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L’année 2021 s’est finalement mieux passée que prévu pour la SNCF
La SNCF s’en sort mieux que prévu : en 2021, malgré les longues périodes de restrictions sanitaires, elle a enregistré un bénéfice net de 900 millions d’euros alors qu’elle affichait une perte de près de trois milliards un an auparavant. Un résultat positif qui s’explique principalement par le produit de la cession de sa filiale Ermewa qui lui a apporté une plus-value d’un bon milliard. Le résultat net récurrent (qui exclut les éléments exceptionnels) est lui négatif à 185 millions d’euros
Le chiffre d’affaires réalisé en 2021, de 34,8 milliards d’euros (en hausse de 15 % par rapport à 2020), est quasiment revenu au niveau de 2019, même si la profitabilité du groupe n’est pas aussi élevée.
Croissance de l’activité tirée par Geodis
Le chiffre d’affaires global est avant tout porté par Geodis, dont l’activité a fait un bond de 33 % en deux ans (à 10,9 milliards d’euros), une performance qui explique la moitié de la hausse du chiffre d’affaires du groupe. La direction insiste aussi sur la capacité de résilience de l’entreprise qui a su adapter son offre et sa politique commerciale en fonction de la fréquentation de ses trains. Notamment au cours du second semestre quand l’activité a connu un fort rebond.
Plus précisément, le chiffre d’affaires de SNCF Voyageurs (TGV, Intercités, TER et Transilien) progresse de 14 % (à 13,71 milliards d’euros) mais reste sous son niveau de 2019. Les activités fret et logistique exercées sous la bannière de Rail Logistics Europe ont également bien tiré leur épingle du jeu, engrangeant 226 millions d’euros de marge opérationnelle. Fret SNCF, en particulier, revient dans le vert, ce qui n’était pas arrivé depuis de très nombreuses années. Un motif de satisfaction fort pour Jean-Pierre Farandou qui parle d’un « beau signal » pour le fret ferroviaire en France. Fret SNCF doit son redressement notamment à la hausse des volumes transportés, aux efforts de productivité (comprenant la réduction des frais de structure) mais aussi à l’aide financière des pouvoirs publics qui ont décidé de soutenir les wagons isolés et de réduire le coût des péages payés par les opérateurs de fret ferroviaire.
Du côté des gestionnaires d’infrastructures, le chiffre d’affaires de SNCF Réseau croît de 12 % comparé à 2020, tandis que celui de Gares & Connexions progresse de 4 % (mais ses revenus restent inférieurs de 12 % à ceux de 2019).
Poursuite des plans d’économies
Le plan d’économies drastique mis en place en 2021, qui a atteint 1,9 milliard d’euros, après un programme d’économies de 2,5 milliards l’année précédente, a aussi permis d’atténuer les effets de la crise sanitaire (dont le coût total est estimé à 10 milliards d’euros). « Nous avons ajusté l’ensemble de nos dépenses pour récupérer l’impact négatif sur le chiffre d’affaires », commente le PDG de la SNCF. Selon Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie et Finances, la SNCF a réussi à compenser l’impact négatif de la crise dans une fourchette de 40 à 50 %. Enfin, malgré le contexte difficile, la SNCF, épaulée par l’Etat, a continué à investir en 2021 à hauteur de 10,3 milliards d’euros.
L’ensemble de ces résultats « conforte la stratégie de diversification de notre portefeuille d’activités », estime Laurent Trevisani. Geodis est le « second poumon économique du groupe », commente Jean-Pierre Farandou. « Quand l’un (le TGV) va mal, l’autre est là », poursuit-il, se félicitant de ces « business models indépendants ».
Retour à un cash-flow libre à l’équilibre attendu en 2022
« Tout cela nous rend confiant sur le retour en 2022 à un cash-flow libre à l’équilibre, conformément aux engagements financiers pris avec l’Etat », ajoute le patron du groupe, qui compte sur la hausse de l’activité et sur la poursuite du plan de performance. Il faudra notamment continuer à réaliser des économies « de quelques centaines de millions d’euros », selon le directeur des Finances.
Les indicateurs financiers sont aussi encourageants du point de vue de l’endettement, après la reprise par l’Etat de 35 milliards d’euros. L’endettement, qui était auparavant de quelque 60 milliards d’euros, est tombé à 26,3 milliards au 1er janvier 2022. « Rapporté à la MOP espérée en 2022, le ratio de solvabilité devrait être proche d’une structure financière équilibrée », précise Laurent Trevisani. L’entreprise se donne l’objectif de recourir à des financements 100 % durables à l’horizon 2025.
Marie-Hélène Poingt
2021, une année « hors normes » de plus pour Getlink, qui poursuit ses innovations
Pour Getlink, « 2021 a été une année difficile, hors normes et improbable », si l’on reprend les termes employés par Jacques Gounon, président de l’ancien Groupe Eurotunnel, lors de la présentation des résultats annuels, le 24 février. Des résultats dont nous vous avons donné un premier aperçu il y a un mois.
« Comme nos amis d’Eurostar, nous avons souffert des contraintes sanitaires. Il n’y a pas eu un seul jour en 2021 sans restrictions fortes à la frontière, voire des interdictions de voyager sauf motifs impérieux », rappelle le dirigeant. Malgré ce contexte qui handicape l’activité phare du groupe, « le fret s’est maintenu et Europorte a fait sa plus belle année ». Et tout en félicitant son personnel, Jacques Gounon a loué le dialogue social « responsable » au sein de Getlink.
« Malgré les restrictions, nous avons eu de nombreux motifs de satisfaction », résume Yann Leriche, directeur général de Getlink, qui cite, parmi ces motifs, les 66 millions de coûts opérationnels économisés par rapport à 2019 (mieux que prévu, mais la baisse d’activité n’y est pas totalement étrangère), une part de marché record pour les navettes passagers (mais avec un trafic en baisse), une amélioration permanente de la qualité de service aux clients, la poursuite du développement d’Europorte, avec un chiffre d’affaires « historique » (130 millions d’euros, en hausse de 6 %), et la pose du câble électrique transmanche Eleclink. Une démarche avec des ambitions environnementales : « l’éolien et le solaire sont intermittents, d’où l’idée du câble Eleclink », qui doit entrer en service à la mi-2022. Enfin, côté réduction des émissions de CO2, « nous creusons notre avantage », avec pour objectif une baisse de 30 % d’ici 2025.
« Les restrictions ne se sont jamais arrêtées et ont tout le temps changé [en 2021], mais nous nous sommes toujours adaptés », souligne le directeur général de Getlink : « nous avons digitalisé les formalités liées au Brexit, avec notre Border Pass adopté par 62 % de nos clients chauffeurs, qui bénéficient d’installations plus confortables ». Et pour les passagers des navettes, l’application mobile Passenger wallet s’adapte aux changements de règlementation : « personne n’a envie de se retrouver bloqué à la frontière… »
Getlink, c’est aussi l’entreprise ferroviaire fret Europorte, qui a lancé deux initiatives en 2021. En commençant, en mars, par Flex Express, une navette à forte fréquence le long de l’axe Lorraine (vers le Benelux et l’Allemagne) – Méditerranée, y compris pour les wagons isolés. Puis en juillet a été lancée l’utilisation de l’huile de colza Oleo 100 pour les locomotives diesel, à titre de test, mais en vue d’un déploiement dans toute la France.
Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, a donné plus de détails sur les résultats au cours de cette année « compliquée », qui se solde par un net consolidé négatif de 229 millions d’euros (110 millions en 2020). Le volume des camions transportés a baissé de 6 %, « avec un démarrage très difficile, dû à la mise en oeuvre brutale du Brexit », suivie d’un rétablissement. « Sans surprise, le trafic automobile à baissé de 32 %, mais a connu un redémarrage rapide et nous avons maintenant une part de marché record de 74 % », alors que Getlink a travaillé sur le yield et les innovations commerciales destinées aux automobilistes… du moins ceux qui étaient autorisés à voyager.
Côté ferroviaire, « Eurostar a été l’activité la plus impactée », avec une baisse de 35 % par rapport à une année déjà marqués par le Covid. Mais la directrice administrative et financière de Getlink est rassurée par le soutien des banques au refinancement de l’exploitant des trains à grande vitesse transmanche, dont « la fusion avec Thalys est confirmée » et qui « fait preuve d’une grosse réactivité lors des périodes d’ouverture relative ». En baisse de 5 %, le fret ferroviaire transmanche a quant à lui été impacté par la perte des flux d’acier, ainsi que par la faiblesse des flux d’automobiles.
Alors que le chiffre d’affaires est en baisse (-6 %, soit 774 millions d’euros, l’excédent brut d’exploitation étant en baisse de 11 %, à 297 millions d’euros), Getlink consolide sa trésorerie et poursuit ses économies de coûts, « sur tous les fronts », avec des recherches de gains de productivité. Côté masse salariale, le groupe a eu recours à des plans de départs volontaires, avec des rythmes différents des deux côtés de la Manche (un tiers en Grande-Bretagne, contre deux tiers en France, où il y a le plus d’activité, entre autres dans les ateliers de maintenance).
Les années difficiles sont-elles finies ? À court terme, prudence… Avec les nouveaux variants, une sixième vague de Covid n’est jamais exclue : « nous avons quatre scénarios », précise Yann Leriche, du plus pessimiste au plus optimiste, qui ont permis à Getlink de traverser la crise actuelle, tout en envisageant l’avenir. Ciffco, la filiale formation de Getlink, a mis en service un nouveau simulateur révolutionnaire de matériel roulant en 2021 et « en 2022, notre niveau d’investissement sera le plus élevé », alors que le lancement d’Eleclink en est à sa phase finale et que le trafic indique un début de reprise au cours des premières semaines de l’année. À plus long terme, « le contexte macro est intéressant », avec une demande de réduction des émissions de CO2, qui convient très bien à Getlink : « notre point de départ est déjà favorable et notre objectif est la neutralité carbone avant 2050 ». Et alors que se complexifient les échanges transmanche (Brexit, Covid), « nous sommes bien plus efficaces en re-simplifiant les échanges grâce à nos services », destinés aux routiers et automobilistes. Par exemple, « nous avons décidé d’être orientés client en permettant la recharge des voitures électriques dans nos trains ». Ou comment rendre utile le temps du passage sous la Manche !
P. L.
IDFM approuve l’avant-projet du premier téléphérique francilien qui prend le nom de Câble 1
Jusqu’alors baptisé Câble A, le projet de téléphérique devant relier Créteil à Villeneuve-Saint Georges change définitivement de nom pour devenir Câble 1. Déclaré d’utilité public depuis octobre 2019, la future liaison franchit par ailleurs une nouvelle étape : l’avant-projet vient d’être validé par IDFM, ce qui ouvre la voie au lancement des travaux.
De plus, à partir du 21 mars et jusqu’au 4 avril, l’autorité organisatrice des transports lance une consultation publique pour choisir l’habillage extérieur des cabines. Depuis plusieurs années, IDFM a décidé de consulter systématiquement les Franciliens pour le choix du design de leur matériel roulant, rappelle l’AO dans un communiqué.
«Lacroix & Savac se sent plus à l’aise dans la compétition en Ile-de-France maintenant que les critères sociaux ont été revus à la hausse »
Engagé dans la bataille des bus en Ile-de-France, le groupement Lacroix & Savac vient de se voir attribuer mi-février par IDFM son premier contrat en grande couronne. Stéphane Guenet, le président du groupement, également directeur général de CFTR (Compagnie française des transports régionaux, filiale du fond d’investissements Cube ) détaille pour VRT ses objectifs.
Ville, Rail & Transports. Vous venez enfin de remporter votre première victoire en Ile-de-France suite à l’ouverture à la concurrence des bus Optile…
Stéphane Guenet. Nous venons en effet de remporter le contrat d’exploitation du réseau de bus du territoire de l’ouest de l’Essonne. C’est une très bonne nouvelle, un message de confiance de la part d’IDFM. Nous avons réussi une fois, cela montre que nous serons capables d’autres succès à l’avenir. Nous allons rependre 174 conducteurs et ferons les meilleurs efforts pour que la transition se fasse sans couture.
VRT. … mais vous avez aussi perdu un lot important, le lot 27 desservant notamment Vélizy et rassemblant les lignes historiques de Savac…
S. G. : C’est une perte douloureuse. Les équipes travaillaient de longue date avec Savac, assurant une bonne qualité de service. Nous sommes d’autant plus tristes que ces salariés ne savent pas s’ils sont repris par Keolis ou par un sous-traitant. La même situation se produit avec le lot 26 gagné par RATP Dev : les salariés seront repris par une société sous-traitante et ils ne savent pas laquelle… Cela fait partie des mauvaises surprises. A quoi ça sert d’avoir une entreprise attributaire si celle-ci confie le contrat à un sous-traitant? Ce n’est pas loyal.
VRT. Quels autres enseignements tirez-vous de cette compétition?
S. G. Il y a eu une période d’apprentissage. Concourir en Ile-de-France nécessite des moyens que Lacroix & Savac n’avaient pas. Nous avions anticipé des risques de dérives sur ce marché et ces dérives se sont produites.
La pression concurrentielle des trois grands groupes (Keolis, Transdev et RATP Dev, ndlr) est très forte. Ils se sont installés dans une guerre de positions.
La compétition a principalement portée sur les conditions de travail et la rémunération. Avec des astuces pour baisser les coûts et augmenter la pression sur la conduite. Sur certains appels d’offre, comme on a pu le constater, la prime n’a pas été au plus-disant social.
On s’y attendait mais cela ne peut pas fonctionner sur le long terme.
Heureusement, l’autorité organisatrice (IDFM, ndlr) a aussi appris de cette période. Le fait d’avoir augmenté le poids du critère social de 5 points dans les appels d’offres va dans le bon sens.
VRT. N’avez-vous pas, vous aussi, cherché à réduire vos coûts pour tenter de gagner des contrats?
S. G. Nous avons été obligés de prendre en compte les critères d’attribution. Mais nous avons conscience que la règle doit être socialement acceptable. Je suis très heureux que voir que l’on va mieux prendre en compte la dimension sociale.
VRT. Quels sont plus précisément vos objectifs en Ile-de-France ?
S. G. Le groupement Lacroix & Savac a très clairement l’intention de rester un opérateur de premier rang en Ile-de-France. Nous sommes désormais plus à l’aise dans ce contexte où les critères sociaux ont été revus.
Pour le moment, nous avons répondu à près de la moité des lots sur la quinzaine ouverts à la concurrence.
VRT. A combien de lots répondrez-vous ?
S. G. Au total, nous répondrons à 22 ou 23 lots sur les 36.
Il faut comprendre que nos capacités ne sont pas infinies. Le fait de voir le rythme de lancement des appels d’offres s’intensifier est pénalisante pour nous. Nous n’avons pas les mêmes « écuries » que nos concurrents qui sont les trois leaders mondiaux.
L’ouverture en Ile-de-France a montré quelques travers. Il y a une ardente obligation pour les leaders mondiaux de se montrer exemplaires au niveau des prix alignés et au niveau social. S’ils proposent des solutions de dumping ou contribuant à détériorer le service comme on a pu le voir notamment en Seine-et-Marne, cela montrera finalement que l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France se traduit par un service moindre, par des conflits sociaux… Personne n’y a intérêt. Cela pourrait même avoir des répercussions au-delà de nos frontières, en influençant négativement l’opinion au niveau international.
VRT. Comment expliquez-vous que les concurrents étrangers ne se bousculent pas en Ile-de-France?
S. G. Il est difficile de répondre à ce genre d’appel d’offres. Cela suppose beaucoup de moyens et une culture du pays. Répondre coûte cher, et, que l’on gagne ou que l’on perde, c’est le même coût.
De plus, même quand un opérateur gagne, le niveau de rentabilisation n’est pas forcément au rendez-vous : je suis convaincu que certains contrats qui ont déjà été gagnés resteront déficitaires.
Les 3 grands groupes leaders sont tous des groupes publics qui sont recapitalisés régulièrement. Nous, privé, ne pouvons pas perdre d’argent.
J’estime aussi qu’il y a un problème de coordination entre l’Etat et IDFM. IDFM va lancer une série d’appels d’offres sur les bus en petite couronne, qui engage la RATP. Après bien des tergiversations (comme on en a l’habitude en France), la décision de lancer ces appels d’offres en imposant un calendrier serré a pour conséquence d’en accélérer le rythme. Les deux ans qui viennent vont être très tendus.
VRT. Quelle va être la part de votre activité impactée par ces appels d’offres ?
S. G. En 2022 et 2023, ces appels d’offres vont concerner 25 % du chiffre d’affaires total actuellement réalisé par le groupe CFTR. Soit 60 millions d’euros. Cela représente plus de la moitié de nos contrats conventionnés en Ile-de-France. Il y a donc un gros enjeu dans les deux ans qui viennent.
Nous avons pour objectif de consolider ce que nous avons et, pourquoi pas, d’en augmenter un peu la part.
VRT. Où en est la fusion entre SAVAC et Lacroix ?
S. G. Cette année, nous allons commencer à rapprocher toutes les fonctions centrales, DRH, comptabilité… et nous continuons la convergence entre les deux entités au niveau du top management, avec Géric Bigot, l’ancien président de Savac, à sa tête.
Notre plan d’action « convergence » vise à la fois à gérer la fin des contrats avec Ile-de-France Mobilités et à faire émerger notre nouvelle entité qui s’appellera LS Mobilité. LS Mobilité sera la holding et créera des filiales dédiées pour exploiter chaque contrat gagné. Ainsi, c’est Francilité Ouest Essonne qui gérera le lot 24 ouest.
VRT. Ce plan prévoit-il une réduction du nombre des salariés ?
S. G. C’est le résultat des appels d’offres qui déterminera le nombre de salariés. Un lot d’IDFM représente l’équivalent du réseau urbain d’Orléans. Je pense qu’il y aura de la place pour tout le monde au sein du Groupe Lacroix & Savac.
Le frein au développement vient plutôt du manque de conducteurs et de saisonniers pour assurer le service. Pourtant, la pénurie des conducteurs que nous connaissons actuellement était prévisible. En effet, quand on n’arrive pas à vivre avec son métier, on fait autre chose. C’est ce qu’il se passe aujourd’hui et ce n’est pas dû au fait que les gens ne veulent pas travailler. Les minimas conventionnels sont très bas et ne permettent pas de vivre correctement. Si on ajoute à cela le « saucissonnage » des appels d’appels d’offres et la pression accrue sur les prix, on en arrive à cette pénurie de conducteurs.
Chacun doit être responsable, et tout particulièrement les grands groupes. Les autorités organisatrices aussi, qui doivent parfois résister au miroir aux alouettes. On ne pourra pas avoir une qualité de service avec des gens qui sont de plus en plus maltraités.
Cette pénurie de conducteurs est de grande ampleur. Pour le moment, elle ne touche pas encore l’Ile-de-France mais cela ne saurait tarder. Ressaisissons-nous !
VRT. Quelle est votre politique dans ce domaine?
S. G. CFTR paye ses salariés bien au-dessus des minimas conventionnels et nous faisons attention aux heures de travail de façon à proposer des journées pleines. Nous ne proposons pas, par exemple, deux heures de conduite par jour pendant 180 jours par an…
C’est parce que de telles conditions de travail sont proposées que l’on fait venir dans certaines régions de France, des travailleurs de l’Est en vols low cost…
Il faut tirer un certain nombre d’enseignements de cette situation et avoir une vision à long terme. Nous avons la chance d’avoir une activité non délocalisable. Il faut réviser les minimas conventionnels. Je pense en particulier à la convention de la FNTV. Le transport public de voyageurs a un très bel avenir devant lui. Nous ressentons une soif de mobilité.
Je ne vois pas pourquoi en France on ne réussirait pas là où d’autres pays ont réussi, notamment en Europe du Nord.
VRT. Et au niveau national, quelle est votre stratégie?
S. G. Le groupe CFTR a vocation à constituer des champions régionaux du transport public sur chaque territoire. Actuellement, nous sommes surtout implantés en Ile-de-France et en Auvergne-Rhône-Alpes, un peu moins en Normandie et dans les Hauts-de-France.
Nous continuons à regarder le marché : nous ciblons des sociétés que nous pouvons accompagner dans leur développement pour leur permettre d’apporter une alternative dans les transports publics.
Nous restons en veille et regardons partout. Nous essayons à chaque fois d’avoir un maillage territorial et sommes sélectifs.
La législation a contribué à redimensionner le marché. Auparavant, nous raisonnions à l’échelle d’un ou de plusieurs départements. Désormais, il faut se situer à l’échelle régionale. Une entreprise doit avoir une taille suffisante et disposer d’une bonne maîtrise technique pour pouvoir répondre aux appels d’offres.
Ce sont les deux principaux critères que nous regardons avant de nous engager. Ces entreprises doivent être bien implantées dans des régions disposant d’un marché dynamique.
Nous pouvons aussi être intéressés par des sociétés de moindre rang, mais en complément, si elles ont des synergies avec nos entreprises. Ce n’est pas le cas en Ile-de-France qui est à part et où il reste beaucoup moins d’intervenants.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La mobilisation contre la suppression de guichets de gares en Ile-de-France ne faiblit pas
Est-ce « une nouvelle offre de service » comme l’explique Transilien SNCF ou la fermeture pure et simple de nombreux guichets de gares en Ile-de-France, notamment en grande couronne desservie par le RER C, comme le disent des élus des villes concernées et des syndicats de la SNCF? « Le 19 février, nous étions près de 150 devant la gare de Lardy pour dire non à la fermeture du guichet», raconte Rémi Lavenant, conseiller municipal et communautaire d’opposition à Lardy (dans l’Essonne) et membre du groupe Ensemble pour Lardy. Une manifestation de plus, comme il y en a eu d’autres ailleurs auparavant, notamment le 16 février 2021 à Juvisy avec des agents SNCF et des élus des communes du sud de l’Essonne desservies par le RER C ou encore le 1er décembre 2020, devant la direction régionale d’Île-de-France à Saint-Denis (voir https://vrt.europechina.net/ferroviaire/238690/). À ces mobilisations, s’ajoute la pétition sur Internet, lancée par le groupe Ensemble pour Lardy, et qui a recueilli plus de 23 000 signatures.« C’est très clair, la fermeture du guichet de la gare de Lardy aura malheureusement bien lieu, le 22 juillet », regrette Rémi Lavenant. « C’est affiché en gare et le directeur de ligne nous l’a confirmé mercredi dernier. Cela concerne 15 gares de la ligne C et 130 gares en Île-de-France. Pour les habitants de la grande couronne, c’est une diminution de l’offre de service public. C’est nier la clientèle des personnes âgées, des personnes en situation de handicap et, plus globalement, des usagers victimes d’illectronisme, c’est-à-dire ceux qui ont des difficultés avec les bornes et les automates ».Transilien SNCF ne nie pas la fermeture de guichets. Mais l’explique par les nouveaux besoins des voyageurs, qui ont évolué depuis la crise du Covid et le développement du télétravail. Ces nouvelles habitudes sont aussi liées à la digitalisation et à la dématérialisation des titres de transport. « Dans certaines gares de la ligne J, on a compté 82 ventes au guichet en juin 2021 (autrement dit, 2 à 3 par jour), pour 1090 départs par jour. C’est difficile de motiver des agents pour si peu d’activité», commente un porte-parole de Transilien. A la place de ces agents en gares, la direction souhaite mettre en place des équipes mobiles qui se déplaceraient au gré des besoins, des heures d’affluence ou des incidents. En période de moindre affluence, ils contribueront « à l’amélioration de la satisfaction client en gare, s’assureront du contrôle de la propreté de la gare, du bon fonctionnement des équipements », souligne-t-on côté Transilien. Et de poursuivre : «Quelle que soit la gare, un voyageur peut s’adresser à un agent, ou en cas d’absence, solliciter un téléconseiller en moins d’une minute via le numéro de téléphone de relation client non surtaxé, le 3658, ou les interphones disponibles via les bornes de validation ou les bornes d’appel d’urgence et d’information (plus de 1 300 bornes déployées notamment dans les petites gares) et les nouveaux automates de vente à partir de mi 2023 ».En revanche, Transilien réfute les chiffres de fermetures de guichets. « Nous n’avons pas à ce stade de chiffres globaux à communiquer, car les projets de ligne sont encore en cours de discussion. Elles doivent passer devant les instances du personnel et sont discutées avec les élus locaux », explique la direction de Transilien SNCF.« Ni moi, ni les élus du sud de l’Essonne présents le 19 février, n’avons été contactés par la SNCF », affirme de son côté Rémi Lavenant. « L’unique fois où j’ai rencontré un représentant de l’entreprise, c’était le 16 février, en manifestant à Juvisy et encore, c’était à ma demande, pas parce que j’avais été convié. Nous allons continuer à nous battre. Je sais que ces combats sont longs. Supprimés il y a trois ans, les trains directs de la ligne D pour Paris depuis le sud de l’Essonne, sont de retour depuis deux mois ».Yann Goubin
L’Europe du rail demande plus de moyens aux dirigeants
Réunis le 21 février à Saint-Denis, à l’invitation de la SNCF, des opérateurs ferroviaires européens ont lancé un appel pour demander à leurs dirigeants et aux responsables de la Commission européenne de leur donner plus de moyens pour augmenter la part du rail et réussir la lutte contre le changement climatique.
« Il va falloir faire un effort pour le réseau ferroviaire, un effort important, c’est absolument nécessaire si nous voulons tenir nos objectifs« , a notamment déclaré Jean-Pierre Farandou au cours de cet événement baptisé » sommet européen du rail. « C’est la demande que nous faisons tous, à la fois à l’Union européenne et aux exécutifs de nos Etats-membres » a ajouté le PDG du groupe SNCF devant un aéropoage de ministres, de députés européens, de dirigeants d’entreprises ferroviaires et d’industriels. Il estime qu’il faudrait mettre sur la table « plusieurs dizaines de milliards d’euros » pour moderniser le réseau.
« Il faut développer ce qui pollue le moins« ‘ a répondu Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports, tandis que Adina Valean, la commissaire européenne chargée des Transports estimait que « quelque 80 milliards d’euros de fonds de l’Union européenne pourraient soutenir les investissements ferroviaires entre 2021 et 2027″. Bruxelles souhaite « un véritable réseau ferroviaire européen » « performant« , « interopérable » et « numérisé » d’ici 2040.
Ce sommet du rail a aussi été l’occasion de lancer officiellement « l’Europe du rail » qui se donne pour objectif d’accélérer le déploiement de solutions ferroviaires intégrées et performantes à l’échelle du vieux continent.
La veille, 24 patrons du secteur, dont Jean-Pierre Farandou, ont publié un appel « pour un nouveau pacte ferroviaire européen » s’engageant à oeuvrer ensemble « pour améliorer l’attractivité du rail partout sur le continent » et réclamant « un investissement européen massif« .
Voici l’organigramme de la future Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités
14 ans après sa création, le monde a changé et la DGITM en prend acte. En mars, elle va être dotée de deux directions modales (d’un côté les routes, de l’autre le rail, les ports et le fluvial) et prend le nom de Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités.
En mars, l’actuelle Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer rattachée au ministère des Transports va faire sa mue en changeant d’organisation et de mode de fonctionnement. Concrètement, il va être mis fin à la séparation entre la direction des services de transport et la direction des infrastructures. A la place, deux nouvelles directions modales et transverses vont voir le jour : d’une part, la direction des mobilités routières (qui regroupe la direction des routes et les transports routiers dont les taxis) avec à sa tête Sandrine Chinzi, et d’autre part, la direction des transports ferroviaires et fluviaux et des ports (rassemblant à la fois les infrastructures et les services de transport), chapeautée par Alexis Vuillemin. Marc Papinutti reste à la tête de la DGITM.
« La DGITM a été créée il y a une quinzaine d’années et son organisation n’avait jusqu’à présent pas changé. Ou alors à la marge », explique-t-on en interne. Dans le même temps, le secteur des transports a beaucoup évolué, entre montée en puissance de la digitalisation, apparition de nouvelles mobilités, transformations sociétales, réformes ferroviaires ou encore renforcement des relations avec les collectivités locales.
Cette réforme a été décidée en 2019, après l’arrivée de Marc Papinutti aux commandes. Elle a été un temps suspendue, lors du pic de la crise sanitaire. Puis elle a été remise sur les rails à partir du quatrième trimestre 2020 avec l’appui de la direction interministérielle de la transformation publique (DITP).
« Au cours du premier trimestre 2021, un diagnostic a été partagé sur les priorités et les attentes des agents. Et des orientations ont été identifiées en termes d’organisation pour mieux prendre en compte notamment la transition énergétique, la digitalisation et la mixité », souligne la DGITM.
A l’été 2021, des préfigurateurs ont été désignés pour peaufiner le travail, qui a été soumis en décembre aux organisations syndicales. « Fonctionner avec deux directions modales va permettre d’avoir une vision systémique pour le ferroviaire mais aussi pour les autres modes, fluvial et routier. Rapprocher les équipes qui travaillent sur les infrastructures et celles des services de transport fait consensus. Tout le monde trouve que cela a du sens », ajoute-t-on.
Au sein de la direction des transports ferroviaires et fluviaux, une équipe sera plus particulièrement chargée des infrastructures ferroviaires et une autre des services de transport et de la sécurité, tandis qu’un département sera chargé du transport fluvial (voies navigables et service navigation), et une autre équipe gérera les ports. « Nous souhaitons développer une vision transversale grâce à plusieurs équipes de petites tailles pour marquer les enjeux principaux », précise-t-on en interne. « L’ambition est de regrouper les modes massifiés et les mobilités alternatives à la route, et de chercher à augmenter leurs parts modales. »
Parmi les autres équipes identifiées, citons la mission sur les mobilités actives (incluant la marche) sous l’égide de Thierry Ducrest. Ou encore celle chargée de la multimodalité, de l’innovation, du numérique et des territoires, qui reprend en partie l’agence de l’innovation pour les transports créée l’an dernier et dirigée par Claire Baritaud.
On trouvera aussi, au sein de la DGITM réformée, une mission fret et logistique ainsi qu’une mission Europe et internationale, bienvenue en cette année de présidence française de l’Union européenne.
En raison de l’importance du social dans le secteur, une sous-direction (qui existait déjà dans la direction des services de transport) restera spécialisée en droit social dans les transports terrestres. Et une directrice des projets de la transition écologique et de la transformation numérique (Christine Rivoallon) sera chargée de diffuser l’information et les bonnes pratiques dans l’ensemble de la direction générale. Enfin deux sous-directions, une sous-direction du budget et une sous-direction des ressources humaines assureront une gestion pour l’ensemble des équipes.
Conséquence de ce recentrage, la DGITM perd la direction des Affaires maritimes qui sera rattachée au ministère de la Mer (donc au ministère de la Transition écologique), avec la pêche et de l’aquaculture (jusqu’alors rattaché au ministère de l’Agriculture). Les missions relatives aux ports restent sous l’égide de la DGITM, l’objectif étant avant tout de développer les liens avec le ferroviaire et le fluvial.
Pour bien marquer ces changements, à partir de mars, si la DGITM garde son sigle, sa signification change : la DGITM devient la Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités.
Marie-Hélène Poingt
Le tunnel d’Eole sous Paris est terminé
Une étape essentielle du projet Eole été franchie le 15 février avec l’achèvement du tunnel de 8 km du entre Nanterre et l’ouvrage d’entonnement voisin de la gare Haussmann Saint-Lazare, terminus actuel du RER E sous Paris.
Parti le 27 février 2019 de Courbevoie, le tunnelier Virginie est arrivé une première fois en septembre 2020 à la future gare sous la Porte Maillot, d’où il est reparti en juin 2021 pour achever, le 15 février suivant, le forage de l’ouvrage d’art souterrain réalisé pour la première étape du prolongement vers l’ouest du RER E.
SNCF Réseau n’a pas attendu l’arrivée du tunnelier pour lancer l’équipement de la nouvelle infrastructure souterraine, où la pose des voies et des équipements de sécurité et de signalisation est en cours, de même que les aménagements de second œuvre. D’ici la fin de cette année, le tunnel du prolongement du RER E devrait être entièrement doté de ses voies et de ses caténaires avant le début des premiers essais, l’an prochain. Lorsqu’il sera en service, le prolongement vers les trois nouvelles gares de la Porte Maillot, La Défense et Nanterre autorisera le roulement de trains à une vitesse maximale de 120 km/h. Dans une seconde étape, le RER E sera prolongé de Nanterre à Mantes-la-Jolie. Ces prolongements successifs devraient permettre de soulager les autres lignes de RER, en particulier la A, ainsi que la ligne J du réseau Transilien, en réduisant les temps de parcours entre l’est et l’ouest de l’Île-de-France.
P. L.
En Arabie Saoudite, Renfe recrute des conductrices pour la grande vitesse La Mecque-Médine
L’offre lancée par l’opérateur espagnol Renfe ne s’est pas perdue dans les sables : associé dès sa construction à l’exploitation de la ligne à grande vitesse en Arabie saoudite, l’opérateur propose « pour la première fois dans l’histoire de ce pays » 30 postes de machinistes à pourvoir par des femmes.
Et le succès ne s’est pas fait attendre : 28 000 candidates de nationalité saoudite se sont manifestées. Le processus de recrutement a démarré le 2 janvier, et un peu plus de la moitié des candidates ont franchi la première étape de la sélection. Leur âge va de 22 à 30 ans. « On -line », deux critères ont été décisifs : le parcours académique et le niveau d’anglais. Les personnes retenues auront droit à une période de formation en Arabie, rémunérée durant un an et dispensée à partir du 15 mars par du personnel de Renfe.
Depuis sa mise en service, la compagnie ibérique assure l’exploitation de la ligne à grande vitesse en tant que parte prenante de « Haramain High Speed Railway », le propriétaire de la ligne La Mecque-Médine. Elle a déjà formé 80 conducteurs sur place et 50 autres sont en apprentissage. Par ailleurs, elle a également recruté 400 citoyens saoudites, cette fois pour les activités commerciales (à bord des trains et dans les gares) ainsi que pour les opérations techniques.
Michel Garicoix
L’agglomération de Dax accepte finalement de participer au financement de la LGV Sud Ouest
Deux mois après avoir refusé de co-financer le projet de LGV Sud Ouest, l’agglomération de Dax (Landes) a finalement décidé de participer au tour de table à hauteur de 12,8 millions d’euros. Ce qui représente dix millions de moins que ce qui leur était initialement demandé dans le cadre du plan de financement de ce projet qui prévoit de relier à grande vitesse Bordeaux et Toulouse.
Au total, le projet est évalué à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % doivent être apportés par l’Etat, 40 % par les collectivités locales et 20 % par l’Union européenne. Le plan de financement doit être transmis le 22 février au Conseil d’Etat, ce qui doit ensuite ouvrir la voie à la création de l’établissement public chargé de piloter le projet.