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Les Hauts-de-France veulent ouvrir d’ici 18 mois tous les TER à la concurrence
Les Hauts-de-France ont décidé, lors d’une délibération le 22 mars, d’ouvrir l’ensemble de ses TER à la concurrence d’ici 18 mois. Jusqu’alors la région ne l’envisageait que sur la moitié de son offre.
Cette décision, dévoilée par le Courrier Picard, a été confirmée par Franck Dhersin à l’AFP. « Nous avons décidé de ne pas perdre de temps au vu de la situation du TER dans la région (…) où le trafic et la gestion sont mauvais, nous ne supportons plus la situation de monopole de la SNCF« , a commenté le vice-président régional chargé des Transports.
La région avait suspendu en décembre ses paiements à la SNCF, évoquant ces dysfonctionnements. Elle a décidé de les reprendre en mars, prenant acte d’une « amélioration » mais estimant que la SNCF n’avait fait que « la moitié du chemin ».
Quatre candidats se sont déjà portés candidats pour le premier lot ouvert à la concurrence (Etoile d’Amiens), qui sera attribué en 2025. Il s’agit de la SNCF, de Transdev, de Regionéo (associant RATP Dev et Getlink) et de la compagnie espagnole Renfe.
Trois autres lots remaniés (Paris-Beauvais et les radiales parisiennes, l’Etoile de Saint-Pol et les lignes du Nord-Pas-de-Calais, et les TER-GV) seront eux attribués respectivement en 2026, 2027 et 2028, pour des périodes de six à neuf ans.
CAF et Iberdrola s’allient pour développer le train à hydrogène
Un nouvel acteur est né en Espagne pour le développement de l’application de la pile à combustible à hydrogène au matériel roulant ferroviaire. Iosu Ibarbia, directeur de la technologie du constructeur CAF, et Millán García-Tola, responsable de l’hydrogène vert du producteur d’électricité Iberdrola, ont signé un accord global qui « vise principalement à assurer la promotion mondiale du transport ferroviaire à l’hydrogène vert sans émissions ». CAF fournira le matériel roulant, alors qu’Iberdrola se chargera des infrastructures de ravitaillement en hydrogène vert.
C’est ainsi que pour les essais du nouveau train bimode à hydrogène conçu par CAF dans son usine de Saragosse, dont le démarrage est prévu en avril dans le cadre du projet FCH2RAIL, la fourniture d’hydrogène vert sera assurée par la nouvelle usine Iberdrola de Barcelone. Ce prototype de train bimode CAF a été réalisé en installant des piles à hydrogène et des batteries sur une rame automotrice de banlieue Civia de la RENFE. Quant à l’usine d’hydrogène vert Iberdrola, elle alimente également les autobus des TMB (Transports métropolitains de Barcelone) depuis janvier dernier, « ce qui en fait la première usine d’hydrogène commercial et renouvelable en Espagne ». Iberdrola a d’autres projets en matière de production d’hydrogène vert, en alliance avec Fertiberia à Puertollano (ville pionnière des énergies renouvelables), ainsi que dans le cluster d’hydrogène vert de Puerta de Europa (Andalousie), qui regroupe plus de 80 entreprises.
P. L
Un premier téléphérique à La Réunion
Le premier téléphérique de La Réunion a été mis en service mi-mars à Saint-Denis dans le but de réduire les embouteillages fréquents dans cette île française au relief tourmenté.
La ligne, longue de 2,7 kilomètres, relie le quartier populaire du Chaudron, à l’est de Saint-Denis, et celui de Bois de Nèfles, sur les hauteurs de la ville. Un trajet qu’effectue en 14 minutes le métrocable. Baptisé « Papang » (du nom d’un rapace endémique de La Réunion), il peut transporter 1.200 personnes par heure et par sens, indique l’entreprise française Poma qui exploite le téléphérique. l’investissement est de 54 millions d’euros, dont 16 payés par des fonds européens.
Cinq stations sont desservies, dont un lycée et le campus universitaire, sur un parcours comprenant 270 mètres de dénivelé. Des parkings-relais pour voitures et des parcs de stationnement pour les vélos ont été implantés près de chaque station pour inciter au report modal.
Une seconde ligne est en projet entre les quartiers de La Montagne et de Bellepierre.
Le capitaine du XV de France Antoine Dupont devient ambassadeur de la SNCF
Sponsor de la Coupe du Monde de Rugby qui aura lieu en France l’année prochaine, la SNCF a demandé à Antoine Dupont d’être son ambassadeur officiel pour « fédérer les cheminots dans cette aventure », explique l’entreprise dans un communiqué.
Capitaine du XV de France, élu meilleur joueur du monde en 2021, c’est un ambassadeur « inspirant » qui « incarne les valeurs profondes de la SNCF : efficacité, engagement, ouverture, autour desquelles les femmes et les hommes du groupe se retrouvent », précise encore le transporteur qui indique se mobiliser « déjà pour organiser les plans de transports qui seront adaptés pour assurer les déplacements des nombreux supporters qui sillonneront la France lors de la Coupe du Monde de Rugby 2023 ».
L’engagement de la SNCF dans le rugby n’est pas nouveau. Sponsor officiel de la première coupe du Monde de Rugby en France en 2007, la SNCF a également accompagné des joueurs de rugby dans le cadre de son dispositif “Athlètes”, programme d’insertion professionnel d’athlètes de haut niveau.
Une majorité de Français prêts à acheter un véhicule électrique ou hybride
Selon une enquête réalisée par BVA pour la Banque européenne d’investissement, 61% des Français seraient prêts à acheter un véhicule électrique (23%) ou hybride (38%), les autres restant fidèles aux automobiles à essence ou au diesel. Une nette majorité certes, mais loin derrière les Italiens (78%) ou les Espagnols (78% aussi). Tout de même devant les Allemands : 52% de nos voisins d’outre-Rhin se disent prêts à passer aux nouvelles technologies.
Relevons enfin que selon la même étude 65% des Français disent qu’ils tiendront compte du dérèglement climatique lors du prochain scrutin présidentiel, ce que les candidats n’ont semble-t-il pas intégré.-e1647883022931.jpg)
Transdev s’inquiète de la hausse des prix de l’énergie
Pas encore sorti du Covid et déjà de plein pied dans la crise de l’énergie. C’est ce qui ressort du bilan dressé par Thierry Mallet lors de la présentation ce matin des comptes 2021 de son groupe. Si Transdev affiche une hausse de son activité de 3,8 % en 2021 comparé à 2020, ce qui porte le chiffre d’affaires total à plus de 7 milliards d’euros, le nombre de passagers transporté est toujours globalement inférieur de 20 % par rapport à son niveau de 2019 (9 millions de passagers transportés en 2021).
Cette moindre activité a fait perdre 64 millions d’euros à l’opérateur. Au total en 2021, la perte nette du groupe s’élève à 162 millions d’euros (le résultat net du groupe a été amputé de 195 millions d’euros pour tenir compte de dépréciations de « goodwill, en clair d’une dépréciation de la valeur de l’entreprise par rapport à son estimation au moment de la fusion Veolia-Transdev en 2011). Sans cette dépréciation, le bénéfice atteindrait 33 millions d’euros.
La situation de groupe est extrêmement solide, assure Marcos Garcia, le directeur financier. Le plan de « performance » prévoyant 66 millions d’euros d’économies a été mis en place et n’a pas empêché de maintenir un niveau d’investissement élevé : 521 millions d’euros dépensés l’an dernier.Augmenter la subvention ou adapter l’offre
La situation est différente selon les pays. Certains, comme les Pays-Bas ou l’Allemagne, ont mis en place des mécanismes permettant d’absorber les pertes. Mais pas tous. D’où la nécessité de négocier avec les autorités organisatrices des transports pour trouver des solutions. Les Pays-Bas ont aussi décidé d’une baisse moyenne de 15 % de l’offre de transport public. C’est d’ailleurs ce que préconise Thierry Mallet : il faut soit augmenter les subventions de la part des collectivités locales, soit adapter l’offre (autrement dit, ou réduire l’offre de transport ou bien la redéployer vers les zones périphériques où les besoins sont moins bien couverts que dans le centre). Le dirigeant constate de nouvelles façons de se déplacer. « On ne récupèrera pas tous les déplacements d’avant-Covid », estime-t-il.
« La première priorité est de faire revenir les passagers, la seconde d’adapter l’offre, la troisième de trouver des réponses face à l’envolée très forte du prix de l’énergie » résume Thierry Mallet, qui indique également vouloir poursuivre une politique de transition énergétique et une croissance rentable. « Nous souhaitons éviter les contrats à faible valeur ajoutée », en rappelant que c’est ce conduit son groupe à ne pas répondre aux appels d’offres du Grand Paris Express.Une année 2022 riche en perspectives…
Présent dans 18 pays, Transdev réalise 80 % de son activité dans six pays, à commencer par la France (où le groupe réalise 37 % de son chiffre d’affaires) suivie par l’Allemagne (17 %) et les Etats-Unis (13 %). Parmi les succès enregistrés l’année dernière, le PDG de l’opérateur de transport public cite, entre autres à l’international, le contrat de Sydney, le plus important pour le groupe (une activité annuelle de près de 100 millions d’euros), et, en France, la future exploitation des TER sur la ligne Marseille-Toulon-Nice pour la région Sud Paca, la délégation de service public gagnée à Cherbourg ou encore le renouvellement des contrats à Roanne ou à Arcachon. En Ile-de-France, la moitié des contrats d’Optile ont déjà été attribués. Transdev a récupéré 40 % du marché, loin encore de sa part initiale mais « cela correspond à nos prévisions », assure Thierry Mallet qui attend prochainement les appels d’offres pour les premiers lots de bus jusque-là exploités par la RATP en petite couronne.
En plus du marché francilien qui s’ouvre de plus en plus, 2022 s’annonce riche en perspectives. Parmi les grandes échéances à venir : le choix du futur délégataire des transports publics de Bordeaux, les appels d’offres de la métropole de Lyon qui va allotir son réseau ou l’offre à remettre fin mars pour les TER de l’Etoile d’Amiens.
Reste aujourd’hui une très forte inquiétude liée à la crise énergétique. L’impact sur les comptes de Transdev a représenté un surcoût de 41 millions d’euros en 2021. Sur les deux seuls premiers mois de l’année, il atteint déjà 15 millions d’euros.… mais déjà impactée par la hausse des prix de l’énergie
L’impact de la hausse du gasoil n’est pas négligeable, mais il est bien moins important que ce qui se produit sur les prix de l’énergie ou du gaz, pour lesquels les prix ont été multipliés entre 3 et dix fois. D’où la demande de Transdev de réactualiser plus fréquemment les indices de prix pour que les hausses soient prises en compte par les subventions des AO et non par les seuls transporteurs aux marges déjà faibles. « Cela fait partie des demandes portées par les professionnels comme la FNTV et l’UTP. Aujourd’hui, on voit bien que les transporteurs ne font plus rouler leurs camions au gaz. Il faut trouver rapidement des solutions », demande-t-il. Faute de quoi, prévient-il, on risque de décourager les investissements en faveur des énergies décarbonées.Il rappelle que son entreprise exploite 1400 véhicules électriques (400 de plus rouleront d’ici 15 jours en Colombie ) ainsi qu’une vingtaine de bus à hydrogène (une cinquantaine à la fin de l’année).
Marie Hélène Poingt
Simplification du projet de la gare HS2 d’Euston à Londres
Changement de programme pour la construction du terminus londonien de la future ligne à grande vitesse britannique HS2. Par rapport au projet antérieur, qui remonte à 2015, la nouvelle conception sera « moins complexe et plus efficace », l’idée étant de réaliser en une seule étape une nouvelle gare comportant dix quais de 450 m, qui sera intégrée à la gare actuelle d’Euston, construite dans les années 1960. Cette conception sera assurée par un consortium composé d’Arup, WSP, Grimshaw Architects, Haptic et LDA Design, en coopération avec la joint-venture Mace Dragados (MDJV), chargée des gares de la HS2.
La nouvelle gare, qui comportera trois niveaux, devra recevoir jusqu’à 17 trains à grande vitesse par heure et voir passer quelque 50 000 voyageurs pendant les trois heures de la pointe matinale.
Outre un pôle d’échanges multimodal assurant les correspondances entre les trains à grande vitesse et les transports publics (les stations de métro voisines, Euston et Euston Square, seront reliées avec la gare HS2 par de nouveaux halls, sans obstacle pour les personnes à mobilité réduite), les travaux portent également sur la réalisation de nouveaux logements (y compris sociaux), de locaux pour les entreprises et de commerces, représentant quelque 3 000 emplois pour un site de quelque 25 hectares dans le nord du centre-ville de Londres (arrondissement de Camden). Le tout en améliorant les espaces publics aux alentours de la gare, très marqués jusqu’à ces dernières années par les conceptions contemporaines de la construction de l’actuelle gare d’Euston. Des jardins seront crées, y compris un jardin partagé, et 2 000 emplacements sont prévus pour les vélos.
L’élément le plus caractéristique de la nouvelle gare sera son toit pointu, qui devra permettre à la lumière naturelle de se diffuser dans une galerie de 300 m de long. Orientée nord-sud, cette galerie formera le plus vaste hall de gare de Grande-Bretagne. Sa toiture sera constituée d’éléments préfabriqués hors site et installés à l’aide de techniques de construction modulaires. Les voies étant en sous-sol, le niveau du hall correspondant au rez-de-chaussée sera accessible au public, qui pourra ainsi cheminer à l’abri des intempéries entre le centre de Londres et le quartier de Camden Town.
P. L.
Jacques Gounon envisage de louer des rames Transmanche à des compagnies ferroviaires dans 3 ou 4 ans
Interrogé ce matin lors d’une rencontre organisée par l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Jacques Gounon a indiqué qu’il envisage de commander des rames Transmanche vers la fin 2023 pour les louer à des opérateurs ferroviaires qui souhaiteront passer par le tunnel sous la Manche pour desservir Londres.
Parmi eux, les chemins de fer espagnols, qui s’intéressent à l’axe Espagne-Lyon-Paris-Londres, et que le président de Getlink souhaite aider à se lancer. « La Renfe finira par obtenir sa licence ferroviaire. Mais la difficulté numéro un, c’est le coût initial du matériel roulant », commente-t-il. « Dès que ma trésorerie sera redevenue positive, ce qui devrait être le cas cette année, je trouverai des investisseurs et je créerai une Rosco (société de location de matériel roulant, ndlr) en 2023, puis achèterai sur étagère du matériel Siemens fin 2023, qui pourrait arriver en 2026. On est dans ces horizons« , poursuit-il.
Il envisage l’achat de dix rames, nécessitant un investissement d’une quarantaine de millions d’euros chacune, pour proposer à un opérateur ferroviaire d’avoir « un service de qualité », permettant « plus de cinq allers-retours par jour« .
Selon lui, les études montrent que le potentiel supplémentaire de trafic que le Tunnel sous la Manche pourrait accueillir est de 2 à 3 millions de passagers de plus annuellement. « Soit 20 % de plus par rapport au trafic d’avant-Covid« , ajoute le dirigeant.
MH P
Un appel à projets pour des stations de recharge puissantes
Le gouvernement a lancé mi-mars un appel à projets pour soutenir le déploiement de stations de recharge électrique à haute puissante. « Il s’inscrit dans le plan d’investissement de France 2030 afin d’encourager le déclenchement d’une dynamique de déploiement en zone urbaine et dans les territoires avec une enveloppe globale de 300 millions d’euros dont 100 millions d’euros dès 2022 », précise-t-il.Le montant de l’aide pourra atteindre 40% des coûts éligibles. Les projets peuvent être soumis jusqu’au 31 décembre 2024 sur la plateforme https://agirpourlatransition.ademe.fr/
En gare de Przemyśl, la solidarité européenne passe par les rails
La compagnie de transport tchèque RegioJet organise un pont ferroviaire entre Prague et Przemyśl. La gare de cette petite ville polonaise proche de la frontière avec l’Ukraine est devenue une étape clé pour les réfugiés fuyant la guerre. Reportage.
Mercredi 9 mars, 20 h 27 exactement. Le train humanitaire n° 90051 de la compagnie RegioJet quitte le quai n°4 de la gare centrale de Prague. A son bord, encore peu de passagers. Quelques volontaires et quelques Ukrainiens expatriés qui ont décidé de rejoindre l’Ukraine pour participer à l’effort de guerre. Le terminus de ce train est Przemyśl, au sud-est de la Pologne à moins de 30 km du poste frontière de Medyka. De nombreux réfugiés passent par là, fuyant l’agression de l’armée russe, tentant de trouver comment poursuivre leur route.
Certains embarqueront dans ce même train. Lancé le 1er mars dernier, une semaine seulement après le début de l’offensive russe, ce pont ferroviaire entre la frontière ukraino-polonaise et Prague a déjà permis à des milliers d’Ukrainiens de fuir la guerre. Tous les jours, deux rames sont affrétées avec une capacité allant jusqu’à 600 réfugiés par train.
Cette mobilisation a un coût : 16 000 euros par jour. Et, pour l’instant, le programme, mené à bien par RegioJet, un opérateur privé tchèque, filiale de Student Agency, et People in Need – une organisation humanitaire tchèque – ne bénéficie d’aucune subvention. L’opérateur tchèque peut néanmoins compter sur la mobilisation de ses employés, certains d’entre eux en tant que bénévoles. C’est notamment le cas de Jakub. Il s’est porté volontaire pour effectuer ce voyage pas comme les autres. Depuis le
début de ces circulations spéciales, c’est le deuxième train qu’il accompagne. Dès le début de l’offensive russe, le jeune homme a eu envie d’agir. « Je n’arrive pas à imaginer devoir quitter mon foyer, de mettre toute ma vie dans une petite valise. Quand j’ai vu ce qu’il se passait en Ukraine et comment les habitants étaient obligés de fuir, j’ai su que je voulais agir. J’aime aider les gens. C’était logique pour moi de prêter main-forte aux réfugiés. »L’exode des réfugiés
Arrivée en bus de Medyka, Ludmilla vient de Jytomyr une ville entre Kiev et Lviv Elle a fait le voyage avec sa mère et son fils de 11 ans. Son mari, sapeur-pompier, est resté en Ukraine :« Nous avons pris un train jusqu’à Lviv. Pendant, une vingtaine d’heures, sans aucune lumière la nuit. Contrairement à beaucoup de passagers, nous avions la chance de pouvoir nous asseoir. Mais le trajet était interminable. Maintenant, nous voulons partir en Allemagne. Ma sœur habite près de Francfort. » À peine sortie de la gare, elle s’engouffre dans un van à destination du « Tesco ». Un supermarché à quelques kilomètres de la gare dont le parking a été transformé en gare routière. De nombreux convois y sont organisés à destination d’une multitude de villes. L’ONG Singa y a ainsi affrété plusieurs bus à destination de la France.
La Pologne accueille une part très importante de réfugiés ukrainiens, qui sont désormais plus de 3 millions. Le 14 mars, plus de 500 000 Ukrainiens fuyant les bombardements de l’armée russe avaient voyagé gratuitement à bord des trains PKP Intercity des chemins de fer polonais. Selon la compagnie, près de 233 000 réfugiés ont voyagé depuis les zones frontalières dans diverses destinations à travers toute la Pologne, principalement vers Varsovie, Cracovie, Wrocław et Katowice. Entre le 24 février et le 13 mars, ce sont plus de 564 trains opérés par PKP Intercity et par des transporteurs régionaux qui ont circulé lors de cet exode ferroviaire massif. Du 24 février au 13 mars, la compagnie a déployé plus de 2 000 voitures supplémentaires sur l’ensemble du réseau polonais. Les cheminots sont mobilisés dans la gare de Przemyśl comme ils le sont dans celles de Lublin, Katowice ou Varsovie. Ils coordonnent le transport des passagers, les flux au sein des gares et les embarquements à bord des trains.
Solidarité européenne
Jan est venu de Cracovie, où il étudie dans l’espoir de devenir un jour conducteur de train pour les PKP. Il a commencé à travailler ici la veille à 22 heures : « Dans la gare, c’est très compliqué. Il y a beaucoup de gens qui ne savent pas où partir, qui ne savent pas quoi faire. Alors nous devons aider chacun à trouver sa route. »
Les bénévoles travaillent par roulement. Le jeune étudiant achève bientôt ses 12 heures à arpenter le hall de la gare pour aider les réfugiés. Parmi les pays les plus demandés pour la suite de leur périple, les pays baltes et surtout l’Allemagne. Jan explique l’incroyable mobilisation des Polonais : « En tant que Polonais, nous avons beaucoup en commun avec l’Ukraine. Beaucoup de choses nous réunissent. Vous pouvez voir les policiers, les habitants, les cheminots, tout le monde aide les Ukrainiens. » Jan revient sur l’ampleur du défi pour la Pologne : « A Cracovie, c’est vraiment très compliqué. Nous ne pouvons pas fournir à tous ces gens ce dont ils ont besoin. Nous n’étions pas préparés à cette situation. C’est un choc pour toute la Pologne. En tant que Polonais, nous nous sentons directement menacés. La Russie est pour nous l’adversaire le plus dangereux. » Les Polonais ont hérité du passé, une défiance absolue envers le voisin russe et se sont sentis d’emblée solidaires de leurs voisins ukrainiens.
Jordan quant à lui est venu pour un mois de Belgique. Malgré les réticences de certains de ses proches, hors de question pour lui de rester spectateur du drame humanitaire qui se joue à l’est de l’Europe. Il a vu la situation s’améliorer dans la gare. Il explique : « Au début, les réfugiés n’osaient pas se servir. Ils demandaient combien coûtaient les plateaux-repas qu’on leur offrait. Les premiers jours étaient chaotiques. Progressivement, nous sommes de mieux en mieux organisés. » Jordan qui arbore les couleurs de la Croix Rouge belge sur sa chasuble fluo est venu ici par ses propres moyens. Il a trouvé un lit chez l’habitant, après avoir dormi quelque temps dans la gare.
La gare de Przemyśl entièrement mobilisée
Devant la gare de Przemyśl, le ballet des minibus, des cars et de voitures est incessant. Des panneaux où s’écrive une multitude de destinations sont brandis et des décisions sont prises.
La gare est devenue l’interface entre l’Union européenne et la guerre, elle est l’une des scènes où se joue le drame du conflit. Le flot des réfugiés arrivant de la frontière est constant. Les volontaires sont notamment chargés de trouver des solutions pour que les Ukrainiens puissent continuer leur route. Postés sur les quais et dans le hall de la gare, ils essaient déjà de parvenir à communiquer. Peu de traducteurs sont présents et de nombreux dialogues s’effectuent avec un mélange de langue des signes improvisée et quelques mots scandés en plusieurs idiomes, noms de lieux ou de pays.
Le moindre espace de la gare est mobilisé pour l’accueil des réfugiés et l’entreposage des nombreux dons. Les réfrigérateurs du buffet permettent de préserver les produits frais qui constituent les repas proposés aux réfugiés.
Des marquages au sol délimitent l’espace où les réfugiés peuvent s’installer sans déranger la circulation au sein de la gare, notamment entre les quais et la sortie. Dans cet espace encadré, les réfugiés se tassent, tentant de trouver une position leur permettant de se reposer un peu avant la prochaine étape de leur exode. Très peu d’hommes entre 18 et 60 ans sont présents, ils n’ont plus le droit de quitter le pays, mais beaucoup de femmes, d’enfants, de personnes âgées. Ils y attendent de très longues heures, même parfois des jours entiers.
Pendant ce temps, la gare essaie de garder un mode de fonctionnement normal. Les équipes de nettoyage doivent slalomer entre tout ce monde pour maintenir un semblant de propreté. Autour de la gare gravite une foule hétéroclite de réfugiés, de volontaires de Pologne et d’ailleurs et de nombreux journalistes, venus de toute la planète média. Partout des uniformes, des logos et des acronymes différents. La multiplicité des langues donne à la gare des airs de Babel de l’humanitaire.
Un train de nuit vers la sécurité
Le train de nuit à destination de Prague est à quai. La nuit est tombée et le froid est devenu particulièrement mordant. A l’entrée de chaque voiture, un agent RegioJet accueille les réfugiés, les guide jusqu’à leur couchette, en essayant de ne pas séparer les familles.
Les voitures sont chauffées, les couchettes molletonnées… Très vite, les passagers épuisés investissent les couchettes, tirent les rideaux, éteignent les lumières et se reposent… enfin. Quand le train part après 22 h 30, ils sont déjà nombreux à dormir…
Certes, la situation est aujourd’hui dramatique. Mais, dans cette petite gare, dans les voitures de ce train de nuit, il émerge un incroyable élan de solidarité. En face des bombes de Poutine, l’empathie qui s’exprime en gare de Przemyśl et dans les trains européens constitue peut-être la plus belles des réponses.
Samuel Delziani, envoyé spécial
Prague à l’heure de la guerre en Ukraine
Prague vit à l’heure de la guerre en Ukraine. Les avenues de la ville sont pavoisées aux couleurs de l’Ukraine, tout comme de nombreux bâtiments, qu’ils soient publics ou non. Partout, le jaune et le bleu marquent la solidarité de toute une ville. Une solidarité particulièrement visible à la gare centrale de la capitale de la République tchèque. Dans le bâtiment voyageur historique, construit entre 1901 et 1909 par l’architecte tchèque Josef Fanta, un centre d’accueil pour les réfugiés fuyant la guerre en Ukraine a été installé par la municipalité. Les nouveaux arrivants y sont guidés par des volontaires pour trouver un hébergement ou continuer leur voyage dans le pays ou ailleurs. La République tchèque a déjà accueilli 200 000 réfugiés depuis le début du conflit. A Prague, des gymnases ont dû être réquisitionnés pour servir de centres d’hébergement .