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Nouveau dans le paysage du transport urbain français, le câble peut désormais s’appuyer sur les expériences brestoise, réunionnaise et toulousaine pour démontrer son intérêt. Est-il pour autant capable de remplacer un métro ? Les spécialistes du câble réunis le 7 juillet lors d’une conférence organisée par Ville, Rail et Transports répondent. Bien que les atouts exclusifs du câble s’accompagnent de limites qui lui sont propres, l’avenir du câble dans les villes françaises s’annonce prometteur.

C’est un paradoxe : en France, le câble urbain souffre de son succès à la montagne. Et si l’image du câble est prioritairement associée à cet environnement, cela s’explique par le nombre de systèmes téléportés français qui atteint 17 % du parc mondial ! Rappelons que l’appellation « câble urbain » réunit différents systèmes téléportés, notamment le monocâble débrayable choisi pour la ligne Papang de Saint-Denis (La Réunion) et le « 3S » exploité à Toulouse. Le téléphérique de Brest fonctionne quant à lui en va-et-vient selon des principes inédits.

De plus, le redéploiement du tramway au cours des quatre dernières décennies et l’adoption d’énergies alternatives pour les bus ont concentré l’attention et les investissements des collectivités locales. Ailleurs dans le monde, y compris en Europe, le câble trouve sa place dans les systèmes de transport public urbains depuis un quart de siècle. En France, le réveil du câble urbain est tardif, mais il promet d’être durable.

Vingt ans de gestation en moyenne

Le câble de Toulouse (Téléo), puis ceux de Créteil (Câble 1 IdFM) et de Grenoble (Fontaine-St-Martin-le-Vinoux) auront tous nécessité plus de vingt ans pour aboutir. Francis Grass, adjoint au maire de Toulouse et membre de l’AOT Tisseo, identifie trois freins successifs qui expliquent ces délais.

Le premier est le « frein à l’idée ». « Lorsque le câble a été évoqué pour la première fois à Toulouse, il y a été tourné en dérision malgré plusieurs études comparatives indépendantes qui lui étaient favorables », explique l’élu. Il faut donc avant tout faire accepter le câble en dissipant le scepticisme. « Vient ensuite le frein à la décision », poursuit-il. Le risque devient alors la politisation du sujet. Etre pour ou contre le câble apparaît d’ailleurs indépendant de la couleur politique.

 » IL Y A TROIS FREINS AVANT LE LANCEMENT D’UN CÂBLE URBAIN : LE FREIN À L’IDÉE, LE FREIN À LA DÉCISION, LE FREIN À L’INSERTION  » – FRANCIS GRASS

Les hésitations des élus qui n’osent pas décider ralentissent le projet, ce qui peut aller jusqu’à un renoncement (comme à Issy-les-Moulineaux ou à Orléans) qui prend parfois l’allure d’un autoblocage (Lyon). « Il faut ensuite affronter le frein à l’insertion », complète Francis Grass. De plus en plus impliqués dans les décisions d’aménagement, les riverains redoutent le bruit et l’intrusion visuelle (covisibilité). Ils s’organisent parfois afin de s’opposer.

Plus de débit avec le métro

Référent commercial câble chez Systra, Julien Lambelet souligne les différences de débit. « Au mieux, un 3S atteindra 5 000 à 6 000 pax/h/sens alors qu’un métro peut atteindre 20 000 à 30 000 pax/h/sens », indique-t-il. « Par son débit, le câble est plus proche du tramway que du métro ».

Chargé des affaires publiques en France pour Poma, Benjamin Fauchier Delavigne considère que « le câble n’apporte pas de réponse au-delà de 80 000 à 100 000 pax/jour ». Il précise que « la taille de la cabine induit un biais de perception de la part du grand public. Celui-ci a l’impression qu’une très grande cabine assure un débit important. Or c’est plutôt l’inverse ». Alors que les cabines d’un téléphérique à va-et-vient accueillent parfois plus de 200 personnes et circulent à 12,5 m/s, un tel téléphérique n’offre qu’une cabine par sens alors qu’un 3S peut multiplier les cabines à l’envi. Bien que limitées à environ 35 places et 8 m/s, les cabines d’un 3S apportent par leur nombre une capacité de transport deux fois supérieure à celle d’un téléphérique à va-et-vient ou à celle d’une télécabine monocâble débrayable. D’un point de vue réglementaire, la capacité de la cabine détermine la présence d’un agent d’exploitation à bord de celle-ci. C’est pourquoi il y a un agent à bord des grandes cabines en va-et-vient tandis qu’il n’y en a pas dans celles des télécabines (monocâble ou 3S).

La capacité effective des cabines dépend en partie de leur aménagement. Quand le maître d’ouvrage exploite aussi des bus et des trams, il souhaite en général que l’expérience de transport par câble soit cohérente avec le reste de son offre. Sur le plan technique et pour une même technologie, la capacité dépend de la tension des câbles. Elle atteint parfois 100 t. Le câble, sa tension et sa rigidité déterminent les limites techniques.

 » PAR SON DÉBIT, LE CÂBLE EST PLUS PROCHE DU TRAMWAY QUE DU MÉTRO  » – JULIEN LAMBELET

Le débit nécessite de la vitesse (limitée à 6 m/s pour un monocâble débrayable, voire 7 m/s avec dérogation). Or, la taille des stations augmente avec la distance nécessaire pour décélérer, puis accélérer les cabines. En station, l’embarquement-débarquement a toujours lieu à l’arrêt pour les téléphériques à va-et-vient. Cette opération est possible à vitesse réduite (0,2 à 0,3 m/s) avec les 3S et les monocâbles débrayables. Toutefois, les AOT préfèrent parfois arrêter ces systèmes en station, ce qui a un impact très défavorable sur le débit. Les recherches de débit et de confort à l’embarquement suscitent donc des injonctions contradictoires.

Mieux vaut peu de pylônes

Bruno Plumey est responsable du segment câble au sein de la direction des études amont chez Egis. Il rappelle que « les indicateurs de performance du transport (capacité, fréquence, temps de parcours, etc.) orientent le choix du système de transport, choix qui peut également se fonder sur des facteurs d’attractivité (accessibilité, confort, image, etc.) ». D’autre part, précise-t-il, « les études en amont cherchent à « comprendre la ville » en s’interrogeant sur les objectifs de la future ligne autant que sur le contexte et les besoins. Si le câble se révèle pertinent, les possibilités et limites de sa ligne diffèrent de celles d’une ligne au sol ».

Le tracé d’une ligne s’obtient par traduction d’un besoin en incluant les stations intermédiaires. L’implantation des stations illustre une différence notable entre le câble et les systèmes au sol. Déplacer une station de tramway, de métro ou de BHNS est sans grande conséquence sur le reste de l’infrastructure. Au contraire, déplacer une station de transport par câble oblige à reconsidérer intégralement les deux tronçons qui encadrent cette station car les contraintes et opportunités à propos des zones survolées et des points d’implantation des pylônes s’en trouvent modifiées. La capacité de la ligne déterminant sa flèche, modifier la capacité peut provoquer un déplacement de pylônes dont on cherche généralement à réduire le nombre.

 » LA TAILLE DE LA CABINE INDUIT UN BIAIS DE PERCEPTION DE LA PART DU GRAND PUBLIC. UNE TRÈS GRANDE CABINE DONNE L’IMPRESSION D’UN DÉBIT IMPORTANT. OR, C’EST PLUTÔT L’INVERSE  » – BENJAMIN FAUCHIER DELAVIGNE 

La hauteur des stations est une autre contrainte. Des stations au niveau du sol sont facilement accessibles, mais elles neutralisent la surface nécessaire à l’élévation des cabines jusqu’au dégagement du gabarit routier usuel (généralement 4 m à 4,60 m). Les stations sont donc fréquemment placées en hauteur afin de limiter cette contrainte. L’impact foncier est réduit par des stations sur pilotis. Finalement, tous les paramètres d’un tracé de ligne se révèlent étroitement liés.

En ligne droite

A propos de la distance maximale possible entre deux stations, Bernard Teiller, président de Doppelmayr France, l’estime à plus de 10 km en l’absence de dénivelé. Toutefois, les constructeurs considèrent qu’un transport à 21,6 km/h est trop lent sur une telle distance. Cette vitesse correspond aux 6 m/s d’un monocâble débrayable, système le plus courant.

Une ligne de câble est impérativement rectiligne entre deux stations. Tout changement de direction impose une station intermédiaire. Celle-ci n’est ni nécessairement motrice, ni nécessairement équipée pour l’embarquement-débarquement. « Le franchissement d’une station ayant lieu à vitesse réduite, il faut prévoir les distances de ralentissement et d’accélération autour de la station ainsi que les conséquences sur la vitesse commerciale. Techniquement, il est possible de multiplier les stations intermédiaires, mais elles sont onéreuses et occupent des surfaces au sol », ajoute le dirigeant.

Sans station intermédiaire, le câble sait enjamber, mais il ne sait pas contourner. En l’état actuel de la technique, faire prendre un angle à une ligne sans station intermédiaire exposerait à des problèmes de sécurité et réduirait le taux de disponibilité. Or, ces deux critères sont des atouts du câble tant que ses tronçons de ligne sont rectilignes.

Une question de temps

Bernard Teiller rappelle qu’un câble urbain fonctionne 6 000 à 7 000 h/an alors qu’une remontée montagnarde n’est utilisée que 1 000 à 1 500 h/an. En ville, le câble fonctionne quatre fois plus qu’une remontée touristique. Il nécessite donc quatre fois plus d’entretien, mais il n’accorde que des intervalles de temps courts pour sa maintenance. Certaines opérations préventives et inspections nécessitent 10 à 15 journées de fermeture annuelle de l’installation. Un vent violent (90 km/h pour le Câble 1 francilien, 108 km/h pour le Téléo toulousain) peut lui aussi suspendre l’exploitation. Une telle situation correspondrait à 2 h/an dans le cas toulousain.

 » LES ÉTUDES EN AMONT CHERCHENT À « COMPRENDRE LA VILLE » EN S’INTERROGEANT SUR LES OBJECTIFS DE LA FUTURE LIGNE AUTANT QUE SUR LE CONTEXTE ET LES BESOINS  » – BRUNO PLUMEY

A la différence de la plupart des systèmes montagnards dont l’exploitation est exclusivement diurne, le câble urbain fonctionne avec une amplitude horaire étendue qui nécessite un éclairage à bord et donc, des batteries embarquées, rechargées lors des passages en station. Leur énergie est également mise à profit par la vidéosurveillance de chaque cabine, voire par le chauffage des sièges ou même, par la climatisation qui est possible, mais onéreuse. Tous ces équipements réduisent la charge utile et augmentent les coûts de maintenance.

Jusqu’aux années 2000, la technologie a évolué afin d’augmenter le débit (capacité horaire). Une certaine maturité semble atteinte dans ce domaine. Les constructeurs travaillent maintenant à l’optimisation de la fiabilité, du confort, de l’accessibilité et de la maintenabilité.

Les autres transports guidés comme référence

Référent transport par câble pour RATP Dev, David Aubonnet constate qu’il n’y a pas de différence entre exploiter un système de transport guidé au sol et exploiter un système par câble. L’un et l’autre relèvent d’ailleurs de la même autorité de tutelle. « Les compétences acquises en exploitant un transport guidé au sol sont directement transposables au transport par câble », souligne-t-il. La régulation, l’information voyageur, la billettique, les courants faibles et forts ou l’informatique industrielle sont finalement assez semblables pour l’ensemble des modes guidés, qu’ils soient au sol ou aériens par câble. « La mutualisation des compétences au sein d’un réseau participe au respect de l’argent public », ajoute-t-il.

Un des avantages du câble est la concentration de la motorisation dans une station, ce qui est plus simple que des motorisations installées sur chaque véhicule. Bien que la présence de personnel en station soit souhaitable pour assister les PMR, le câble urbain ne nécessite que peu de personnel. Il en résulte un taux de couverture des dépenses par les recettes (R/D) favorable au transport par câble quand il est comparé aux autres modes.

Vis-à-vis des modes au sol, la principale différence culturelle réside dans le travail aérien. Malgré la hauteur, le câble est intrinsèquement sécuritaire. Installé en site propre intégral, il n’est pas exposé au risque de collision avec d’autres véhicules. Les systèmes sont redondés et conçus pour ramener les cabines en station.

 » TECHNIQUEMENT, IL EST POSSIBLE DE MULTIPLIER LES STATIONS INTERMÉDIAIRES, MAIS ELLES SONT ONÉREUSES ET OCCUPENT DES SURFACES AU SOL  » – BERNARD TEILLER

L’évacuation verticale n’est donc normalement pas nécessaire. En tant qu’exploitant et mainteneur de transports par câble (funiculaire de Thonon, téléphériques de Brest et du Salève), RATP Dev constate que les usagers plébiscitent ce mode. Il suscite les meilleurs résultats d’enquêtes de satisfaction.

Les téléportés de Brest, de Saint-Denis de La Réunion, de Toulouse et prochainement ceux d’Ajaccio et de Grenoble vont susciter des questions, des demandes et des envies tout en éliminant les a priori. Ils apporteront aux élus français un retour d’expérience en termes de disponibilité, de qualité de service, d’expérience voyageur, mais aussi de maîtrise des coûts d’exploitation et de maintenance. Les collectivités locales pourront dès lors s’approprier le câble qui se montre déjà relativement facile à intégrer dans le tissu urbain et dans une exploitation.

Craintes sonores et visuelles

Une réalisation comme le Téléo de Toulouse participe à la dissipation des craintes du public confronté à un nouveau mode de transport. La peur du vide ne concerne qu’une minorité et l’accessibilité est démontrée en situation réelle.

Julien Lambelet constate qu’en Amérique du Sud (12 lignes à La Paz, 6 lignes à Medellin), les usagers acceptent facilement un système rustique, très typé montagne. « Ils voient la performance du système et ne s’intéressent pas à l’intrusion visuelle à proximité d’un bâtiment ». C’est l’inverse en France où le public perçoit les contraintes avant les performances. Le passage près des habitations fait redouter la covisibilité aux habitants voisins de l’installation. Il s’agit d’un ressenti subjectif, voire irrationnel. L’exposition de l’intimité des riverains est comparable à celle depuis une voie ferrée ou depuis une ligne de métro aérien. L’usager voit défiler un environnement global et il lui est difficile d’observer précisément un logement.

Outre ce point, les axes de développement qui amélioreront l’acceptabilité d’un système câble concernent le dessin, le confort et l’aménagement des cabines et des stations. A propos du bruit au passage des pylônes, David Aubonnet rappelle que « l’installation de câbles silencieux à Brest a apporté une solution satisfaisante ».

Pour Bruno Plumey, « l’acceptation se construit. Le cas du tramway est en ce sens exemplaire ». Quasiment absent du paysage urbain français au milieu des années 1980, il est désormais plébiscité et intégré aux plans d’urbanisme. Comme le tramway, le câble doit lui aussi être envisagé dès la création d’un nouveau quartier. Sa mise en place avant l’émergence d’un problème de survol de propriétés privées réduit les appréhensions de covisibilité.

Chaîne dans le maillage

Le câble n’est pas toujours la bonne réponse face à un besoin. Si la route existe et n’est pas encombrée, autant l’utiliser. Le trolleybus est un mode qui mériterait d’être redécouvert. Tous les participants à la Conférence VRT s’accordent à propos de la complémentarité du câble vis-à-vis des autres modes pour la mobilité urbaine et périurbaine. Il n’a pas vocation à remplacer les modes lourds, mais il trouve sa place au-dessus d’une cicatrice urbaine (industrielle ou naturelle), c’est-à-dire une discontinuité du territoire urbain qui peut être une voie d’eau, un triage ferroviaire, un jardin public ou une zone industrielle.

 » LA MUTUALISATION DES COMPÉTENCES AU SEIN D’UN RÉSEAU PARTICIPE AU RESPECT DE L’ARGENT PUBLIC  » – DAVID AUBONNET

Le câble est imbattable en termes de coût lorsqu’il est difficile de déployer un système au sol ou quand ce déploiement nécessite la construction d’un ouvrage d’art. Le câble n’est pas une solution universelle, mais il répond à des problèmes face auxquels les autres modes seraient plus compliqués ou plus onéreux. Complétant un réseau existant et multimodal, le câble participe à son maillage, au rabattement vers les modes lourds et à l’établissement de relations tangentielles.

L’expérience accumulée par le câble en montagne, mais aussi en ville hors de France, est de nature à rassurer à propos de sa sécurité, de sa disponibilité, de sa pérennité ou de sa tolérance au vent. A propos du dogme des seuils de population qui « autorisent » une agglomération à choisir un mode de transport, Francis Grass rappelle que la notion de population n’a de sens que comparée à sa densité et à sa répartition. Les villes qui ont adopté le tramway ne l’ont pas fait en se fondant sur leurs tailles, mais plutôt sur leurs flux et sur leurs capacités financières.

Comparé aux autres modes, le câble est moins cher qu’un métro ou qu’un tramway. Son exploitation est moins onéreuse que celle d’un BHNS, mais son débit est proche de celui d’un tramway. Le temps d’attente réduit en station est l’un des avantages du câble. Ramené au coût par passager, le seul moyen de transport moins cher que le câble est le métro léger automatique à condition que l’importance des flux justifie ce mode au sol.

Dans le contexte français, le câble apparaît comme une solution presque évidente dans les zones périurbaines où le bâti peu dense se prête relativement facilement à un survol. En zones urbaines denses le câble peut compléter les systèmes saturés au sol. Finalement, les perspectives du câble en France semblent extrêmement favorables. Le système est en train d’y faire ses preuves avec vingt ans de retard sur le reste du monde.

Benjamin Fauchier Delavigne estime que le câble va connaître dans notre pays un déploiement comparable à celui du tramway après une ouverture lente et progressive du marché. De nombreuses villes françaises devraient donc s’équiper de câbles au cours des deux prochaines décennies pour franchir un obstacle ou pour desservir un nouveau quartier. Silencieux et animé par une électricité largement décarbonée, le transport par câble va tisser ses lignes au-dessus des villes françaises.

Loïc Fieux

Les atouts du monocâble

Chaque technologie ayant ses limites, avantages et inconvénients, le choix se fonde sur un ensemble de critères (capacité, fréquence, tenue au vent, coût, image, etc.). Si les objectifs sont clairement définis, il est possible de laisser le choix de la technologie au constructeur qui est alors libre de se montrer innovant. Une technique éprouvée apporte néanmoins une visibilité sur la disponibilité, la sécurité et les coûts. A propos des coûts, le câble permet d’envisager des systèmes très légers, donc économiques, mais au détriment d’autres critères comme la capacité.

Le va-et-vient n’étant pertinent en ville que pour de courtes distances (Brest), le monocâble et le 3S sont les solutions les plus communes en contexte urbain. Avec un monocâble débrayable, les cabines sont désaccouplées du câble en station, puis ralenties par un convoyeur à pneus avant d’être accélérées en sortie de station pour atteindre la vitesse du câble qu’elles pinceront. Un même câble est donc à la fois porteur et tracteur. Le meilleur compromis urbain correspond à des cabines offrant 10 places assises, mais il est possible d’envisager 12 personnes par cabine dont 6 debout. Les cabines circulent à 6 m/s et sont exploitables avec un vent atteignant 25 m/s.

Avec le 3S (sigle qui évoque « 3 câbles » en allemand), les cabines roulent sur deux câbles porteurs très lisses et sont tirées par un troisième câble tracteur dont elles peuvent se débrayer en station. Comparé au monocâble, le 3S a une image plus prestigieuse. Il est plus rapide, il est moins sensible au vent et il accepte de plus grandes cabines. Sa capacité horaire est supérieure à celle du monocâble qu’il surclasse aussi quant aux portées possibles entre pylônes. Il est toutefois plus complexe, plus cher et plus encombrant au sol.

Le besoin foncier du 3S est un problème en environnement urbain dense où chaque station intermédiaire d’un 3S occupe davantage d’espace que celle d’un monocâble. Pour cette raison, le monocâble devrait durablement continuer de dominer le marché. Il est déjà le système le plus utilisé en ville à travers le monde et cette tendance se confirme globalement. Avec un taux de disponibilité s’élevant à 99,8 %, une relative facilité de déploiement et des besoins fonciers réduits, le monocâble apparaît comme un choix de raison dans de nombreux cas. Il a été choisi pour Ajaccio, Créteil, Grenoble et la ligne Papang de La Réunion.