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En Suède, la DB vend Arriva aux chemins de fer finlandais
Le recentrage de la Deutsche Bahn sur ses activités ferroviaires en Allemagne se concrétise avec la vente d’Arriva Sverige AB, filiale suédoise de sa filiale Arriva International Ltd, à VR Group, les chemins de fer de Finlande. Signé le 24 mars dernier, le contrat de vente est entré en vigueur le 1er juillet et marque le départ de la DB du marché suédois des transports publics urbains et régionaux. Arriva Sverige AB s’appelle désormais VR, comme sa maison-mère, et ses 3 200 salariés ont changé d’employeur. Pour VR Group, qui comptait jusqu’alors 6 200 salariés, essentiellement en Finlande, cette étape s’inscrit dans une stratégie de développement dans les pays nordiques.
Avec le rachat des activités suédoises d’Arriva, VR se retrouve exploitant de plusieurs réseaux de trains régionaux, tramways et bus. En Scanie, dans le sud de la Suède, VR reprend les trains régionaux Pågatåg pour le compte de l’autorité régionale Skånetrafiken. Dans la même région, VR récupère les bus de Helsingborg et Kristianstad. Plus au nord, dans l’Östergötland, VR est désormais l’opérateur des trains régionaux Östgötapendeln pour le compte de l’autorité organisatrice Östgötatrafiken. Et dans la capitale Stockholm, VR exploite désormais cinq groupes de lignes de bus, deux lignes de tramway (Nockebybanan et Tvärbanan), ainsi qu’un train de banlieue (Saltsjöbanan) pour le compte de SL. Au total, VR gère désormais un parc de 740 bus, 122 trains et 65 tramways en Suède.
P.L.
En plus de la grande vitesse, Trenitalia s’intéresse au marché des TER en France
Invité ce matin devant le Club VRT, Roberto Rinaudo, le président de Trenitalia France, a indiqué que sa compagnie avait transporté près de 350 000 voyageurs depuis le lancement, le 18 décembre, des premiers allers-retours entre Paris et Milan via Lyon, assurés par des rames à grande vitesse Frecciarossa. Le taux de remplissage atteint en moyenne 93 % sur les destinations internationales Paris-Milan. Et environ 50 % sur les navettes entre Paris et Lyon, mais ce taux est à regarder avec précaution, estime Roberto Rinaudo, en raison de la nouveauté de l’offre : la première navette a seulement été lancée le 5 avril, puis deux autres ont suivi le 1er juin. « Nous recevons déjà beaucoup d’appréciations positives de la part de nos clients via nos agents et via les réseaux sociaux« , ajoute-t-il.
La société, qui emploie 160 salariés (dont seulement 5 Italiens, et dont un peu plus d’une cinquantaine de roulants), propose donc désormais 5 allers-retours quotidiens (dont 2 vont jusqu’à Milan), ce qui « représente 20 % de l’offre de l’opérateur historique » sur l’axe Paris-Lyon, souligne le dirigeant italien. Pour s’installer sur le marché français, et notamment faire homologuer son matériel roulant, Trenitalia France a investi quelque « 300 millions d’euros« .
Le patron de la compagnie ferroviaire se donne l’année 2022 avant de décider s’il renforcera ses services sur cet axe. « Notre objectif est de consolider notre offre. Et de décider des conditions de notre développement en fonction des résultats. Nous sommes ouverts mais nous avançons avec prudence« , souligne-t-il, reconnaissant que les études à venir porteront aussi sur d’autres liaisons. Une fois la décision prise, il faudra ensuite compter au moins deux ans avant le lancement effectif d’un nouveau service ferroviaire.
Roberto Rinaudo ne cache pas non plus son intérêt pour le marché des TER qui s’ouvre à la concurrence en France. Il se dit « convaincu de l’intérêt du marché« , auquel il faut répondre avec « de meilleurs services et des prix plus bas« . Trenitalia « ne se positionnera pas partout » mais étudiera les appels d’offres « au cas par cas« , seulement dans des régions où il y a des « synergies » à réaliser ou un « intérêt stratégique« . Interrogé plus précisément sur l’Ile-de-France, le dirigeant s’est contenté de dire que cette région représente un « marché très intéressant« , avec un « volume de trafic équivalant au transport ferroviaire régional italien« .
MH P
Retrouvez, dans le numéro de septembre de Ville, Rail & Transports, l’intégralité des échanges qui se sont tenus lors de ce Club VRT
Installation du conseil de surveillance de la société de projet GPSO
Le conseil de surveillance de la société de projet GPSO a été installé le 4 juillet à Toulouse . Ce conseil, qui réunit 25 collectivités territoriales participant au financement ainsi que SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, a voté un premier budget de 43,6 M€ qui, avec les financements de l’État, permettra de démarrer les phases pré-opérationnelles du projet.
Alstom lance au Québec un centre d’innovation pour la propulsion hybride, à batterie ou hydrogène
C’est au Québec, à Saint-Bruno-de-Montarville, où se trouve son siège social pour les Amériques, qu’Alstom va créer un nouveau « centre d’innovation dédié aux solutions de mobilité ferroviaire vertes ». L’implantation de ce centre dans la localité où se trouvait le siège de Bombardier Transport est lié à un engagement pris lors de l’acquisition de ce dernier par Alstom en janvier 2021.
Concrètement, ce centre d’innovation aura comme mission première de « développer les futures plateformes à propulsion verte hybride, batterie ou hydrogène spécifiquement adaptées au marché nord-américain du transport sur rail des biens et des personnes ». Alstom veut ainsi répondre ainsi aux besoins de décarbonisation du secteur, sur un continent où les transports ferroviaires se caractérisent par un faible emploi de la traction électrique pour les trains de voyageurs et un usage quasi-exclusif du mode thermique pour le fret. « Contrairement à l’Europe ou l’Asie, le réseau ferré du Canada et des États-Unis est à peine à 1 % électrifié », souligne Éric Rondeau, qui dirigera le centre d’innovation, tout en précisant que « plus de 27 000 locomotives au diesel » empruntent au quotidien ce réseau nord-américain. Éric Rondeau « a une expérience reconnue dans le domaine de l’électrification des transports », précise Alstom, qui rappelle qu’il a « récemment agi comme conseiller stratégique principal auprès d’Investissement Québec International et le ministère de l’Économie et de l’Innovation du Québec pour la mise en valeur et le déploiement de la filière batterie du Québec ».
Le futur centre de Saint-Bruno, qui pourrait créer jusqu’à environ 80 emplois dans les prochaines années, bénéficiera de sa proximité avec les quelque 500 ingénieurs d’Alstom qui travaillent actuellement sur ce site québécois, où se trouvent des installations dédiées au prototypage, ainsi que des équipements de réalité virtuelle et de réalité augmentée. En outre, les ingénieurs du centre « collaboreront étroitement avec les acteurs clés du secteur québécois de la recherche et de l’innovation, ainsi qu’avec des partenaires industriels de la filière québécoise de la batterie et de l’hydrogène ». Notamment, le centre d’innovation travaillera avec l’Institut de recherche sur l’hydrogène de l’Université du Québec à Trois-Rivières sur les questions liées à l’écosystème de fourniture et d’exploitation de la propulsion à l’hydrogène. Ce centre participera également à l’Initiative de croissance durable de l’Université McGill de Montréal, laboratoire d’idées qui vise à fournir aux entreprises et aux gouvernements « des solutions novatrices pour accélérer la transition verte dans le domaine des transports ».
PL
Beaune aux Transports, Béchu à la Transition écologique
La nouvelle équipe gouvernementale, présentée le 4 juillet, comprend enfin un ministre des Transports : Clément Beaune, 41 ans, un proche d’Emmanuel Macron, qui s’était jusqu’alors fait un nom sur les questions européennes. Cette nomination devrait mettre du baume au coeur des responsables des transports publics qui s’étonnaient jusqu’alors de la disparition de ce portefeuille dans le premier gouvernement Borne.
Diplômé de Sciences Po et de l’ENA (promotion Willy Brandt), ancien adhérent du PS, Clément Beaune a travaillé au cabinet d’Emmanuel Macron quand celui-ci était ministre de l’Economie. Il a ensuite été à l’Elysée, de 2017 à 2020, conseiller spécial d’Emmanuel Macron sur les questions européennes, puis son conseiller G20. Il est devenu secrétaire d’Etat chargé des Affaires européenne en juillet 2020, dans le gouvernement Castex, puis, il y a deux mois, au sein du gouvernement Borne, ministre délégué chargé de l’Europe. Habile, il a su se faire entendre de ses pairs et porter les sujets européens auprès des journalistes, représentant l’un des moteurs de la présidence française de l’Union européenne.
Ses connaissances des dossiers européens et du fonctionnement des institutions seront un atout dans le secteur des transports, dont de nombreux pans dépendent de décisions prises à Bruxelles. Parmi les dossiers chauds dont il devra tout de suite se saisir : la question sociale et la multiplication des tensions et des conflits dans l’aérien, le ferroviaire et le routier sur fond de crise énergétique et d’inflation. Il devra aussi répondre aux demandes de soutien du transport public mis à mal par la longue crise sanitaire, alors qu’il représente un des axes forts pour lutter contre le réchauffement climatique.
Ce thème devrait aussi occuper Christophe Béchu, qui remplace à la Transition écologique et à la cohésion aux territoires, Amélie de Montchalin, l’éphémère ministre, battue aux élections législatives. Ce diplômé de l’IEP de Paris, également lauréat de l’école d’avocat de Poitiers, figurait déjà dans le gouvernement Borne au poste de ministre délégué chargé des collectivités territoriales. Il n’arrive donc pas en terrain totalement inconnu mais devra s’atteler à une tâche ambitieuse, le bilan environnemental du précédent quinquennat étant maigre.
Agé de 48 ans, cet ancien sénateur et ancien député européen, proche d’Edouard Philippe, est maire d’Angers et président d’Angers Loire Métropole depuis 2014. Il connaît aussi les enjeux financiers et l’étendue des besoins de financement des transports : il a été nommé en 2018 président l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Il devra travailler de concert avec Agnès Pannier-Runacher qui a été maintenue au poste de ministre de la Transition énergétique, et avec un autre proche d’Emmanuel Macron, Antoine Peillon, secrétaire général à la Planification écologique, rattaché à la Première ministre et confirmé dans ses fonctions.
Les premiers rails sont soudés dans l’arrière gare de Saint-Denis Pleyel
L’étape est symbolique. En livrant début juin le gros oeuvre dans une portion de tunnel commun aux futures lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, Eiffage Génie civil (avec Razel Bec pour cette partie des travaux), le mandataire du groupement qui a obtenu le marché du lot 1 de la ligne 16 en 2018, a passé la main aux autres entreprises du groupement, TSO et TSO Rail, filiales de NGE. Ce sont elles qui équipent depuis un mois, la portion de 850 mètres entre l’ouvrage Finot et la gare de Saint-Denis Pleyel, mais aussi l’ensemble du lot, entre cette gare et Aulnay, dont la voie sera commune aux lignes 16 et 17.Depuis quinze jours, les équipes de TSO Rail soudent les premiers rails du tronçon commun aux lignes 16 et 17 , dans la portion de tunnel entre l’ouvrage Finot à Saint-Denis, dans le nord de la capitale, et la future gare de Saint-Denis Pleyel. Au total, il y aura 29 km de voies à poser, avec 25 communications, 30 km de caténaire rigides. S’y ajouteront, les équipements linéaires, comme la signalétique, les chemins de câbles (31,5 km), les colonnes sèches et les pompes de relevage (2 exemplaires) destinées aux pompiers, et les passerelles (29 km) le long de la voie pour permettre aux mainteneurs de circuler entre deux stations, ou pour évacuer les voyageurs en cas de panne.Pose de la voieUne partie de ces équipements linaires est déjà visible dans cette arrière gare de Saint-Denis Pleyel. Mais il reste le principal : la pose de la voie. À un bout du tronçon, un chariot élévateur approvisionne le chantier en traverses béton monobloc. Avec leur coque en plastique, ces traverses ont la capacité d’atténuer les vibrations et donc le bruit. Plusieurs palettes de ces traverses attendent que la place se libère dans le tunnel. Plus loin, d’autres compagnons forment, sur place, les longs rails soudés (LRS) de 144 m à partir de coupons de 18 m. Il aurait été impossible de les descendre en entier dans le tunnel.À l’arrière d’un camion rail-route, la tête de soudure fixée sur un bras articulé, enserre les deux coupons de rail et commence à chauffer les deux abouts. Très vite, des étincelles jaillissent de part et d’autre, perpendiculairement aux rails. Deux minutes, plus tard, les deux coupons sont solidarisés. Avec la préparation, notamment la manutention pour déplacer les rails, il faut compter un petit quart d’heure. Un atout, quand il faut reproduire l’opération sept fois pour chaque LRS.Cette méthode de soudure, développée pour les lignes à grande vitesse est devenue la norme dans les travaux souterrains. Non seulement, elle est plus rapide que la soudure par aluminothermie, mais surtout elle ne dégage pas de fumée. Les agents ne sont donc pas contraints de travailler avec un équipement respiratoire et de travailler lorsque le chantier est moins fréquenté. L’aluminothermie reste toutefois pratiquée pour la pose d’appareil de voies.Rails « bas carbone »La particularité du chantier entre Saint-Denis Pleyel et Aulnay est d’employer des rails dits bas carbone, conçus à partir d’acier de remploi. L’usine Saarstahl Ascoval (ex-Liberty Rail) les fabrique notamment à partir de rails issus de chantiers de rénovation de voies de SNCF Réseau (30 à 40 %) mélangés à d’autres ferrailles de faible densité (60 à 70 %). Outre cette matière première recyclée – qui évite l’extraction de minerai brut elle aussi génératrice de CO2 –, l’usine Saarsthal emploie également une méthode beaucoup moins génératrice de CO2. La fonte de l’acier recyclé s’effectue dans un four à arc électrique, alors que le minerai brut est produit dans des hauts-fourneaux. La filière électrique permet de réduire entre 2 et 10 fois les émissions de CO2 par tonne d’acier dans l’ensemble du processus de fabrication.Le recours à des rails dits à “bas carbone“ sur le tronçon commun des lignes 16 et 17 et trois tronçons de la ligne 15 sud, correspond à la volonté de la Société du Grand Paris (SGP) de réduire ses émissions de CO2, comme elle s’y était engagé en 2010 dans sa stratégie environnementale. Or, l’acier a représenté une part plus importante des émissions de CO2 (39 %) que le béton (39 %) dans les chantiers du Grand Paris en 2021. À eux deux, ils représenteront à terme 4,4 millions de tonnes équivalent CO2 émises pour le Grand Paris. La grande majorité de cet acier est utilisée pour armer le béton. La SGP s’est déjà lancée dans le remplacement des traditionnelles armatures dans le béton par des treillis métalliques, notamment pour les voussoirs. Mais toutes les pistes doivent être exploitées, notamment celles concernant la fabrication des rails. Celle des “bas carbone“ émet entre 60 % et 90 % de CO2 en moins par rapport à des rails issus de la filière classique.Yann Goubin
La part de Bombardier dans les trains Zefiro V300 transférée à Hitachi
La reprise par CAF du site de Reichshoffen et de la plateforme Talent 3 n’est pas le seul épilogue de la reprise de Bombardier Transport par Alstom. Parmi les engagements pris par Alstom envers la Commission européenne, dans le cadre de l’acquisition de Bombardier Transport, figurait également le transfert des activités de ce dernier liées à sa contribution au V300 Zefiro à Hitachi Rail. Ce train à très grande vitesse, aujourd’hui en service pour Trenitalia en Italie et en France, avant l’Espagne avec ILSA, était en effet co-produit à l’origine par Bombardier Transport et AnsaldoBreda, ce dernier ayant été repris par Hitachi. Annoncé le 1er décembre dernier, ce transfert à Hitachi Rail est officiellement finalisé depuis le 1er juillet.
Alstom annonce continuer d’honorer ses obligations concernant les commandes de matériel roulant de Trenitalia et ILSA pour assurer une transition en douceur. Et ajoute que cette transaction, soumise aux approbations réglementaires, « respecte tous les processus sociaux et de consultation des organes de représentation du personnel ».
La filière vélo se structure autour de l’Association des Acteurs du Vélo Public
La filière vélo cherche à se structurer pour se développer en France. Huit acteurs* ont lancé, le 29 juin, l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP). « Cette association représente plus de la moitié de la flotte française opérée par des autorités organisatrices de la mobilité (AOM)« , indiquent ses promoteurs. « L’AAVP a pour but de faire grandir l’expertise vélo française, de promouvoir et de développer le modèle de services de vélos publics auprès des décideurs de tous les territoire« .
L’association rappelle que le Plan Vélo a pour objectif de faire passer la part modale cyclable de 3 à 9% en 2024 et à 12% en 2030. Pour faire du développement du vélo en centre ville une priorité, elle soutient un « modèle subventionné » et invite les autres acteurs de la filière à la rejoindre. Elle prévoit également d’évaluer l’impact et les usages des systèmes publics de vélo, via Rapport du Vélo Public. Les chiffres sont déjà encourageants : le déploiement des services publics de vélos en libre-service a augmenté de 89% entre 2015 et 2020*, et de 86% pour les vélos en location longue durée,
* Fifteen, Koboo, Green on, PBSC Solutions, Smovengo, Inurba, Vélogik, ViaID.
Le paiement sans contact expérimenté dans la navette aéroportuaire de Toulouse avant généralisation
A partir du 4 juillet dans la navette aéroport de Toulouse, on pourra payer son ticket sans contact avec sa carte bancaire ou son téléphone. Cette expérimentation servira de test avant un déploiement sur tout le réseau et tous les modes en 2023. Ce paiement sans contact est inclus dans le programme MaaS (mobility as a service) de Tisséo.
Vincent Téton devient le DG adjoint Opérations et Production de SNCF Réseau
Le jeu de chaise musical se poursuit à SNCF Réseau après le départ à La Poste de Matthieu Chabanel, qui était numéro deux du gestionnaire des infrastructures, occupant le poste de directeur général délégué Projets, Maintenance et Exploitation. Olivier Bancel, le remplaçant, le poste de directeur général des Opérations et Production était devenu vacant. C’est Vincent Téton qui a été nommé à cette fonction.
Ce diplômé de l’École nationale des Ponts et Chaussées a rejoint en 1994 le groupe SNCF, où il a exercé différentes responsabilités, en établissements Infrastructure (Montpellier, Paris Sud-Est), Voyageurs (Nancy, Paris-Montparnasse) et en direction centrale, notamment en tant que directeur des Ventes à SNCF Voyage et directeur de l’Information Voyageurs. A SNCF Réseau depuis 2013, il était depuis 2019 directeur de la Zone de Production Sud-Est.