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Les ÖBB commandent à Stadler 41 rames Kiss à deux niveaux
Après la levée de tous les obstacles juridiques par la Cour administrative de Vienne, les ÖBB ont à nouveau pu désigner Stadler vainqueur de l’appel d’offres pour la fourniture d’un maximum de 186 rames à deux niveaux Cityjet. D’une durée de dix ans, le contrat-cadre, qui porte sur la production et la livraison de rames du type Kiss de quatre, cinq ou six voitures, représente une valeur totale pouvant atteindre 3 milliards d’euros. Ces rames seront fabriquées dans le nouveau centre d’excellence de Stadler pour les trains à deux niveaux de St. Margrethen, situé en Suisse et à deux pas de l’Autriche.
Évaluée à environ 600 millions d’euros, la première tranche commandée par les ÖBB compte 41 rames destinées à être mises en service dans l’est de l’Autriche à partir de 2026.La conception des nouvelles rames à deux niveaux prend particulièrement en compte les souhaits et les exigences des voyageurs pour les trajets quotidiens ou de loisirs. Chaque voiture présente un accès à plancher surbaissé ainsi qu’une zone multifonctions optimisée, plus spacieuse et plus accessible pour les voyageurs avec des vélos, des poussettes ou des bagages. Cette zone multifonctions communique directement avec la zone d’entrée/sortie et facilite les échanges rapides en gare.
Dans les nouvelles rames Kiss, climatisées, des prises de courant seront installées à chaque rangée de sièges. Ce matériel bénéficiera d’un système d’information voyageurs moderne(moniteurs avec informations en temps réel) ainsi que d’une vidéosurveillance. Pour les passagers à mobilité réduite, la voiture centrale de la rame dispose également d’espaces pour fauteuils roulants avec des tables latérales réglables en hauteur.
Au coeur du procès de Brétigny : pourquoi une éclisse était au mauvais endroit
La cause immédiate du déraillement de Brétigny est une pièce qui n’avait rien à faire là où elle se trouvait : une éclisse qui, après avoir pivoté au début du passage du train, s’est retrouvée, à quelques dizaines de centimètres de son emplacement normal, retournée dans le cœur d’une traversée jonction double. C’est dans cet appareil de voie, qui permet aux trains de changer de voie ou aux voies de se croiser, que l’éclisse retournée a fait office de tremplin pour les roues des certaines voitures du train accidenté.
Destinées à assurer un assemblage boulonné entre deux rails successifs (ici très près du cœur de la traversée jonction double où s’est produit le déraillement), les éclisses sont de courtes pièces métalliques plates qui ne sont en aucun cas destinées à bouger et n’ont rien à faire ailleurs qu’au passage d’un rail à l’autre. Pour autant, il peut arriver que la voie bouge au passage des trains, ce qui peut provoquer un desserrement des boulons d’éclisses, qui ici auraient dû être au nombre de quatre. Et pour aller jusqu’au pivotement d’une éclisse, il a fallu que trois de ses quatre boulons soient sortis de leur logement et que la tête du quatrième boulon ait rompu. Extrêmement improbable, et pourtant…
P.L
Neuf ans après le douloureux accident de Brétigny, place au procès
A 13h30 cet après-midi s’est ouvert le procès qui doit faire la lumière sur une douloureuse page de l’histoire de la SNCF : le 12 juillet 2013, le train Corail Intercités 3657 Paris-Limoges, qui circulait à 137 km/h, déraillait à Brétigny-sur-Orge, causant la mort de sept personnes (dont 3 se trouvaient à bord du train et 4 sur le quai de la gare) et en blessant des dizaines d’autres. Cette catastrophe, l’une des pires connues par la SNCF, a causé un véritable traumatisme dans l’entreprise. Pendant 8 semaines, le tribunal d’Evry dans l’Essonne va tenter d’expliquer les causes de l’accident et d’établir les responsabilités, en se basant sur sept ans d’enquêtes et d’expertises.
La SNCF et un employé du groupe sont aujourd’hui jugés pour homicides et blessures involontaires. Les magistrats instructeurs, qui avaient suivi les réquisitions du parquet, avaient en effet pointé des « fautes » commises par SNCF Mobilités et SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, le gestionnaire des voies)« par choix ou inaction ayant conduit à l’absence de renouvellement des pièces d’aiguillage ». L’accusation reproche donc à SNCF Réseau « des fautes » ayant « conduit à l’absence de renouvellement anticipé » de la voie ou à « l’insuffisance des effectifs« , et à la SNCF (héritière pénalement de l’Infra, chargée de la maintenance) des défaillances « dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance« .
De son côté, le cheminot incriminé était à la tête d’une brigade chargée de l’inspection des voies au moment du déraillement. Alors âgé de 24 ans et directeur de proximité, c’est lui qui avait réalisé la dernière vérification, huit jours avant la catastrophe. Il devra répondre d’une « appréciation fautive« , ayant effectué « seul la dernière inspection des voies« , avec une attention « manifestement insuffisante« . Depuis, il a quitté la SNCF pour une autre entreprise ferroviaire à Lyon et est aujourd’hui marié et père de 3 enfants.
Parmi les 435 victimes identifiées, 184 se sont portées parties civiles. Les quatre organisations syndicales représentatives à la SNCF, CGT-Cheminots, Sud-Rail, CDFT-Cheminots et Unsa-Ferroviaire, se sont aussi portées parties civiles. « Un drame de cette ampleur ne peut pas tenir que sur deux personnes morales et une personne physique« , estime Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots qui a assisté à la première journée du procès. « Il pose la question du système ferroviaire, des politiques publiques et des moyens qui sont donnés. Nous attendons que la justice soit rendue et la vérité établie« , ajoute-t-il.
Pour Sud-Rail, l’instruction a révélé « une désorganisation permanente » et une « destructuration du travail« , de « la maintenance et de sa traçabilité« . Encore aujourd’hui, poursuit le syndicat dans un communiqué, « la logique de la trajectoire financière est, dans toutes les réorganisations en cours dans les SNCF, présentée expressément comme la motivation première et absolue, donc primant sur la sécurité« .
C’est aussi la ligne de la CGT-Cheminots qui dénonce « les logiques d’abaissement des coûts par les suppressions d’emplois, l’abaissement de la qualité des formations et plus globalement la réduction des moyens financiers et matériels sont à l’origine de la dégradation des conditions de travail des cheminots« . La fédération, qui regrette que « l’ensemble des éléments des différentes enquêtes n’aient pas été portées à la connaissance des Comités d’hygiène et de sécurité et des conditions de travail« , considère qu’il y a eu « un avant et un après Brétigny-sur-Orge et qu’il y a lieu de revoir profondément la structuration, le fonctionnement et les moyens attribués au système ferroviaire ».
Résumant les enjeux, un syndicaliste explique qu’au cours de ce procès, « deux théories devraient s’opposer : celle des parties civiles qui pointent des défauts de maintenance et celle de la SNCF qui estiment qu’il y a eu un problème métallurgique ». Et de conclure, dans l’attente du verdict programmé mi-juin : « Ce sera avant tout une bataille d’experts »
MH P
Avec Actoll, Ubitransport complète ses solutions de paiement
Le spécialiste des systèmes de transport intelligent Ubitransport a annoncé début avril l’acquisition de la société Actoll qui propose des systèmes d’information et des solutions de paiement. « Ce rapprochement donne naissance à un groupe leader de la mobilité intelligente combinant billettique connectée, solutions de paiement et aide à l’exploitation capable d’adresser tout type de territoires et filières de transport« , explique Ubitransport dans un communiqué.
Créé en 2012, Ubitransport a déployés ses solutions dans 170 réseaux principalement en France (transport urbains, interurbains ou scolaires). De con côté, ACTOLL qui a été lancé en 1996 et se présente comme un leader dans les solutions de paiement au valideur par carte bancaire (« Open Payment Retail »), équipe 40 réseaux. Le nouveau groupe emploie 200 collaborateurs.
CAF livrera 63 automotrices Civity à batteries en Allemagne
CAF a remporté un contrat des autorités organisatrices des transports Rhin-Ruhr (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, VRR) et Westphalie-Lippe (Westfalen-Lippe) pour la livraison et la maintenance sur 30 ans de 63 rames automotrices électriques Civity à batteries. Ce parc, qui comprendra 15 rames de 45 m et 48 rames de 55 m, sera le plus important d’Allemagne à pouvoir fonctionner sur batteries en l’absence de caténaire. Il est destiné à remplacer en 2025 les autorails diesel des sept lignes du réseau Niederrhein-Münsterland, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
Transilien teste des nudges pour fluidifier le trafic des voyageurs en gares
Fluidifier le passage aux valideurs en gare. Tel est l’objectif des immenses panneaux portant les messages suivants : « À vos titres de transport. 3…», puis « …2. Prêts?», et enfin « 1 ! Go. Validez ! ». Installés sur le parcours des voyageurs, ils les incitent à préparer leur titre de transport bien avant d’arriver devant les portiques. Et permet de réduire les “embouteillages” d’usagers.Cette méthode de suggestion appelée nudge, Transilien vient de l’appliquer dans trois grandes gares d’Île-de-France : Paris-Nord (800 000 voyageurs/jour), Stade-de-France Saint-Denis (20 000 voyageurs/jour), et Pantin (15 000 voyageurs/jour).Ces messages, qui filent la métaphore sportive à l’approche de la coupe du monde de rugby (2023) et des JO (2024), ont été réalisés par la Nudge Unit Transilien SNCF. Créé en 2016, ce service analyse les raisons pour lesquelles les voyageurs adoptent un comportement inadapté et identifie les freins d’environnement qui aboutissent à ce comportement. Il conçoit ensuite les leviers psychosociaux à activer pour créer des actions favorisant les « bons » comportements, puis les expérimente sur le terrain, avant de faire émerger des préconisations et de tirer des enseignements généralisables.À la station Stade de France Saint-Denis du RER D, des capteurs infrarouges détectant la présence dans la zone des portes de validation seront installés et les données numériques récoltées seront analysées. Mais déjà, « plus de la moitié des agents Transilien de la gare estiment qu’aux heures de pointe du mardi (de 7h30 à 9h15), le passage des portes de validation est plus fluide qu’avant et que les voyageurs se répartissent davantage sur la ligne de portes », rapporte Transilien.Courant 2022, des installations nudge seront déployées en gare de Neuilly Porte-Maillot du RER C (10 000 voyageurs/jour). Cette gare accueille aussi bien des voyageurs effectuant des trajets domicile-travail que des voyageurs occasionnels dont 50 000 touristes par jour, soit 10% de voyageurs de la totalité de la ligne (avant la crise sanitaire).Y. G.
Une appli pour alerter les usagers qui traversent sans regarder
Six usagers sur dix ne décollent pas les yeux de leur smartphone lorsqu’ils traversent, selon une étude de Dekra (2015). Face aux risques que cela représente, la RATP teste un dispositif sur le trajet de la ligne parisienne du bus 39 qui transporte environ 5300 voyageurs par jour. Il permet d’alerter les imprudents qui traversent la chaussée, tête baissée. Le traditionnel “gong” déclenché par les conducteurs du bus, pour se signaler aux piétons, est transmis directement sur le téléphone portable des distraits grâce à l’application AMY, développée par la RATP et la start-up Copsonic. Lauréate du concours innovation sécurité routière 2021, la solution AMY a été développée en 2018 et mise en application sur des bus de la ligne TVM (Val-de-Marne), mais uniquement sur des passages piétons à Vélizy, Mantes-la-Jolie, Saint-Quentin-en-Yvelines, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Vincennes.Disponible gratuitement sur Android et IOS, l’application a déjà été téléchargée plus de 1000 fois. Lorsqu’elle est installée, il suffit de cliquer sur « Démarrer le service d’alerte », au centre de l’écran. Lorsque les alertes ne sont plus nécessaires, il faut cliquer sur « Arrêter le service d’alerte ». Aucune création de compte ou partage de localisation n’est nécessaire. L’application est directement asservie à l’activation du gong par le conducteur.Y. G.
Pau réinvestit dans le bus à hydrogène
Le syndicat des mobilités de Pau et de son agglomération se propose d’investir 60 millions d’euros afin d’étoffer son réseau de transport urbain. Il s’agira d’abord d’installer une deuxième station de production d’hydrogène, plus puissante que la précédente. L’opération sera menée avec Engie, déjà partenaire de la première ligne de bus à hydrogène mise en route en septembre 2019. Le concours de l’Ademe est également attendu. L’enveloppe prévoit également l’achat de 30 nouveaux bus, de cinq bennes à ordures ménagères et de quelque 40 véhicules utilitaires, tous alimentés à l’hydrogène.
Exploités par Idelis, les transports urbains palois disposent aujourd’hui d’une seule ligne avec bus à hydrogène, dite « Fébus » du nom d’un prince béarnais. En site propre, ce service va du nord au sud de la ville, soit 6 km entre le centre hospitalier et la gare. Le trajet et ses 14 stations sont desservis en 17 minutes avec une flotte initiale de huit bus fournis par le constructeur Van Hool. La fourniture en H2O a subi depuis l’origine plusieurs perturbations, obligeant l’exploitant, ne disposant pas de catalyseur (celui-ci étant en panne) à acheminer l’hydrogène par camion depuis Lyon. Le réseau palois devrait à terme s’accroître de quatre autres lignes, avec les mêmes caractéristiques.
Michel Garicoix
La nouvelle ligne Pau-Canfranc-Saragosse devrait être totalement interopérable
Réunis il y a un peu moins de deux mois à Saragosse, les représentants des gouvernements français et espagnols, ceux de la Nouvelle-Aquitaine et de la communauté autonome d’Aragon ont retenu les caractéristiques techniques communes de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse en cours de reconstruction : la ligne admettra une charge par essieu de 22,5 tonnes, aura un gabarit normalisé dit GB et la signalisation européenne ERTMS niveau 1. Toutes les voies de garage auront une longueur utile de 450 mètres qui permettra le croisement de trains de fret.
Sur cette ligne où les passages à niveau auront été supprimés, l’écartement des voies adoptera le standard européen : 1,435 mètre de bout en bout. Y compris entre Canfranc et Huesca aujourd’hui à écartement ibérique (1,668 mètre), le tronçon Huesca-Saragosse étant déjà à trois files de rails et donc admettant l’écartement UIC. Autant de caractéristiques qui faciliteront l’électrification à terme de la ligne.
S’appuyant sur plusieurs années d’études, les délégations espagnoles et françaises ont donc choisi une interopérabilité totale, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Les quatre partenaires ont également décidé une créer une structure commune, unique et permanente pour diriger et coordonner les opérations. Après la déclaration d’utilité publique côté français, ce sera un groupement européen d’intérêt économique (GEIE/AEIE). Enfin, ils vont être candidats auprès de la Commission européenne pour bénéficier des aides dans le cadre du « Mécanisme interconnexion de l’Europe » (MIE-MCE II).
Michel Garicoix
NGE va construire la partie aérienne de la ligne 17 du Grand Paris Express
La Société du Grand Paris a retenu le groupement mené par NGE pour construire la section aérienne de la ligne 17, sur la partie centrale de cette liaison qui doit relier en 25 minutes Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil Amelot. Il s’agit notamment de bâtir un viaduc de 3 km ainsi que la gare aérienne « Parc des expositions ». Les travaux doivent débuter en avril 2022 pour une livraison en 2029.