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Après l’avis négatif sur le prolongement de la ligne 1 du métro, faut-il revoir les calculs sur la rentabilité des projets?
Après l’avis négatif de la commission d’enquête sur le prolongement de la ligne 1 du métro parisien jusqu’à Val-de-Fontenay, jugeant le projet trop cher et portant atteinte à l’environnement, les défenseurs des transports en commun se sont désolés de cette décision qui laisse sans solution des quartiers éloignés de mode collectif de transport. Ce projet d’un coût d’1,7 milliard d’euros, prévoit de percer un tunnel de quelque 5 km depuis le terminus actuel de Château de Vincennes jusqu’à la gare RER de Val-de-Fontenay, passant sous Vincennes, Montreuil et Fontenay-sous-Bois, avec trois nouvelles stations (Les Rigollots, Grands-Pêchers et Val de Fontenay) et un centre de dépannage des trains en arrière-gare à Neuilly-Plaisance. Mais il a suscité une polémique autour de l’abattage d’arbres centenaires, deux hectares du bois de Vincennes étant menacés par les travaux.
Pour Marc Pélissier, le président de la Fnaut-Ile-de-France, qui se dit surpris par la décision de la commission d’enquête, il faut en tirer les conséquences et revoir les méthodes permettant de juger de l’intérêt d’un projet.
Ville, Rail & Transports : Avez-vous été surpris par l’avis défavorable de la commission d’enquête?
Marc Pélissier : Nous nous attentions à des réserves et à des recommandations mais pas à un avis défavorable. Les avis défavorables sont extrêmement rares. Même des projets plus contestables ont eu des avis favorables…
VRT : Comment l’expliquer?
M. P. : La perspective d’abattage d’arbres a eu un gros retentissement médiatique. Mais je ne suis pas sûr que ce soit le motif principal. J’ai l’impression que ce qui a le plus pesé, c’est l’avis du SPGI (le secrétariat général pour l’investissement) qui avait lui-même considéré que le projet n’est pas rentable.
Or, nous restons persuadés que c’est un bon projet. Nous avons le sentiment que la RATP a chiffré le coût de façon peut-être un peu large et que ça se retourne contre elle. Surtout si on le compare à ce qu’a fait la Société du Grand Paris qui, avec sa propre méthode, a affiché une rentabilité mirobolante sur la ligne 18, ce qui est contestable. Et après avoir obtenu un avis favorable, a annoncé des surcoûts.
Les habitants des quartiers de Fontenay et de Montreuil ne bénéficient actuellement que d’une desserte en bus, et en petite voirie où il n’y a pas la place pour un site dédié ou un tramway. Avec ce prolongement de la ligne 1, on attendait 95000 voyageurs en plus car ce projet a un double intérêt : non seulement la desserte de ces quartiers et le maillage avec le réseau de métro, mais aussi à terme, le futur maillage entre la ligne 1 et la 15 Est.
VRT : A quoi peut-on maintenant s’attendre?
M. P. : Ile-de-France Mobilités va délibérer sur ce projet. Le résultat dépendra de ce que diront les élus. A part le maire de Neuilly-Plaisance qui s’est félicité de cet avis défavorable (car le déplacement du site de maintenance oblige à relocaliser 400 emplois), le projet était jusqu’à présent soutenu par tous les maires et le président du département. Si tous restent sur cette position commune, cela pourra aider à surmonter les difficultés. Du côté de l’Etat toutefois, dans une période où l’argent manque, cela pourrait être une satisfaction de voir un projet en moins…
Ce qui se dit aussi au sein d’IDFM, c’est que la méthode de calcul actuelle n’est peut-être plus adaptée. En effet, elle consiste à valoriser tous les gains (gains de temps, baisse des polluants…) Or, si on part du principe qu’en 2035, il n’y aura plus que des voitures électriques qui rouleront, cela contribue à réduire les avantages du métro en matière de pollution. Le bilan carbone du prolongement de la ligne 1 devient négatif, d’autant qu’on le calcule sur une durée de 30 ans. Si on faisait ce calcul sur une base de 35 ans, le bilan carbone redeviendrait positif. C’est donc une méthode contestable car on ne construit pas un métro pour 30 ans, mais pour beaucoup plus longtemps. De plus, il faudrait aussi prendre en compte toutes les composantes des voitures électriques (leur production et la question du recyclage des batteries) pour disposer de résultats plus complets.
Il faut donc en tirer les conséquences et revoir les méthodes de calcul. Du côté des associations de voyageurs, nous réfléchissons aussi à ce que nous pouvons faire.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Crossrail ouvrira (enfin) le 24 mai
Après plusieurs reports, l’Elizabeth Line, première ligne du nouveau RER londonien Crossrail, devait ouvrir d’ici la fin du premier semestre 2022. Cette échéance a été confirmée par Transport for London, qui donne désormais une date : le 24 mai.
Longtemps prévue pour la fin 2018, la date d’ouverture du tunnel sous le centre de Londres de l’Elizabeth Line a été repoussée pendant l’été 2020 au premier semestre 2022. Outre les multiples problèmes techniques, les incertitudes liées au Covid-19 ne sont pas étrangères aux derniers retards de la mise en service de la traversée souterraine de Londres, entre la gare de Paddington (ouest) et Abbey Wood (est).
Incertitudes sur la mise en service de la nouvelle ligne de métro de Rennes
La mise en service de la ligne B du métro de Rennes qui devait avoir lieu « entre fin avril et fin mai », est de nouveau repoussée. « Depuis plusieurs semaines, les équipes de Siemens Mobility sont confrontées à des difficultés techniques complexes à résoudre. Cela ne permet malheureusement pas d’assurer la mise en service de la ligne B pour la fin mai », a annoncé Rennes Métropole, le 10 mai. « Siemens travaille activement à la résolution de ces problèmes, par l’optimisation du démarrage en automatique des trains au dépôt et par la réduction des contraintes de maintenances sur le système de guidage. […] Siemens s’est fixé comme objectif de confirmer, d’ici le début du mois de juin, l’échéance à laquelle il sera possible de préciser la date de mise en service de la ligne B ».Si l’infrastructure de la ligne B du métro, longue de 14 km, et lancée en 2013 – avec un percement du tunnel de 8,6 km entre 2014 et 2018 –, a été officiellement terminée au printemps 2021, c’est la mise au point du matériel qui retarde désormais le lancement. C’est en effet la première fois que le Cityval entièrement automatisé et sans conducteur circulera dans des conditions réelles.Rappelons que l’ouverture avait d’abord été envisagée le 21 décembre 2020, puis, avec la crise sanitaire, retardée une première fois, au printemps 2021. Le mois de janvier 2022 avait par la suite été évoqué, puis repoussé entre mars et avril. Le 28 avril, le journal Ouest-France indiquait de son côté que, selon ses informations, « les perspectives les plus pessimistes prévoient une ouverture à la Toussaint 2022 ».
Yann Goubin
Entre 5 et 11 ans de retard pour les travaux caténaires du RER C sud
Les travaux de régénération caténaire sur le RER C, entre Bibliothèque François Mitterrand et Athis-Mons, devraient commencer cette année. C’est ce qu’on découvre en lisant le schéma directeur des travaux sur la branche sud du RER C, présenté début avril par Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur la base d’éléments transmis par SNCF Réseau. « Le schéma directeur a pour vocation d’apporter des réponses aux besoins des voyageurs jusqu’à un horizon 2035+ avec des propositions à court/moyen/long termes », peut-on lire dans ce document présenté lors d’une réunion de concertation à laquelle participaient, entre autres, les associations de voyageurs.Mais ces travaux de renouvellement caténaire sur les branches sud de RER C ont déjà pris du retard. Ils devaient commencer en 2017 et se terminer en 2024, si l’on en croit les termes du marché que SNCF Réseau avait passé avec le groupement d’entreprises RC2 réunissant TSO (mandataire), ETF, Setec ferroviaire et Mobility pour remplacer 180 km de caténaires. Ils vont donc finalement commencer avec 5 années de décalage pour la partie Bibliothèque François Mitterrand – Athis-Mons. C’est encore pire entre Athis Mons et Brétigny, le début des travaux est prévu en 2028 pour se terminer en 2038. Soit un démarrage décalé de 11 ans. Contacté par VRT, un porte-parole du mandataire précise que « la planification des travaux a en effet été fortement modifiée, pour différentes raisons liées à la difficulté technique de la réalisation ».Ce nouveau calendrier révèle également un temps d’exécution plus long. Au lieu de sept années comme prévu dans le contrat, les travaux vont prendre 16 ans (2022 – 2038). Pourtant, le contrat signé par SNCF Réseau avec le groupement RC2 prévoyait « de développer de nouveaux engins capables de réaliser la pose et la dépose de 1,4 kilomètre de fils caténaires en une seule nuit, sans affecter la reprise des circulations ».Ces travaux font partie du programme de modernisation de la ligne C, qui permettra d’améliorer la performance et la fiabilité, certaines caténaires étant quasiment centenaires.Yann Goubin
Début des marches à blanc pour le T13 francilien
C’est aujourd’hui, 2 mai, que débute la marche à blanc sur la nouvelle ligne du tram T13 francilien, entre Saint-Cyr-L’École et Saint-Germain-en-Laye, à l’ouest de Paris. Sur cet itinéraire de 18,8 km, qui enchaîne un parcours sur la plate-forme de la Grande ceinture ouest et une traversée de Saint-Germain-en-Laye, tous les tests des essais dynamiques ont été validés depuis décembre dernier. « Les essais dynamiques ont permis de s’assurer que les feux routiers passent au rouge au passage du tram, de vérifier que la puissance électrique est suffisante pour alimenter plusieurs rames en circulation simultanée ou encore d’orienter la rame vers le bon itinéraire grâce à la signalisation située près des aiguillages », précise Île-de-France Mobilités (IDFM), maître d’ouvrage et pilote des essais avec la SNCF. Au cours de ces essais dynamiques, les habitants ont pu se familiariser à l’arrivée d’une nouvelle ligne au coeur de Saint-Germain-en-Laye, en particulier pour les aspects liés à la sécurité.
Avec le passage aux marches à blanc, l’heure est venue pour les équipes du tram T13 de faire circuler les 11 rames en conditions réelles d’exploitation, afin de vérifier le bon fonctionnement de l’ensemble de la ligne, y compris dans des situations de circulation perturbées (simulations de retards, obstacles sur voie ou collisions). Un nouvel acteur entre en jeu : l’opérateur Transkeo T13, filiale de la SNCF et de Keolis. Outre l’exploitation de la ligne avec les fréquences (10 minutes en heure de pointe) et temps de parcours nominaux, mais sans voyageurs, Transkeo T13 pourra tester son modèle d’organisation en situation réelle (fonctionnement du service de maintenance, horaires de nettoyage des rames), y compris perturbée (information des voyageurs et sécurité).
L’objectif reste de mettre en service le tram T13 « dès cet été », sans doute en juillet.
P. L.
La RATP retire 149 bus électriques après deux incendies sur le même modèle
Un nouvel incendie de bus électrique survenu le 29 avril 2022, peu après 8 h, avenue de France dans le XIIIe arrondissement, a conduit la RATP à « retirer temporairement de l’exploitation les bus de la marque Bolloré de la même série ». L’opérateur précise que « le conducteur du bus a évacué immédiatement les voyageurs. Il n’y a aucun blessé. Le machiniste a été pris en charge par son encadrement ».La RATP a lancé une enquête pour déterminer les causes de l’incendie, mais « a pris la décision par mesure de précaution, en liaison avec Île-de-France Mobilités, de retirer temporairement de l’exploitation les 149 bus électriques de cette série ». Il s’agit de Bluebus 5SE de Bolloré L’entreprise a également « demandé une expertise complète au constructeur Bolloré afin de donner les explications sur les causes de ces incidents et proposer un plan d’action pour permettre une remise en exploitation de ces bus en toute sécurité ».Le 4 avril, un bus de même série, exploité sur la ligne 86, avait aussi pris feu, sur le boulevard Saint-Germain à Paris, à l’arrêt Maubert-Mutualité. Il n’y avait pas eu non plus de victime.Les Bluebus 5SE sont équipés de batteries LMP (Lithium métal polymère), dont l’électrolyte est solide, contrairement aux batteries Li-ion dans lesquelles les ions se déplacent dans un liquide. Ces dernières sont toutefois beaucoup plus répandues, des téléphones aux bus en passant par les ordinateurs et les voitures. Mais pour fonctionner de façon optimale, les batteries LMP doivent être maintenues à une température d’au moins 60 °C.La RATP rappelle qu’elle « exploite des bus électriques depuis 2016 sans incident majeur ». Ces 500 bus électriques sont issus de 3 constructeurs différents. La flotte totale compte 4700 bus.Yann Goubin
Naissance d’Eurostar Group
Le rapprochement entre Eurostar et Thalys franchit une nouvelle étape : une holding baptisée Eurostar Group vient d’être créée par SNCF Voyageurs qui en détient 55,75 % des parts, la CDPQ (19,31 %), SNCB (18,5 %) et des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure (6,44 %).
Basée à Bruxelles, la holding « détient 100 % des parts d’Eurostar International Limited (Eurostar) et de THI Factory SA (Thalys), qui restent des entreprises ferroviaires de plein exercice et dont les sièges demeurent respectivement à Londres et à Bruxelles« , explique la SNCF dans un communiqué. L’actuel PDG d’Eurostar, Jacques Damas, prend la tête du nouvel ensemble. « Il s’appuiera sur un comité exécutif symétrique dans Eurostar et Thalys« , précise encore la SNCF.
La crise sanitaire a énormément affecté les deux compagnies désertées par leurs clients (Eurostar notamment a frôlé la faillite), ce qui les a conduit à réduire drastiquement leurs fréquences et ce qui a aussi ralenti le processus de rapprochement mais sans le remettre en cause. La situation semble revenir à la normale pour Eurostar qui propose de nouveau une douzaine d’allers-retours entre Paris et Londres et six vers la Belgique (contre une dizaine avant la crise), et deux pour desservir Amsterdam. De même, Thalys propose désormais une vingtaine de départs de Paris vers Bruxelles, et une dizaine vers Amsterdam.
En rapprochant Eurostar et Thalys, la SNCF souhaite jouer sur les synergies et les complémentarités de la compagnie transmanche et de celle qui relie Paris à Bruxelles, aux Pays-Bas et, au-delà, à l’Allemagne. Des synergies sont notamment attendues dans la distribution (avec une billetterie unique), dans l’offre de dessertes (le plan de transport sera harmonisé avec des correspondances revues) et dans une meilleure utilisation du matériel roulant. Dans un premier temps, la nouvelle société proposera les mêmes destinations européennes qu’aujourd’hui, avec le matériel roulant existant. Il n’est en effet pas question de remettre en cause le programme de rénovation des rames Thalys récemment lancé, avait indiqué en fin d’année dernière Alain Krakovitch, en rappelant que des « investissements industriels considérables » avaient été consentis. « Il y aura donc des Eurostar rouges et des Eurostar bleus qui circuleront pendant un certain temps », avait indiqué le directeur de Voyages SNCF. Mais avec la possibilité de les faire rouler de façon bien plus simple et optimisée.
Ce nouvel ensemble va ainsi proposer le plus grand réseau à grande vitesse international en Europe de l’Ouest, notent ses promoteurs. L’objectif est de transporter 30 millions de passagers par an d’ici 10 ans sous une marque unique. En 2019, les deux compagnies ont acheminé au total plus de 18 millions de clients.
La justice valide CDG Express
La Cour administrative d’appel de Paris a donné le 28 avril son feu vert à CDG Express, fortement contesté par plusieurs associations et des élus,en revenant sur une précédente décision du tribunal administratif de Montreuil. Celui-ci avait stoppé, en novembre 2020, les travaux de cette liaison ferrée directe de 32 km entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy au motif que ce projet ne présentait pas d’intérêt public majeur lui permettant de déroger aux règles sur la protection des espèces menacées et de leur habitat.
En annulant cette décision, la Cour d’appel a expliqué dans un communiqué considérer «contrairement à ce qu’avait jugé le tribunal administratif, que le projet est justifié par une raison impérative d’intérêt public majeur, permettant de déroger aux dispositions (…) du code de l’environnement concernant la protection des espèces animales ».
L’arrêt de la Cour « confirme le cap que le gouvernement nous a fixé d’une mise en service de la liaison d’ici début 2027« , a réagi auprès de l’AFP Alexandra Locquet, présidente du gestionnaire d’infrastructure CDG Express.
Un contre-projet pour la gare d’Austerlitz
Devant la palissade du chantier de la gare d’Austerlitz, à Paris, un groupe d’une petite dizaine de membres du Collectif Austerlitz distribue des flyers, le 26 avril, à l’heure du déjeuner. Ils proposent un atelier public d’architecture pour imaginer un contre-projet citoyen pour Austerlitz.
Depuis plusieurs mois, le Collectif Austerlitz qui réunit riverains, commerçants et des associations, comme France Nature Environnement, SOS Paris, les inCOPruptibles, Extinction Rébellion ou Attac, entreprend des actions de sensibilisation pour tenter de faire annuler la construction d’un bâtiment de plus de 91 000 m2 le long de la halle actuelle de la gare.Le projet immobilier comprend notamment 52 146 m2 de bureaux, 11 563 m2 de logements et 6 562 m2 d’hébergements hôteliers. Il est porté par cinq maîtres d’œuvre, dont SNCF Gares & Connexions et la Semapa, la société d’aménagement de la Ville de Paris.« L’idée nous est venue grâce un habitant qui avait en tête un contre-projet, mais n’avait aucune compétence en architecture pour le dessiner. On s’est dit qu’il fallait trouver des architectes pour donner forme aux idées des habitants du quartier », raconte Christine Nedelec, présidente de France Nature Environnement Paris, présente le 26 avril devant le chantier.Pour le Collectif, l’actuel projet est « inapproprié aux besoins de la population ». Selon Christine Nedelec, « il y aura 550 m2 d’espaces verts pour un total de près de 100000 m2. À Paris, on est à 3 m2 de d’espaces vers par habitant, alors que l’OMS en préconise 15 m2 ».Après de multiples opérations, le Collectif veut proposer un projet différent « qui corresponde mieux aux souhaits des habitants du quartier, qui y vivent, y travaillent, y étudient, ou aux passants », souhaite Christine Nedelec. Cet atelier se tiendra le 12 mai dans le grand auditorium de l’ENSA Paris-Val de Seine, une école d’architecture installé dans le quartier. »Il faut que chacun et chacune se manifestent, donnent ses idées pour que les étudiants architectes de l’ENSA Paris-Val de Seine ébauchent un autre projet, sous la supervison de Judith Rotbart, maître de conférence », indique la présidente de FNE Paris. Il est possible de tout imaginer, y compris un jardin à la place du bâtiment!Yann Goubin
Le scénario privilégié de Guillaume Pepy sur l’accident de Brétigny
Dur retour dans l’univers ferroviaire pour Guillaume Pepy. Convoqué le 28 avril en tant que témoin devant le tribunal d’Evry (Essonne) dans le procès sur l’accident de Brétigny, il a dû s’expliquer sur son rôle et sur la ligne de la SNCF vis-à-vis de la procédure judiciaire. Pendant 4 longues heures, l’ancien président de la SNCF, aujourd’hui âgé de 64 ans, a répondu à de multiples questions de la part de plusieurs avocats des parties civiles qui ont toutefois reconnu unanimement son engagement humain à la suite de cette catastrophe.
On en retient deux messages forts : la très « profonde compassion » de Guillaume Pepy envers les victimes (les familles des 7 personnes décédées et les 227 blessés lors du déraillement de l’Intercité qui reliait le 12 juillet 2013 Paris à Limoges) et son souhait de « la vérité« , qui passe, selon lui, par l’examen de deux hypothèses : celle des experts judiciaires pointant des défaillances dans la maintenance du réseau, et celle des experts ferroviaires (« les meilleurs de France« ), qui ne s’en satisfont pas et penchent pour un problème métallurgique.
L’organisation ferroviaire, une complexité extrême
Invité à faire une déclaration spontanée, avant d’être questionné, Guillaume Pepy insiste sur l’organisation ferroviaire mise en place au moment où s’est produit la catastrophe ferroviaire. L’organisation est alors divisée entre Réseau Ferré de France (RFF) , propriétaire du réseau, et la SNCF, transporteur, à qui était déléguée par la loi la maintenance des voies. Une « complexité juridique extrême« , « un cas inédit dans le monde » qui a abouti à mettre « la tête d’un côté, les jambes de l’autre« , a souligné Guillaume Pepy. Mais, a-t-il ajouté, « en matière de sécurité, la SNCF et RFF n’ont jamais été en conflit. Et c’est heureux car les responsables des deux entreprises ont toujours considéré que la sécurité est au-dessus du système« .
Et de raconter : « Quand je suis arrivé en 2008 (date de sa nomination à la présidence ndlr), j’avais le sentiment que ces deux établissements publics ne marchaient pas bien (…), que le système était en fin de vie« . La loi de 2015 a créé un nouveau groupe public ferroviaire car « la roue et le rail sont indissociables« . Un troisième établissement public a alors été mis sur pied pour faire fonctionner l’ensemble « avec au-dessus de moi, un président du conseil de surveillance« .
Les deux combats de Guillaume Pepy
Première question de la présidente de la Cour, qui se réfère aux observations de la Cour des Comptes pointant l’état préoccupant du réseau ferré en Ile-de-France et le sous-investissement chronique dont il a souffert pendant des années. « Qu’avez-vous fait pour y remédier? », interroge-t-elle.
Son premier combat a été celui de la réunification, répond-il. Il a été mené en deux temps, via les réformes de 2015 et de 2018. Son second combat a porté sur la modernisation du réseau existant. « A partir de 2007-2008, il y a eu une prise de conscience. Les enveloppes consacrées au renouvellement (c’est-à-dire qu’on change les rails, les aiguillages…) ont commencé à progresser. On y consacrait un milliard d’euros en 2005 quand a été publié le rapport Rivier (rapport montrant l’état de vieillissement du réseau, et l’urgence de réagir, ndlr) puis 2,5 milliards en 2013. Soit une multiplication par 2,5. Et l’entretien est passé de 1,9 milliard à 2,3 milliards d’euros. Si on fait la somme, on passe d’un total de 2,9 milliards en 2005 à 4,8 milliards d’euros en 2013. C’est une hausse de 60 %. Mais ça n’est pas suffisant. Il fallait encore augmenter les crédits pour stopper le vieillissement du réseau« .
Vieillissement ne veut pas dire dangerosité
Rappelant que la première mission du président de la SNCF, c’est la sécurité, il entreprend ensuite de démontrer que le vieillissement du réseau ne doit pas être confondu avec dangerosité. A condition « qu’il fasse l’objet d’une maintenance suffisante« . S’il y a un doute ou un risque, « on change les voies« , ajoute-t-il.
« C’est la politique que j’ai menée pendant ces douze ans : quand le réseau vieillit, et si on n’a pas les moyens de le renouveler d’un coup de baguette magique, alors il faut dégrader la performance« . Autrement dit, réduire la vitesse de circulation des trains. Sous son mandat, indique-t-il, les ralentissements sont passés de 1000 km à 3200 km. Et, si le doute est plus fort, on suspend les circulations, le temps de faire les expertises et les travaux.
« Peut-être n’avez-vous pas effectué assez de renoncements? », demande la présidente. La vitesse du train qui roulait à 137 km/h (dans la norme qui établissait la vitesse limite à 150 km/h) reste un motif d’interrogation pour les familles des victimes, reconnaît Guillaume Pepy qui explique : « Les experts ont appliqué les normes de l’époque. Quand nous nous sommes interrogés sur les causes de l’accident, nous avons dépouillé 8000 ou 10 000 bulletins établis par les conducteurs dans les trois mois précédents car les conducteurs ont l’obligation de dire s’ils ressentent un « choc anormal ». Mais nous n’en avons pas trouvé. Nous avons aussi regardé s’il y avait pu y avoir des demandes de ralentissement. Nous en avons trouvé en 2010-2011 mais pas dans les mois précédant l’accident« , répond Guillaume Pepy.
Le jour du drame
Et Guillaume Pepy de revivre le jour du drame. « Lorsque la catastrophe s’est produite j’étais dans mon bureau. Une personne, puis deux, puis cinq arrivent pour me parler de cet accident avec des blessés. Les informations arrivent mais par bribes. J’ai trouvé un moto-taxi et je suis arrivé vers 17h50 sur les lieux de l’accident. J’ai tout de suite indiqué dans les médias le numéro de train, dans quelle direction il allait, le nombre de personnes… Quelques minutes plus tard, quelqu’un m’emmène remonter la voie vers Paris. La personne me dit : regarde, c’est peut-être la cause de l’accident. Je vois une éclisse retournée et coincée dans le coeur de l’appareil. Il y a une sorte de sidération. Tout le monde marche sur la scène de l’accident. Des boulons sont ramassés. La scène n’est pas préservée. Je comprends que la cause principale, c’est le rôle de l’éclisse. Le soir, je réunis les experts. Ils étaient 7 ou 8 et étaient totalement incapables d’apporter la moindre explication. Surtout qu’à l’époque, on s’est aussi posé des questions sur un éventuel attentat, un acte de malveillance… Face à une telle catastrophe qui ne s’était jamais produite, on devait identifier la cause technique de l’accident pour qu’elle ne puisse plus jamais se reproduire« .
Les experts à qui s’adresse l’ancien patron de la SNCF sont « les meilleurs experts ferroviaires de notre pays. Certes ils appartiennent à notre entreprise, mais ce sont des gens honnêtes ». Or, ils vont se montrer « mal à l’aise » avec les résultats de l’expertise judiciaire et avec ce que disaient les experts du BEA-TT, poursuit-il. « Je leur ai dit : faites vous-mêmes des expertises pour voir s’il n’y a pas par hasard un scénario 2« .
Les doutes de Guillaume Pepy
Après plusieurs années d’expertises, Guillaume Pepy ne pense pas que « le contexte du vieillissement du réseau ou d’une maintenance mal faite soient l’arbre des causes robustes et scientifiques. Or, il faut un arbre des causes robustes et scientifiques. Ca ne rendra pas la vie aux victimes mais on pourra dire au monde ferroviaire : attention, la cause technique, c’est cela! »
L’ancien dirigeant explique que les experts ferroviaires ne croient pas à la « cinématique proposée par les experts » judiciaires. Ils croient de leur côté à une avarie par défaut métallurgique. « Je ne suis pas expert mais je crois que les deux hypothèses doivent être examinées ». De plus, argumente l’ex-président, l’appareil de voie en cause n’était pas « dans la cambrousse et a été visité par des experts techniques. Il a fait l’objet de plusieurs examens. Avant d’incriminer un mauvais examen ou une mauvaise surveillance, il faut aussi examiner l’autre hypothèse qui a aussi sa crédibilité « , insiste-t-il. « Dans l’histoire du ferroviaire, jamais un accident n’est resté inexpliqué« .
Qui sont ces experts ferroviaires? demande la présidente. Parmi les noms cités, ceux de Pierre Izard et de Frédéric Delorme.
Au cours de l’audition, Guillaume Pepy reconnaît toutefois avoir acquis la conviction, au fur et à mesure de l’enquête, que « la traçabilité n’était pas bien faite à Brétigny et que l’organisation de la maintenance n’était pas optimale. Et que la SNCF ne faisait pas bien son travail ». Mais, assure-t-il, « ce n’est pas l’arbre des causes« .
Défendant l’hypothèse d’une défaillance métallurgique, la SNCF a logiquement imposé des normes plus sévères au fabricant sur la pièce coulée en acier au manganèse, ainsi que des contrôles plus poussés en sortie d’usine. Et enfin, la fréquence des contrôles sur les voies a été multipliée et réalisée avec des outils plus performants permettant de déceler des micro-fissures, explique le prédécesseur de Jean-Pierre Farandou.
Suite à l’accident, l’ensemble des appareils de voie a également été contrôlé dans toute la France, tout particulièrement les TJD (traversée jonction double). « Nous n’avons pas trouvé une seule situation comparable à un éventuel retournement d’éclisse« , rappelle Guillaume Pepy. D’autres mesures ont été prises à la suite du drame et toute la sécurité a été revisitée. Le programme de maintenance a été renforcé avec Vigirail pour répondre aux recommandations du BEA-TT et accélérer notamment la digitalisation, tandis que le programme Prisme visait à renouveler la culture et le management en matière de sécurité.
Responsabilité morale
La SNCF dit qu’elle a une responsabilité morale, mais pas une responsabilité pénale? se demande la présidente. « Je n’ai pas d’opinion sur la responsabilité pénale, c’est de votre ressort« , esquive Guillaume Pepy. « Ce que je sais, c’est que j’ai immédiatement assumé la responsabilité morale car la SNCF est responsable de la vie de ses voyageurs. Cette responsabilité est infinie. C’est pourquoi nous avons tout de suite réfléchi à une sorte de dispositif de bienveillance« .
Bêtises des échanges téléphoniques
Et dans la presse, poursuit la magistrate, la collaboration de la SNCF à l’enquête pénale a été mise en cause… « Avez-vous donné des instructions spécifiques à la direction juridique ou à la SNCF? Avez-vous été informé de certains événements« , demande-t-elle en se référant à des écoutes téléphoniques mentionnant qu’il fallait cacher des éléments aux enquêteurs. « En ce qui me concerne, les choses sont très claires mais j’ai découvert quelques années après la synthèse de ces contenus téléphoniques. Au moment de la catastrophe, nous avons dit : transparence même si ça va être douloureux. Et nous avons écrit : coopération avec l’autorité judiciaire. Car il n’y aura que la justice qui dira la vérité« , assure Guillaume Pepy.
Il rappelle que dans les statuts de l’entreprise, quand un agent, dans l’exercice de ses fonctions, doit être entendu par la justice, il peut être reçu par la direction juridique. « C’est pour les informer sur ce qui les attend. Je crois me souvenir qu’une partie assez importante des gens entendus par la justice n’a pas demandé à être informée par les services juridiques de la SNCF« . Et d’ajouter : « Je ne sais pas qualifier autrement que par la bêtise » ces échanges téléphoniques, tenus juste après l’accident « dans l’émotion tellement forte, chacun rejetant la faute sur l’autre ». Il y a eu « beaucoup de dérapages verbaux, de propos désobligeants les uns envers les autres et beaucoup de gens qui se prennent pour qui ils ne sont pas et qui donnent des leçons à tout le monde« . Mais, « jamais il n’a été donné d’instructions. D’ailleurs, ce serait stupide, les cheminots ont leur liberté de parole« .
Et d’ajouter, suite à de nouvelles questions de Gérard Chemla, l’avocat de l’association des familles de victimes de la catastrophe de Brétigny, sur des mensonges de l’entreprise ou des tentatives de dissimulations : « Tout le monde sait que les documents demandés vont finir par être donnés. Ce n’est pas en essayant de retarder les choses qu’on y arrive. Ce sont des bêtises. S’il y a eu cela, je le regrette profondément« . Des propos confortés par l’avocat de la SNCF, Emmanuel Marsigny, faisant entendre, dans les écoutes téléphoniques, des propos attestant de la demande de Guillaume Pepy de fournir des documents. « J’avais pris la décision de ne pas prendre de sanctions à l’égard des uns et des autres car je pensais que c’est au tribunal de dire les responsabilités. J’ai incité tout le monde à se remettre rapidement au travail« .
L’émotion toujours présente
Au moment où un avocat l’interroge sur la liste des noms des victimes qui a tardé à être communiquée, Guillaume Pepy n’arrive plus à parler, visiblement très ému. Puis se reprend. « Cette question est extrêmement douloureuse. Ce n’est pas au transporteur de communiquer la liste des victimes mais cela relève de l’autorité judiciaire. Je croise les doigts pour qu’un processus nouveau soit mis en place« .
Reste à savoir si Guillaume Pepy a réussi à convaincre l’auditoire, ce qui n’est pas certain.
Marie-Hélène Poingt
