Un marché attribué à Bombardier

    L’aventure du Transilien avait commencé le 23 octobre 2006, par l’attribution du marché NAT à Bombardier, qui allait développer et construire ce matériel Spacium 3.06 dans son usine de Crespin (reprise par Alstom en 2021). La tranche ferme portait sur 172 rames, avec des options sur un maximum de 200 éléments supplémentaires.

    Fin 2008, la première rame du nouveau matériel, rebaptisé Transilien, gagnait l’anneau d’essai de Widenrath, dans l’ouest de l’Allemagne, pour quatre mois d’essais jusqu’à 156 km/h. Une autre rame fait l’objet de tests climatiques à Vienne, en Autriche. Presque un an plus tard, le 4 novembre 2009 la nouvelle rame était dévoilée pour la première fois entre Paris-Nord et Luzarches (ligne H), avant la mise en service commercial, le 12 décembre suivant.
    Après deux ans de fiabilisation et quelques modifications (la plus visible étant le remplacement des feux), les rames Z 50000 donnent enfin toute satisfaction, tant au personnel qu’aux voyageurs, qui découvrent ses aménagements spacieux et colorés. Les livraisons reprennent et la production de la 1OOe rame est célébrée à Crespin le 16 juillet 2013.

    Au fur et à mesure des livraisons, le Francilien est progressivement mis en service sur la ligne P, entre Paris-Est et Meaux (le 11 février 2013), puis jusqu’à Coulommiers (le 7 octobre suivant), alors qu’une première tranche optionnelle est levée. Puis le Francilien arrive sur le réseau de Paris Saint-Lazare (ligne J, 4 avril 2014), avant d’être déployé sur le RER E (en complément des rames MI2N, en 2016), sur la ligne K et sur la ligne L (fin 2017). A l’occasion, le public a pu découvrir la livrée extérieure IDFM, appliquée sur les nouvelles rames en remplacement de la livrée STIF, alors que les levées d’options se succèdent.

    Le 3 octobre dernier, le Francilien remplace les AGC BiBi sur la relation entre Paris-Est et Provins de la Ligne P, nouvellement électrifiée, alors que la production se terminait à Crespin, où la 360e et dernière rame a été présentée le 22 novembre, lors de la visite de Valérie Pécresse. Un total de 360 rames sur un maximum de 372 : beau score, si on le compare aux marchés de trains régionaux Régiolis et Regio 2N, même si le modèle Spacium de Bombardier ne s’est finalement pas exporté.

    La livraison du Francilien s’achève, mais ce matériel sera sans doute encore en service au milieu du siècle !

    P. L.

  • En Finlande, Stadler livrera 20 Flirt à VR Group

    En Finlande, Stadler livrera 20 Flirt à VR Group

    L’opérateur finlandais VR Group a signé avec Stadler un contrat pour la livraison de 20 rames automotrices Flirt de quatre caisses en aluminium à un niveau. Destinées aux transports dans les régions de Helsinki et Tampere, ces rames adaptées pour le réseau ferré finlandais à voie large (1 524 mm) pourraient ultérieurement assurer des dessertes intercités. Le contrat comprend la fourniture de pièces de rechange et des options pour 50 rames supplémentaires, ainsi qu’un contrat de service complet. La première rame est attendue pour le printemps 2026.

    Aptes à 160 km/h, les nouvelles rames Flirt pour la Finlande se caractérisent par leur adaptation au climat nordique (chasse-neige à étrave, climatisation avec chauffage par le sol, isolation thermique renforcée et étanchéification des coffres contenant les équipements de traction…) Les solutions techniques adoptées visent à réduire l’empreinte climatique de ces rames, tant au cours de leur cycle de vie que lors de leur démantèlement (usage du propane comme réfrigérant, compresseurs sans huile…) Conçues pour accueillir 796 voyageurs, dont 356 assis, elles bénéficieront en outre d’un aménagement co-conçu avec une agence locale « afin de refléter le design finlandais ». Annoncé comme « élégant et stylé », cet aménagement sera modulaire afin de pouvoir être ultérieurement reconfiguré ou renouvelé.

    A noter que ces nouvelles rames Flirt ne sont pas les premières livrées en Finlande, où 81 rames Sm5 de quatre caisses ont été mises en service au cours de la décennie précédente sur les dessertes de la périphérie de Helsinki.

    P. L.