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Alstom va contribuer à la modernisation de l’unique ligne de métro automatique de Turin
Seize ans après sa mise en service, pour les Jeux olympiques d’hiver de 2006, l’heure est venue de moderniser et de prolonger l’unique ligne du métro automatique de Turin, de type VAL à roulement sur pneus. Et c’est en présence de Stefano Lo Russo, maire de Turin, et de Chiara Foglietta, conseillère chargée des Transports, de l’Infrastructure et de la Mobilité de la ville, que Massimiliano Cudia, directeur général de l’entreprise municipale Infra.To, et Michele Viale, directeur général d’Alstom Italie et PDG d’Alstom Ferroviaria, ont signé un contrat clés en main de 156 millions d’euros portant sur le CBTC destiné à cette ligne de métro et quatre rames Metropolis. Dans le cadre de ce contrat, 12 rames de plus sont en option.
Alstom supervisera le développement, la livraison, l’installation, les essais et la mise en service de son CBTC, qui doit remplacer le système de signalisation en place sur les 15,1 km de la ligne 1 actuellement en service, ainsi que sur le prolongement Fermi – Cascine Vica (3,4 km, dont l’ouverture est prévue en 2024) et sur les rames. Le contrat comprend en option la mise en œuvre, dans le nouveau dépôt en construction, de la solution CBTC d’Alstom. Conçue pour un niveau d’automatisation GoA4 (sans personnel à bord), cette solution est basée sur la communication de train à train.
Longues de 52 m (soit le double des rames VAL 208 actuelles du métro de Turin), les nouvelles rames Metropolis, qui pourront accueillir 320 voyageurs au total, bénéficieront des progrès accomplis en matière de confort, d’accessibilité et de circulation ces deux dernières décennies, avec une intercirculation entre les quatre voitures. Les rames Alstom seront équipées d’un système d’information des voyageurs avec écrans et affichages multimédia, ainsi que d’une vidéoprotection, alors que leur aménagement comprendra des espaces pour les personnes à mobilité réduite.
P. L.
Alstom et Kiepe livreront 40 trams Flexity de plus à Göteborg
L’autorité organisatrice des transports dans la région suédoise du Västra Götaland, Västtrafik, a passé commande de 40 nouveaux tramways Flexity, de l’ancienne gamme proposée par Bombardier Transport, désormais produite par Alstom. Dans le cas de Göteborg, le constructeur est membre d’un consortium formé avec l’équipementier Kiepe-Electric, qui avait été choisi en 2016 pour produire la nouvelle génération de tramways pour le réseau le plus étendu d’Europe du Nord, en commençant par le type M33, en cours de livraison. Dans le cadre de ce consortium, Kiepe-Electric fournit tous les composants électriques du tramway tandis qu’Alstom se charge de leur partie mécanique.
Chiffrée à un milliard de couronnes (100 millions d’euros), la tranche supplémentaire sera constituée de trams du type M34, version allongée du M33 pouvant accueillir 50 % de voyageurs supplémentaires, soit 319 au total pour 45 m de long. Ces 40 nouveaux Flexity, dont le premier doit entrer en service avant la fin 2023 et le dernier doit être livré en 2026, correspondent à une levée d’option du contrat signé en 2016, qui permet à Västtrafik de commander jusqu’à 60 tramways supplémentaires jusqu’en 2026. Les types M33 et M34, dotés d’un plancher bas intégral et d’espaces pour landaus et usagers en fauteuil roulant, remplacent progressivement les types de trams les plus anciens de Göteborg, M28 (disparus en 2021) et M29, qui remontent aux années 1960 et 70.
P. L.
Le remboursement pour retards va être appliqué pour le RER B
C’est l’heure des comptes. Ile-de-France Mobilités vient de publier les chiffres de la ponctualité du métro et des trains en Ile-de-France pour l’année 2021. Or, l’année dernière marque la mise en œuvre des nouveaux contrats qui entraîne des remboursements en cas de retards prolongés sur plusieurs mois, non consécutifs.
Si le conseil d’IDFM juge la ponctualité « globalement en amélioration », il constate toutefois de mauvais résultats sur les lignes B, D, et R. Le taux de ponctualité de la B a été de 86,9 % pour un objectif de 89 %, celui de la D a atteint 88,1 % (objectif de 90 %) et celui de la R, 88,2 % (objectif de 90 %).
Pour le métro, « 10 lignes atteignent les objectifs ambitieux et revus à la hausse dans le nouveau contrat avec la RATP signé en 2021 ». En revanche, les lignes 4, 7, 8 et 13 n’ont pas atteint leur objectif de 96,5 % : 94,7 % pour la 4 (conséquence de la mise en place de l’automatisation), 91,4 % pour la 7, 95,2 % pour la 8 et 93,4 % pour la 13.
L’une des principales nouveautés des contrats passés entre IDFM, Transilien SNCF et la RATP, est de rembourser les voyageurs qui auraient subi une ponctualité inférieure à 80 % pendant au moins trois mois. Or, en 2021, quatre axes du RER B ont été dans ce cas, alors que la ligne dans son ensemble affiche un taux de 86,9 %. Il s’agit d’Aulnay-sous-Bois – Mitry-Claye, pendant huit mois ; d’Aulnay-sous-Bois – Charles-de-Gaulle 2 TGV, RER B pendant sept mois ; de Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Parc de Sceaux, RER B pendant quatre mois et de Robinson – Bourg-la-Reine, RER B pendant trois mois.
Le remboursement correspond au prix d’un demi-mois d’abonnement pour des perturbations entre trois et cinq mois et peut aller jusqu’à un mois d’abonnement pour des retards compris entre six et neuf mois. Les usagers devront apporter la preuve qu’ils habitent ou travaillent à proximité des axes concernés. Une plateforme dédiée aux demandes de remboursement doit être ouverte le 2 mars.
Yann Goubin
Jean-Pierre Farandou appelle à un « acte II » de la politique ferroviaire pour doubler la part du rail
Jean-Pierre Farandou prend de plus en plus souvent clairement position dans la sphère publique. En cette période préélectorale, il présente le programme qu’il soutient pour le ferroviaire, via une tribune publiée depuis ce matin sur le site de la Fondation Jean Jaurès, pour dire l’urgence d’investir massivement dans le ferroviaire. C’est la « clef », selon lui, « de la mobilité décarbonée de demain ».
Après l’acte 1 de la réforme ferroviaire (avec la création de la nouvelle SNCF en 2020 et la reprise de la dette de SNCF Réseau à hauteur de 35 milliards d’euros), il faut désormais, explique le président du groupe SNCF, passer à l’acte 2 pour atteindre la neutralité carbone, d’ici 2050, et s’attaquer au premier poste d’émissions de gaz à effet de serre : les transports qui représentent 31 % du total en France (25 % dans le monde).
Faire passer la part de marché du train de 10 % à 20 %
Dans ce total, le train ne représente que 0,3 % des émissions (10 % dans la part des transports). « Pour un même trajet, un TGV émet 50 fois moins de CO2 qu’une voiture diesel ou essence », résume le patron de la compagnie nationale. Selon lui, « le calcul est simple : le report de 10 % de part modale (fret et voyageurs) de la route vers le ferroviaire dans notre pays – passant ainsi de 10 % à 20 % de part de marché de l’ensemble des transports – permettrait une réduction des émissions entre 8 et 12 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an (entre 6 % et 10 % des émissions du secteur des transports). Nous aurons ainsi fait de 22 % à 33 % de l’effort global de décarbonation des transports auquel s’est engagée la France d’ici à 2030, ce qui rendra possible et crédible l’objectif majeur du ZEN (zéro émission nette, ndlr) en 2050 ».
En se présentant comme le patron du système ferroviaire français, Jean-Pierre Farandou esquisse ce que pourrait être le ferroviaire dans 10, 15 ou 20 ans, décrypte son entourage. Il propose sa contribution pour mettre en œuvre le Traité de Paris. « C’est son rôle, il contribue au débat public », indique-t-on.
Son objectif est de multiplier par deux la part globale du ferroviaire dans dix ans (celle de la SNCF mais aussi des autres opérateurs). C’est le grand programme X2 porté par ses équipes. D’où ses propositions d’étendre le réseau à grande vitesse sur la transversale Sud (de Toulouse à Marseille jusqu’à Nice) en lui donnant de la cohérence, de lancer des RER dans 13 métropoles (« seul moyen de décongestionner les grandes capitales régionales et de capter des flux massifs aujourd’hui sur la route »), de débloquer des nœuds ferroviaires, de remettre en état et de développer les accès au réseau fret ou encore d’assurer l’avenir du wagon isolé, « lequel n’est pas rentable, mais essentiel pour préserver la substance industrielle partout en France et éviter que des marchandises dangereuses ne se retrouvent sur la route ».
Pour rendre le réseau ferré beaucoup plus moderne et performant, à l’unisson de Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, il souhaite le lancement de deux grands chantiers : le déploiement du système de signalisation européen ERTMS (permettant de faire passer plus de trains sur les lignes) et la généralisation des commandes centralisées du réseau (CCR), en passant de 2000 postes d’aiguillage aujourd’hui à 15 CCR.
L’Allemagne a prévu 86 milliards d’euros sur dix ans
Un tel programme nécessite d’énormes moyens financiers. Tellement loin de ce que le gouvernement a prévu. Les besoins seraient en ligne avec les montants annoncés par l’Allemagne, qui compte consacrer 86 milliards d’euros à son réseau sur dix ans (trois quarts étant à la charge de l’Etat fédéral, un quart à la charge des Länder), soit 8,6 milliards d’euros par an sur 2021-2030, « pour un réseau qui est pourtant deux fois plus jeune que le nôtre ».
Pour tenir cet ambitieux programme, Jean-Pierre Farandou propose de mettre en place une structure nationale de financement de l’investissement ferroviaire, qui pourrait reposer sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), ou sur une nouvelle agence pour la durée des travaux. « Des investissements privés recherchant une rémunération « verte », sur le long terme, à rendement modeste sur la base des péages à venir sur ce réseau rénové, pourraient également être envisagés », ajoute-t-il.
Outre les bienfaits environnementaux attendus, le développement du ferroviaire permettrait d’être un créateur d’emplois encore plus puissants (des emplois non délocalisables) et de bénéficier au BTP et à toute la filière industrielle, petits et grands acteurs, qui font face à une concurrence accrue « face à l’Allemagne, au Japon, à la Chine ou à la Corée qui sont en train d’accélérer sur le ferroviaire ».
Ce message lancé par Jean-Pierre Farandou est partagé par de nombreux professionnels du secteur et, bien au-delà, porte une importante question sociétale. Malheureusement, les candidats à la présidentielle n’en sont pas encore là.
Marie-Hélène Poingt
Disparition d’Yves Broncard, un grand nom de la photo ferroviaire
C’est au matin de son 93e anniversaire, le 9 février, qu’est survenu le décès d’Yves Broncard. Son nom a été associé, dès 1949, aux clichés en couverture de Notre Métier, devenu La Vie du Rail trois ans plus tard. Mais c’est aussi sous le pseudonyme B.D. que ses plus belles prises de vue ont été publiées tout au long de sa carrière dans l’industrie automobile. Car l’un des plus grands noms de la photo classique ferroviaire française, avec quelque 35 000 prises de vues,en noir et blanc et en couleurs, n’a jamais été cheminot. Toutefois, il a toujours été proche des professionnels du rail, dont il a documenté les multiples activités.
Yves Broncard apportait le plus grand soin à la réalisation de ses photos, en apparence très classiques, de trains en ligne (et plus rarement en gare). Si le résultat ne le satisfaisait pas, il n’hésitait pas à revenir pour effectuer une nouvelle prise de vue, avec un meilleur éclairage ou une meilleure composition. Et dans les années 1950-60, il n’était pas rare que ses photos soient de véritables mises en scènes, avec figurants au premier plan, que ce soit sur le talus d’une voie ferrée ou le quai d’une gare.
Cette recherche de la perfection, Yves Broncard y donnera libre cours entre 1984 et 2001, période au cours de laquelle il était rédacteur en chef de Chemins de Fer, la revue de l’AFAC (Association française des amis des chemins de fer, dont il était membre depuis 1946). Sous sa responsabilité, cette publication a connu une modernisation considérable, passant intégralement à la couleur.
C’est à la même époque qu’Yves Broncard s’est lancé, initialement avec Yves Machefert-Tassin et Alain Rambaud, dans la rédaction de livres consacrés aux autorails produits en France, dont les éditions La Vie du Rail publieront cinq tomes de 1992 à 2009. Ces ouvrages techniques n’étaient ni les premiers ni les derniers publiés par les éditions N.M./La Vie du Rail en coopération avec Yves Broncard, dont les photos ont illustré de nombreux albums, de la fin de la vapeur au temps de la photo numérique.
P. L
Revoir ses photos :
Face aux sénateurs, le jugement très sévère de Bernard Roman sur le projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau
« Une occasion manquée. » C’est le jugement de Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART), à propos du projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Ce verdict, formulé lors de son audition ce matin devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, reflète bien sûr l’avis présenté la veille par l’ART, saisie sur le sujet le 8 octobre dernier conformément à la procédure.
« C’est un contrat d’assainissement financier : on demande à SNCF Réseau d’arriver à un « cash flow » positif en 2024. Il y a de grandes ambitions affichées, mais pas les moyens pour y arriver pendant les dix ans que couvrira ce contrat. La logique financière a prévalu sans accompagnement industriel », explique le patron de l’ART.
Et de citer un exemple : la loi Climat et Résilience fixe l’objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire et même de tripler la part du transport combiné dans les dix ans. « Ces objectifs sont également affichés dans le contrat de performance. Mais quand on va jusqu’au bout de ce document, en termes de volumes et de recettes, on arrive à une hausse du fret de 20 % en 2030. » Loin des objectifs affichés.
Les indicateurs retenus par le contrat ne sont pas non plus satisfaisants, estime le président du gendarme du ferroviaire. « 1,9 milliard d’euros d’économies sont attendues de la part de SNCF Réseau entre 2017 et 2030. C’est en valeur absolue. Si Réseau n’y arrive pas, il faudra en faire moins pour faire des économies », précise Bernard Roman, avant d’ajouter : « Ce ne sera pas au bénéfice du transport ferroviaire ».
Or, l’effort en faveur de la régénération du réseau ferré est déjà nettement insuffisant. Le contrat de performance prévoit 2,8 milliards d’euros annuels. Mais cette somme ne sera affectée que sur le réseau structurant national, explique le patron de l’ART. « Rien n’est prévu pour le réseau structurant régional, c’est-à-dire les lignes UIC 5 à 6, ni pour les dessertes fines du territoire, les lignes UIC 7 à 9. » Le financement est à la charge des collectivités via des accords avec l’Etat, rappelle-t-il. « Cela signifie qu’on prévoit une dégradation du niveau de ces lignes. Ce n’est pas ce qu’on appelle un contrat de performance. »
Par ailleurs, rien n’est prévu pour la modernisation des postes d’aiguillages, ni pour le déploiement de l’ERTMS. Deux axes extrêmement efficaces pour moderniser un réseau. « L’Allemagne a décidé de développer l’ERTMS sur tout son réseau d’ici à 2030. La France le prévoit seulement sur la ligne Paris – Lyon en 2025… », ajoute-t-il.
Et d’enfoncer le clou à propos des péages : « Nous sommes perplexes sur les ressources financières apportées par les péages », affirme-t-il. Sur la durée du contrat, la hausse des recettes liées aux péages devrait progresser de 50 %, une partie grâce à l’augmentation du nombre des circulations, une autre grâce à l’augmentation nominale des redevances d’utilisation des infrastructures. Or, observe l’ancien député socialiste du Nord, le paiement par les opérateurs ferroviaires du coût complet des infrastructures ne correspond pas à une obligation européenne. L’Europe demande au minimum de faire payer le coût d’usage, qui représente environ 20 % du coût complet.
Pour Bernard Roman, le contrat de performance déborde de son champ de compétences. « Ce n’est pas au contrat de performance de fixer les tarifs. C’est l’ART qui les valide. S’ils ne sont pas soutenables, l’ART ne les validera pas », prévient-il. « Cela demande un vrai travail de SNCF Réseau : les péages doivent être adaptés structurellement à la capacité des opérateurs ferroviaires à payer. » Selon Bernard Roman, les péages représentent, pour les opérateurs ferroviaires français, entre 15 et 40 % de leurs coûts de circulation. « Si les péages sont trop élevés, on finira par décourager les entreprises ferroviaires. »
Pour le régulateur, il est urgent de « tenir compte du marché et sortir du malthusianisme ferroviaire français ». Un monopole public doit fournir un accès à l’infrastructure dans les meilleures conditions et aux meilleurs coûts, conclut-il.
Réagissant à cette analyse, la commission sénatoriale a indiqué faire « siennes les réserves de l’ART » et a invité « le gouvernement et SNCF Réseau à revoir ce projet de contrat dans les meilleurs délais avant sa transmission au Parlement ». Pour le président de la commission, « ce projet fait l’unanimité contre lui. Le contrat de performance est un document stratégique pour l’avenir du système ferroviaire. Une révision s’impose pour tenir compte de l’avis de l’ART ».
Marie-Hélène Poingt
Le forfait mobilités durables pas assez utilisé par les grandes entreprises selon une enquête de Matthieu Orphelin
Déception pour le député écologiste Matthieu Orphelin qui s’était battu pour la mise en place du forfait mobilités durables prévu par la LOM. Un peu plus de deux ans après la promulgation de cette loi, « force est de constater que son déploiement reste insuffisant malgré ses nombreux bénéfices pour les entreprises et leurs collaborateurs », juge l’élu du Maine-et-Loire qui a mené une enquête (tous les résultats : https://cac40avelo.fr) puisque le gouvernement n’a pas « publié le bilan du forfait mobilités durables pourtant prévu dans un délai de 18 mois » par la LOM (article 83).
Les résultats de son enquête montrent que sur l’ensemble des grands groupes français du CAC 40, seules 39 % des entreprises ont mis en place le forfait mobilités durables. « C’est clairement très insuffisant », juge Matthieu Orphelin. « 19 % réfléchissent actuellement à sa mise en place et ce ne sont pas moins de 42 % des entreprises interrogées qui n’ont rien fait et n’ont pas déployé le dispositif », ajoute-t-il.
En haut du podium, on trouve toutefois Accor avec un forfait unique de 451 € (si trajets vélo, covoiturage, trottinette ou service de mobilités partagées) et un vélo de fonction proposé à tous les salariés en CDI. Vient ensuite Orange (jusqu’à 400 € si trajets vélo, covoiturage ou trottinette) avec une aide à l’acquisition d’un deux-roues et accès à une consigne sécurisée. En troisième position, on trouve, ex aequo, Axa France (400 € si trajets vélo, en covoiturage ou en trottinette) avec prise en charge des titres de transport à l’unité, location et libre-service. Et L’Oréal (jusqu’à 500 € pour les salariés venant à vélo uniquement, et 50 € de pack sécurité : casque, brassard, dossard clignotant, gants de sécurité, support de smartphone).
Parmi les mauvais élèves, on trouve Veolia, Thales, Michelin et Danone.
Le député va désormais élargir son enquête aux entreprises du SBF 80, celles cotées en Bourse qui suivent les 40 premières, « afin d’avoir une vision sur tous les grands groupes français ». Et il continue à demander la généralisation du forfait mobilités durables à toutes les entreprises de plus de 11 salariés.
Y. G.
L’alliance 4F interpelle les candidats à la présidentielle
Le fret ferroviaire brille par son absence dans la plupart des discours des candidats – déclarés ou non – à la prochaine élection présidentielle. Et pourtant, ce secteur essentiel pour l’industrie et l’approvisionnement du pays est actuellement à la croisée des chemins en France.
Côté pile, les ambitions proclamées par la loi Climat en 2021 sont fortes et une certaine dynamique a été lancée, qu’il s’agisse de la création en 2020 de l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), qui réunit l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire français, ou de la présentation, l’année suivante, d’une stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, des signatures d’un pacte et de premières conventions de financement entre l’Etat et SNCF Réseau, ainsi que d’une aide aux opérateurs de fret ferroviaire pérennisée jusqu’en 2024.
Mais côté face, l’alliance 4F considère que la France manque d’ambition en ce qui concerne les investissements dans son réseau ferré. « Si le plan de relance a prévu pour le fret ferroviaire 1 milliard d’euros, dont 4F n’a pas encore la garantie, 4F évalue le besoin de financement à 10 milliards d’euros d’ici 2030 ». L’alliance souligne qu’en comparaison, l’Allemagne a annoncé 13,5 milliards sur une seule année, et rappelle que la part modale du rail dépasse les 30 % en Suisse ou en Autriche, quand la moyenne européenne est à 18 %, alors que la France est à la traîne avec 9 %…
C’est pourquoi l’alliance 4F a publié une charte d’engagement à l’attention des candidats à l’élection présidentielle, intitulée « Le Fret Ferroviaire du Futur… Osons agir ! ».
Dans cette charte, l’Alliance 4F présente quatre propositions pour développer le fret ferroviaire et le transport combiné rail-route en France, sur lesquelles elle appelle les candidats à se positionner « dans un contexte où les conditions ne sont pas encore réunies pour atteindre l’objectif, inscrit dans la loi, de doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030 ». L’Alliance 4F souligne opportunément que la relance du fret ferroviaire et du transport combiné rail-route est au cœur de multiples enjeux, parmi lesquels les candidats de tous bords devraient trouver leur compte : décarbonation, énergie, logistique, souveraineté, développement des territoires, ouverture à l’Europe, développement économique, réindustrialisation, emplois non délocalisables… Mais à condition de disposer d’infrastructures performantes pour permettre une augmentation des trafics.
Ces quatre propositions portent sur une loi de programmation fondée sur un schéma national d’aménagement ferroviaire du territoire « à la fois ambitieux et cohérent », sur l’affectation au fret ferroviaire et au transport combiné rail-route, des gains écologiques et sociétaux qu’ils génèrent, sur un plan d’innovation et de développement du train et de l’infrastructure fret du futur, « plus digital, rapide et intermodal », et enfin sur la création d’un écolabel décarbonation lié à l’utilisation d’une logistique verte pour le transport des marchandises, « afin de disposer d’un dispositif visible, responsabilisant et incitatif au report modal ».
Enfin, l’alliance 4F rappelle que les investissements dans le réseau ferré pour le fret bénéficient aussi au transport de voyageurs… qui sont aussi des électeurs, pourrait-on ajouter.
P. L.
A Lyon, mobilisation syndicale contre le projet d’allotissement du réseau TCL
La majorité écologiste, aux commandes de la Métropole de Lyon depuis l’été 2020, a lancé un pavé dans la mare, dont les ondes ne finissent pas de s’étendre : Bruno Bernard, son président, étudie en effet la possibilité d’ouvrir le réseau de transports en commun lyonnais à la concurrence, en le divisant par lots, à partir de 2024. C’est à cette date en effet que prendra fin le contrat de l’opérateur Keolis, filiale de la SNCF, qui exploite depuis 1993 l’ensemble du réseau à travers une délégation de service public. Mobilisée, avec une grève qui impacte lourdement l’ensemble du réseau ce mercredi 9 février, l’intersyndicale des Transports en Commun Lyonnais rejette sans condition cette éventualité.
Concrètement, le projet étudié par la direction du Sytral prévoit un allotissement du réseau TCL par modes de transport. Les métros, les bus, les trams… pourraient alors être placés sous la responsabilité d’opérateurs différents. Une décision du conseil d’administration du Sytral est attendue pour le 10 mars prochain, mais l’intersyndicale entend dès à présent pointer du doigt les dangers que ferait peser ce changement de stratégie majeur.
« La nouvelle majorité EELV veut éclater ce patrimoine lyonnais pour de simples considérations mercantiles, alors que son succès repose sur une réalité simple : une seule entreprise sur un réseau unique. Ils ne jurent que par leurs tableaux Excel et par les résultats financiers, sans se soucier de l’intérêt général », affirme l’intersyndicale des TCL, qui redoute des reculs sociaux pour les 4 500 salariés de Keolis Lyon et annonce des surcoûts et une dégradation des conditions de transport pour les citoyens.
Convaincue qu’il existe une autre solution, l’intersyndicale souligne que la fin de la DSP à Keolis peut aussi se traduire par le choix d’un autre opérateur. Voire par une reprise de l’activité en gestion directe. « Au travers d’une régie, d’un EPIC, d’une SPL, d’une SEML… les possibilités ne manquent pas », assure l’intersyndicale.
Jacques Donnay
Plus de 100 000 emplois pourraient être créés dans la filière vélo selon le député Gouffier-Cha
« Nous devons regarder avec intérêt les perspectives économiques que le développement de la pratique du vélo pour les trajets du quotidien offrent à nos acteurs industriels et économiques », écrit Guillaume Gouffier-Cha, député du Val-de-Marne, dans le rapport qu’il a remis le 8 février à Jean-Baptiste Djebbari et à Agnès Pannier-Runacher, respectivement ministre des Transports et ministre de l’Industrie. C’est l’aboutissement de la mission sur la structuration de la filière économique du vélo que lui avait confiée en octobre 2021, le Premier ministre, Jean Castex.Au cours de ses trois mois de mission, Guillaume Gouffier-Cha a auditionné 130 personnes dans tout l’écosystème vélo et effectué 24 visites sur le terrain, en France et au Portugal. A l’issue de ses consultations, le député LREM estime qu’il faut « reconstruire les fondements d’une industrie du vélo » en France, alors qu’elle est aujourd’hui très dépendante des importations.« Aujourd’hui, sur les 2,685 millions de vélos vendus en France, seuls 690000 y sont assemblés », précise l’élu qui veut « créer un label France vélo qui intègre des critères sociaux, environnementaux et économiques » et « moderniser activement les outils industriels ».Dans cette perspective, il encourage la création d’un « comité de filière vélo avec les acteurs industriels et économiques du vélo » et propose de « lancer des états généraux des acteurs économiques du vélo dans les prochains mois ».En matière de compétences professionnelles, l’auteur du rapport veut « créer de nouvelles formations diplômantes pour tous les métiers du cycle » . Il n’existe pour l’instant qu’un CAP très généraliste alors que les nouveaux vélos à assistance demandent des connaissances électriques.Sur le plan économique, Guillaume Gouffier-Cha suggère de « rendre la TVA déductible pour l’achat de vélos pour les professionnels ».Enfin, il préconise d’« actualiser le Plan vélo, dès 2022 et de proposer un fonds de mobilité active de 400 millions d’euros par an ». Il s’agit, explique-t-il, « d’accélérer réellement le développement des infrastructures cyclables dans tous nos territoires ». Cela doit permettre de « poursuivre la reconnaissance du vélo comme mode de transport ».A terme, la filière vélo au sens large, de la maintenance au vélo tourisme en passant par la cyclologistique, pourrait créer, selon certaines estimations « plus de 100 000 emplois d’ici 2050 ».Yann Goubin