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Sabotage sur les voies ferrées entre la Biélorussie et l’Ukraine
Un mois après les menaces de « cyber-partisans » passées fin janvier, alors que les équipements des forces armées russes étaient déployés en Biélorussie, le réseau ferré de ce pays a été paralysé pendant une heure et demi par la mise de tous les signaux en position fermée, lors des premiers jours de l’attaque contre l’Ukraine, plus au sud. Et depuis le 19 mars, c’est physiquement que le réseau ferré biélorusse fait l’objet de sabotages, qui toucheraient essentiellement la signalisation et auraient entraîné la coupure des liaisons avec l’Ukraine, information confirmée le 23 mars par les forces armées ukrainiennes. L’annonce de tels sabotages, qui seraient menés par des cheminots du réseau biélorusse, a été donnée par Franak Viatchorka, conseiller principal de Svetlana Tikhanovskaïa, à la tête de l’opposition de Biélorussie en exil.
Donnant accès au nord-ouest de l’Ukraine, le réseau ferré biélorusse joue un rôle-clé pour les acheminements de l’armée russe dans la région. Et les sabotages ont été suffisamment sérieux pour que les forces spéciales biélorusses – en civil – se déploient pour patrouiller le long des principaux axes ferroviaires vers l’Ukraine dans les régions de Gomel et de Brest, en particulier la ligne Gomel – Tchernihiv (Tchernigov) – Kiev. De plus, le ministère biélorusse de l’Intérieur a déclaré que les sabotages seraient qualifiés d’actes de terrorisme et réprimés « rapidement et avec force ». Selon le centre Viasna de défense des Droits de l’homme en Biélorussie, au moins huit cheminots ont été arrêtés en mars et risquent jusqu’à 15 ans de prison.
Suspension des trains entre la Finlande et la Russie
C’était le dernier train qui permettait de voyager entre la Russie et l’Union européenne. Mais depuis le 28 mars, la relation Allegro est suspendue entre Helsinki et Saint-Pétersbourg. La décision a été rendue publique le 25 mars par VR Group, opérateur ferroviaire détenu par l’Etat finlandais, dont une filiale commune avec les chemins de fer russes (RZD) assure cette relation internationale. Et le 26, c’était au tour de la filiale fret VR Transport d’annoncer la suspension des trains de marchandises vers la Russie. « En raison des sanctions contre les chemins de fer russes, il est impossible jusqu’à nouvel ordre de poursuivre le trafic vers l’est. VR Group est obligé de suivre les sanctions que les pays occidentaux ont établies », a déclaré Martti Koskinen, directeur de VR Transpoint. C’est ainsi que depuis le 27 à midi, VR Transpoint n’accepte plus les wagons russes, alors que les wagons sont toujours renvoyés dans le sens Finlande – Russie.
Ce même dimanche 27, les dernières relations Allegro ont également été assurées, « complètes, dans les deux sens », selon Viktoria Hurri, directrice du trafic vers la Russie de VR Group. « Au cours des deux dernières semaines, le taux d’occupation était faible, de 25 à 30 %, alors que juste après l’invasion russe de l’Ukraine, il était d’environ 60 % », précise la responsable. Selon cette dernière, plus de 70 % étaient des citoyens russes, mais parmi eux, plusieurs pouvaient avoir la double nationalité russo-finlandaise. Les relations Allegro sont assurées par des rames Pendolino Sm3 de 330 places assises, produites par Alstom, ici en version pour la voie large russe, également en vigueur sur le réseau ferré finlandais.
« Jusqu’à présent, nous avons continué à exploiter les trains Allegro conformément aux instructions officielles, le but étant de sécuriser l’accès à la Finlande pour les Finlandais. Au cours de ces semaines, les personnes qui ont voulu quitter la Russie ont eu le temps de le faire », précise Topi Simola , directeur des services voyageurs de VR Group.
L’avenir du trafic ferroviaire russo-finlandais, suspendu du fait des sanctions touchant les RZD, dépendra de la situation, alors que les relations par la route restent possibles et que les liaisons aériennes sont suspendues. Dans le sillage des restrictions liées à la crise du Covid-19, les relations ferroviaires entre la Russie et l’Union européenne avaient été suspendues : trains de nuit entre Moscou et Paris ou Nice, ainsi que le Lev Tolstoï entre Moscou et Helsinki via Saint-Pétersbourg et le train de jour Allegro. Ce dernier avait été rétabli en décembre dernier, mais avec deux allers et retours par jour et uniquement pour les citoyens finlandais et russes.
A noter que tout contact n’est pas coupé par le rail entre la Russie et l’Union européenne : des trains russes effectuent encore des allers-retours via la Lituanie entre Moscou et l’enclave russe de Kaliningrad. Mais depuis le 28 février, il n’est plus permis aux voyageurs russes de monter ou de descendre en Lituanie.
P. L.
La RATP entre au capital de Zenride, un loueur de vélos pour les entreprises
La RATP se renforce dans le secteur des « nouvelles mobilités ». Elle a annoncé hier avoir pris une participation dans Zenride, un loueur de vélos pour les entreprises et leurs salariés. Plus précisément, Zenride a levé 8 millions d’euros auprès du fonds Alter Equity, « qui a structuré le tour de table » aux côtés de RATP Capital Innovation.Cette filiale d’investissement du groupe RATP, créée en 2017, intervient dans les secteurs des nouvelles mobilités, de la proptech et de la logistique du dernier kilomètre. Elle a pris des participations dans Cityscoot (location de scooters électriques), Communauto Paris (autopartage), Klaxit (covoiturage domicile-travail), Zenpark (parkings partagés et connectés) et Vianova (plateforme de régulation de l’espace public).
Les salariés des entreprises clientes de Zenride ont accès à un choix de vélos, mécaniques ou électriques, via un site en ligne dédié ou à travers des boutiques physiques partenaires. Ils ne payent qu’un tiers du coût global du service (entre 10 et 30 €/mois) qui peut inclure une assurance (vol/casse, assistance et entretien) et des équipements (casque et antivol). Le reste est pris en charge par l’employeur, qui bénéficie d’un avantage fiscal.
En 2021, Zenride a gagné plus de 30 nouveaux clients, doublant le nombre d’entreprises et groupes français (tels que Veolia, Saint-Gobain, Axa ou encore Accor) qui ont choisi ses services (plus de 60 au total), ce qui représente 150 entités. L’objectif de Zenride est de mettre 20 000 vélos en circulation en France d’ici à la fin 2024.
Cameron Clayton va prendre la tête d’EasyPark
Précédemment PDG de « The Weather Company », Cameron Clayton (à gauche sur la photo) prendra le 19 avril les commandes d’EasyPark. Il remplacera Johan Birgersson (à droite sur la photo) qui, après 14 ans à la tête de la société suédoise spécialiste du stationnement, avait récemment annoncé sa volonté de quitter ses fonctions. Le dirigeant restera toutefois conseiller principal du nouveau PDG et du conseil d’administration.
« J’ai réalisé mon rêve, celui d’emmener EasyPark au-delà des pays nordiques, vers plus de 20 pays européens et, l’année dernière, au Royaume-Uni et aux États-Unis », a commenté Johan Birgersson, évoquant un nouveau chapitre à écrire sur le chemin d’une « croissance mondiale réussie ».
Ouverture d’une information judiciaire après le déversement de blé sur les voies
Une information judiciaire a été ouverte à Lorient après le blocage, le 19 mars vers 9 h 30, d’un train de 22 wagons dont une partie de la cargaison de blé a été déversée sur les voies, à un passage à niveau à hauteur de Saint-Gérand (Morbihan). Elle vise notamment des « faits d’entrave à la mise en marche ou à la circulation de trains (…), dépôt de matériau ou objets quelconques dans l’enceinte du chemin de fer » et « dégradation de biens d’autrui en réunion ».
Au total, 1390 tonnes de blé (destiné à la fabrication d’aliments pour le bétail) ont été rendues impropres à toute destination. Une cinquantaine de militants réunis à l’appel du Collectif Bretagne contre les fermes usines avaient bloqué ce train, pensant intercepter une cargaison de soja.
Les usagers interpellent les candidats à la présidentielle
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports pose aux candidats à l’élection présidentielle cinq questions précises, appelant des réponses qui le soient aussi. Une bonne façon, estime le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Bruno Gazeau, d’éviter les belles déclarations d’intention et les promesses sans lendemain.
Cinq thèmes ont été retenus par la Fnaut, dans la lettre qu’elle a adressée le 17 janvier aux candidats à l’élection présidentielle. Et cinq thèmes conduisant à des questions précises. Comme nous le dit son président, Bruno Gazeau, la Fnaut a préféré « ne pas tenir de discours général sur la mobilité », de peur « de se faire balader » avec de belles phrases au lieu de réponses précises. Crainte d’autant plus fondée que la mobilité n’est pas au centre du débat politique et ne… mobilise pas les candidats. On remarquera que, s’il est question du ferroviaire, des transports urbains, de la route et de l’équité entre les modes, l’aérien n’y figure pas. La Fnaut considère que le gouvernement a jusqu’à présent fait beaucoup pour ce secteur… Certes, ces derniers temps, le discours a changé, et Jean Castex promet beaucoup pour le ferroviaire. Il y a un plan fret, on double les crédits d’appel à projet. Reste à s’assurer de ce qui sera fait dans les années qui viennent.
Six milliards par an pour le ferroviaire
Pour la Fnaut, « si l’Etat a finalement apporté aux transports urbains une aide sous forme de subventions pour une part et de prêts pour une autre part, s’il a fait bénéficier les autocars d’une aide de l’économie, il a peu soutenu le secteur ferroviaire ». 4,7 milliards sur deux ans ont permis que ne soit pas ralentie la régénération du réseau. Mais l’Etat « n’a pas recapitalisé la SNCF », lui laissant le soin de recourir à des cessions d’actifs, comme la vente de sa filiale de location de wagons Ermewa. Il y a tout de même eu la reprise des 35 milliards de dette : bonne chose, mais, pour la suite des investissements, l’Etat s’est engagé sur un apport de 2,8 milliards par an quand il faudrait un milliard de plus. En réalité, la Fnaut considère qu’il faudrait porter l’effort à six milliards par an, pour faire face au défi climatique. Soit un effort, avance-t-elle, de 80 euros par an et par habitant, inférieur à celui consenti par la Suisse (400 euros), l’Allemagne ou l’Autriche…
Transposer la directive Eurovignette
Deuxième point, « l’équité entre les modes de transport par air, par fer, par route, n’existe pas ». Et, rappelle la Fnaut, « en dehors des autoroutes, la route est accessible gratuitement »… alors que la location des sillons représente 40 % des billets de train. On avait bien trouvé la solution, avec l’Ecotaxe, mais elle a été enterrée par Ségolène Royal… D’où la demande de la Fnaut : « transposer la directive européenne Eurovignette » et se placer « dans la logique du Green deal européen, relative à l’internalisation des coûts externes et au report modal ».
Investir dans les transports publics
Pour réduire la dépendance à l’automobile, la Fnaut — qui regrette par ailleurs l’augmentation de l’indemnité kilométrique décidée par le gouvernement —, demande un investissement de 500 millions par an au profit des transports publics, et « le retour à des taux de TVA à 5,5 % sur les transports publics ». Avant le Grenelle de l’environnement, rappelle Bruno Gazeau, « il y avait une ligne budgétaire, qui a été supprimée au profit des appels à projet. On n’est pas contre… dès lors que c’est assez régulier ».
Une ressource pérenne… pour la Fnaut
Comme toute association, la Fnaut défend ses droits et demande des moyens pour les exercer. Elle souhaite que les associations d’usagers bénéficient d’une ressource pérenne, afin que ses membres puissent pleinement jouer leur rôle. Bruno Gazeau insiste sur la nécessaire formation des représentants d’usagers, vu la complexité des sujets abordés.
Concilier par la loi droit de grève et droit à la mobilité
Pour le président de la Fnaut, les grèves « se focalisent sur les grands départs en vacances, qui sont impactés depuis 13 ans ». D’où la demande que, « en améliorant la loi Bertrand » sur le service minimum, droit de grève et droit à la mobilité « coexistent par un accord sur un service minimum adapté aux différents types de lignes et services ».
F. D.
Keolis reconduit sur Govia Thameslink, dans le bassin de Londres
Le 25 mars, le ministère britannique des Transports (DfT) a annoncé que la joint-venture Govia, détenue par Keolis (35 %) et le groupe Go-Ahead (65 %), était reconduite à compter du 1er avril pour l’exploitation des lignes Govia Thameslink Railway (GTR). D’une durée de trois ans, le « National Rail Contract » (NRC) attribué à Govia est assorti d’une option pour un maximum de trois années supplémentaires. Ce nouveau type de contrat, qui remplace les anciennes franchises, limite la prise de risque pour l’exploitant, ce dernier se chargeant toutefois d’encourager les voyageurs à revenir dans les trains et d’améliorer la qualité de service.
Depuis juillet 2015, GTR regroupe les anciennes franchises Great Northern, Thameslink, Southern et Gatwick Express, déjà exploitées par Govia depuis 2014. Les lignes GTR, qui relient le nord et le sud du bassin de Londres via le centre de la capitale, forment le plus important réseau d’Angleterre et l’un des plus fréquentés du Royaume-Uni avant le Covid, avec 349 millions de trajets par an. Cet ensemble de 1 300 km de lignes dessert 339 gares, dont 235 sont gérées par GTR, et dispose d’un parc de 516 rames automotrices. Au total, GTR emploie 7 400 salariés.
Stéphane Torrez élu président du pôle I-Trans
Le conseil d’administration du pôle de compétitivité des transports i-Trans a élu le 24 mars Stéphane Torrez au poste de président. Il succède à Bernard Schaer, dont le mandat de 3 ans arrivait à son terme.
Cet ingénieur de 61 ans, également diplômé d’une école de commerce, a à son actif plus de 25 ans d’expérience à la tête de grands groupes et ETI industrielles. Il a également déjà occupé la fonction de président d’i-Trans en 2015 et 2016, « période pendant laquelle il a œuvré au rapprochement du pôle i-Trans et de l’IRT Railenium », souligne un communiqué de l’association basée en Hauts-de-France, et dont l’objectif est de développer la compétitivité des entreprises dans les secteurs de la mobilité et de la logistique.
Stéphane Torrez travaillera sur le développement de synergies trans-filières (automobile, ferroviaire, aéronautique, électronique) et d’innovations régionales et nationales. Il devra aussi jouer sur la complémentarité avec Railenium pour « servir l’innovation », précise encore le communiqué
Les chantiers terminaux du « Y basque » se débloquent
Le bout du tunnel semble se rapprocher pour le réseau à grande vitesse dit « Y basque » : le 9 février, un protocole a été ratifié entre le gouvernement espagnol et les autorités de la Communauté autonome basque. Il répartit différemment les rôles pour le parachèvement des nouvelles lignes à « vitesse élevée », essentiellement quant à la construction des gares terminales de Bilbao et Vitoria-Gasteiz.
Long de 172km et à écartement européen, ce réseau en forme de Y reliera les trois capitales basques avec des voies principalement en tunnels et viaducs dans cette contrée au relief tourmenté. Le génie civil est quasiment achevé sauf donc pour Bilbao et Vitoria : initialement, le gouvernement basque se chargeait de la seule branche est touchant Saint-Sébastien/Donosti, le reste étant à la charge du gouvernement espagnol via Adif (l’équivalent de SNCF Réseau). Désormais un protocole transfère au gouvernement basque le tunnel d’accès de 6,2 km à la ville du musée Guggenheim et à la gare souterraine de Bilbao-Abando : une opération chiffrée provisoirement à 2 milliards d’euros pour une installation qui sera multimodale (grande vitesse, trains de banlieue et régionaux, autobus).
La gare souterraine de Vitoria-Gasteiz, capitale de la Communauté autonome basque, se fera sous le même régime. Toutes ces modifications sont le fruit d’un compromis politique, les députés basques ayant appuyé le budget 2022 de l’État espagnol présenté par le président du conseil Pedro Sánchez aux Cortès de Madrid. Elles devraient mettre un terme à des années de retard, sans que personne ne se risque aujourd’hui à chiffrer l’addition globale, ni une date pour le premier convoi sur ce Y. Peut-être autour de 2030, si tout va bien. « Attendons le cahier des charges, les études et les appels d’offre » nuance prudemment Juan-Mari Aburto, maire de Bilbao.
Les trois capitales basques pourront ainsi être reliées les unes aux autres en 45 minutes environ. Le Y basque permettra également une jonction avec la France ainsi qu’avec la grande vitesse espagnole : de Vitoria vers Burgos (toujours à l’étude). Enfin, ce réseau accueillera du fret, depuis et vers le port de Bilbao, ainsi que l’autoroute ferroviaire en projet depuis le nord de la France jusqu’au polygone industriel de Vitoria-Jundiz.
Les sommes engagées par l’exécutif basque seront déduites de sa contribution annuelle au budget espagnol. Et si les autorités basques s’occupent désormais du génie civil pour Bilbao et Vitoria, Adif reste chargée de la partie ferroviaire (rails, électrification, signaux). A l’est du tracé, l’actuelle gare de Saint-Sébastien (Atocha) est en cours de transformation, mais le complexe de Irún et le lien avec la France restent à préciser.
Conflit à la RATP sur l’ouverture à la concurrence des bus
La conflictualité est à nouveau à l’ordre du jour à la RATP. Après la grève du 18 février, qui portait sur des revendications salariales et avait été largement suivie (surtout dans le réseau métro et RER), la perspective de l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP est à l’origine du nouveau mouvement social du 25 mars. De ce fait, les perturbations vont avant tout fortement toucher le réseau de surface (bus et tramways).
L’ouverture à la concurrence des bus à Paris intra-muros et en proche banlieue est en effet en train de devenir une réalité de plus en plus tangible. L’autorité organisatrice des transports, Ile-de-France Mobilités, a déjà lancé des appels d’offres sur 4 lots (sur un total de 12 lots) représentant 96 lignes jusqu’à présents exploités par la RATP. Le dépôt des candidatures est possible jusqu’au 11 avril, les vainqueurs seront connus en 2023. Deux autres « vagues » d’appels d’offres, portant à chaque fois sur 4 lots, seront lancés cet automne puis au début de l’année prochaine, afin de respecter l’échéance : une ouverture à la concurrence effective à partir de 2025, date où on pourra voir aux commandes des bus d’autres exploitants que la RATP, notamment Keolis et Transdev sur les rangs.
Pour avoir des chances de conserver ses marchés, la RATP s’y prépare en revoyant l’organisation de travail de ses machinistes. C’est là où le bât blesse. « L’ouverture à la concurrence conduit la direction à dénoncer nos accords d’entreprise pour nous aligner sur le cadre social territorialisé (CST). C’est un nivellement par le bas. Les 16 000 conducteurs de bus vont perdre 6 jours de repos et travailler 190 heures en plus », explique Cemil Kaygisiz, secrétaire général CGT RATP Bus, qui appelle à la grève aux côtés des autres organisations syndicales du réseau de surface RATP.
Les syndicats craignent aussi des journées de travail plus morcelées. Selon l’élu cégétiste, « ce projet permettra à la direction d’économiser plus de 900 agents par an, équivalent au nombre d’agents travaillant au centre de bus d’Aubervilliers ». Et il ajoute : « Nous sommes contre l’ouverture à la concurrence. Nous demandons l’abandon de ce projet ».
La direction de la RATP, qui a effectivement dénoncé en mars 2021 les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus, affirme avoir déjà organisé une quarantaine de réunions avec les syndicats représentatifs du département réseau de surface. D’autres réunions doivent encore avoir lieu, sachant qu’un nouvel accord doit être trouvé dans les dix-huit mois après la dénonciation. Autrement dit en avril. « L’objectif est de rapprocher le plus possible le temps de travail des règles fixées par le CST pour pouvoir être compétitif et répondre aux appels d’offres d’IDFM« , explique-t-on côté RATP. « En contrepartie des heures de travail demandées en plus, des compensations financières seront mises en place. C’est tout l’objet des négociations« . L’objectif de la direction est d’appliquer un nouveau protocole à partir de juillet.
Marie Hélène Poingt