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L’activité des ports d’Haropa progresse mais la part du ferroviaire reste faible
Avec une hausse de 12% du trafic maritime, de + 4 % de trafic fluvial en Île-de-France, les résultats engrangés en 2021 par Haropa Port qui réunit depuis juin dernier les ports du Havre, de Rouen et de Paris, semblent conforter cette stratégie d’union. « C’est le plus fort taux du range nord, ( l’ensemble des grands ports de la côte de la Mer du nord,ndlr) », se félicite Stéphane Raison, le directeur général et président du directoire de Haropa Port. Même si Haropa ne représente que 6,7 % du trafic de conteneurs de l’ensemble de ces ports.Le trafic maritime qui a atteint 84 millions de tonnes, est porté par les marchandises conteneurisées. Pour la première fois, les ports de l’axe Seine ont dépassé les 3 millions de conteneurs (3,07 exactement), soit une croissance de 28 %. Haropa Port a même bénéficié du report de trafic normalement destiné aux ports de Rotterdam et d’Anvers. Face à la saturation de ces ports, 90 navires ont finalement choisi d’accoster au Havre en 2021.Autre progression, celle des vracs liquides qui augmentent de 6 % à 39 millions de tonnes, grâce à une hausse du transport de pétrole brut de 16 % à 15,4 millions de tonnes. Le transport de véhicules croît de 14 % avec un trafic de 294000 unités.En revanche, les vracs solides sont en baisse de 4 % (14 millions de tonnes). C’est la conséquence d’une année 2020 qui avait été exceptionnelle pour le transport de céréales mais qui, en 2021, a baissé de 13 % (7,6 millions de tonnes), même si les importations d’agrégats ont, elles, progressé de 25,5 %, grâce aux nombreux chantiers le long de l’axe Seine, notamment en Île-de-France. Ces transports d’agrégats expliquent aussi la progression du trafic fluvial de 4 % en Île-de-France, soutenu par l’activité BTP grâce aux chantiers du Grand Paris, d’Eole, et des JO.Malheureusement, le ferroviaire pèse peu dans les acheminements. Seuls 4 % des conteneurs prennent le train. « Contourner Paris reste compliqué », reconnaît Antoine Berbain, le directeur général délégué en charge de la multimodalité sur l’axe Seine. Le fluvial fait mieux avec 12 %. Pourtant, la ligne Serqueux – Gisors a été ouverte en mars 2021 pour passer la région Île-de-France. En avril, un service ferroviaire régulier a été ouvert par Delta Rail entre Chalon-sur-Saône et Le Havre. Au début de l’été, c’est la fréquence de la relation Le Havre – Bordeaux opérée par Naviland Cargo qui est passée de 6 allers-retours par semaine à 7 allers-retours. Le volume de marchandises transportées est passé de 18000 conteneurs (UTI) par an à 26000 UTI. Sur la relation Le Havre – Vierzon, opérée par Ferovergne, on est passé de 2 à 3 allers-retours au début du mois de novembre 2021, mais sans encore d’augmentation de volume de marchandises transportées, stable autour de 6000 conteneurs (UTI) par an.Y. G.
Ratés de SNCF Connect. La parole aux experts
Bad buzz… Le lancement de SNCF Connect le 25 janvier a été très vite marqué par de nombreuses remarques, souvent négatives, sur les réseaux sociaux, les voyageurs se plaignant de pertes de leurs dossiers, de problèmes de lecture des QR codes des billets, de l’impossibilité de faire plus de deux correspondances ou encore, plus généralement, de l’ergonomie de la nouvelle plateforme.
La nouvelle plateforme tout en un, qui rassemble oui.sncf et l’Assistant, devait pourtant simplifier les usages en rassemblant toutes les fonctionnalités et en permettant d’acheter non seulement des billets de train mais aussi des déplacements en taxi, en bus, en vélo… Trop ambitieux ? Trop compliqué ? Nous avons demandé à deux professionnels des plateformes billettiques, parfois concurrents de la SNCF, leur avis sur SNCF Connect.
De son côté, pour répondre aux critiques, la SNCF s’est engagée à « entendre et écouter » les utilisateurs. Une trentaine de corrections et d’améliorations ont déjà été mises en ligne, dont l’amélioration de l’affichage des QR codes. « Nous allons continuer d’ajouter de nouvelles fonctionnalités qui sont réclamées par les clients », a indiqué la SNCF, en assurant ne pas avoir perdu de clients. « Les Français s’y sont retrouvés. Ça se passe bien pour une grande majorité de gens. » Le site et l’application SNCF Connect ont ainsi enregistré 2,5 millions de visites par jour depuis leur lancement. L’appli a été téléchargée 400.000 fois en plus des millions de mises à jour de l’ancienne version.
Matthieu Marquenet, PDG de Kombo : « S’engager sur une date pour faire un changement radical dans la tech est une prise de risque «
Matthieu Marquenet_PDG Kombo VRT : Comment jugez-vous la plateforme SNCF Connect ?
Matthieu Marquenet : Selon moi, le choix stratégique de vendre à la fois de la courte et de la longue distance est un peu délicat. Une personne qui part de la banlieue parisienne, pour aller en train à Lyon, connaît l’itinéraire pour se rendre à la gare de Paris-Lyon. Or, donner des informations sur les itinéraires tout en vendant des billets est un facteur de complexité.
De plus, le site SNCF ne vend pas les trajets proposés par Trenitalia. Proposer un site de vente en étant juge et partie me parait également compliqué.
VRT : Que pensez-vous de l’affirmation selon laquelle la bonne tech est conservatrice?
M. M. : C’est une bonne remarque. Les utilisateurs n’aiment pas qu’on change leurs habitudes. Pourtant, Airbnb a changé sa barre de recherche avec l’hypothèse que beaucoup de gens ne savaient pas forcément ni où aller, ni à quelles dates précises. Et cela, sans que cela lui porte préjudice. Mais de son côté, Google a toujours gardé sa barre de recherche sur fond blanc. Quand on cherche un billet de train, en général, on sait quand on part et où on va.
Quant aux reproches sur le choix du fond noir, je pense que c’est beaucoup de bruit pour rien. Il y a une règle graphique assez connue selon laquelle un fond noir est moins lisible. Mais j’entends l’argument écologique soulevée par la SNCF.
Selon moi, s’engager sur une date pour faire un changement radical est assez rare dans le monde de la tech. C’est une prise de risque en matière de communication, surtout qu’en général, dans la tech les changements prennent toujours plus de temps que prévu. Mais à la SNCF, comme les prises de décision sont pyramidales, quand on annonce des dates, il faut les tenir quel que soit le résultat…
VRT : Ce changement a-t-il eu des conséquences pour une plateforme comme la vôtre ?
M. M : Nos ventes ont doublé en deux semaines ! Nous avons été interrogés sur TF1, sur M6 et cela nous a donné une bonne visibilité. Mais nos ventes ont progressé, avant même notre passage sur les médias. Sur notre site, la barre de recherche est très classique. Nous l’avons lancée en 2016, au moment de la libéralisation du transport par car, pour vendre des billets de bus. Nous faisions face à des utilisateurs qui n’avaient jamais réservé par Internet, et qui, pour certains, n’avaient même pas de mails. Nous avons toujours gardé en tête cette nécessité d’être simple. Puis, nous avons vendu des billets de train et d’avion. Aujourd’hui, nous avons 800 000 visiteurs par mois et vendons 2000 billets de train par jour, les trois quarts étant des billets SNCF.
Jean Coldefy, consultant : « Proposer du transport national et local avec le même outil me paraît impossible »
Jean Coldefy VRT : Quel est votre jugement sur SNCF Connect ?
Jean Coldefy : La SNCF a sans doute réalisé un gros travail en back office pour tout homogénéiser mais du point de vue utilisateur, à part le changement ergonomique (qui peut être légitime), je ne vois pas de modifications fonctionnelles. Sinon de petites régressions. Par exemple, je n’arrive plus à hiérarchiser mes favoris. Ce qui est gênant aussi, c’est qu’il y a plein de pubs ! De plus, j’ai toujours l’appli TGV Pro alors que je pensais que le but de la SNCF était d’unifier.
Enfin, la SNCF s’est lancée dans une surcommunication. Sur la tech, quand vous communiquez, il faut que ce soit top, sinon, il vaut mieux se taire…
VRT : Pensez-vous que la SNCF peut gagner son pari d’être demain le point d’accès à toutes les mobilités ?
J. C. : Je ne le pense pas. Selon moi, les mobilités intégrées localement seront portées par les collectivités localement car il n’y a pas de rentabilité à attendre. En revanche, les mobilités intégrées longues distances, qui n’ont pas besoin de subventions car payées par les voyageurs, seront portées par des entreprises nationales ou internationales comme la SNCF, Google, ou Trainline.
En tant que voyageur, je peux effectivement être intéressé par un trajet Paris-Lyon comprenant mon transport en Ile-de-France ou par un trajet Paris-New York incluant les transports publics à New York car cela me fait gagner du temps. Cela donne un avantage à l’entreprise qui dispose d’un capital marque fort (c’est le cas de la SNCF) et d’une appli de qualité.
En revanche, les entreprises persuadées que les autorités organisatrices ont besoin d’elles pour leurs transports locaux se trompent. Elles peuvent éventuellement intégrer la vente de tickets unitaires. Mais les grandes entreprises nationales ne pourront pas gérer toute les complexités tarifaires locales. Je travaille avec des dizaines de collectivités qui ont toutes des projets locaux dans ce domaine.Vouloir proposer du transport national et des déplacements locaux avec le même outil me paraît impossible. Pas sûr que la SNCF soit la mieux placée sur ce terrain.
Le MaaS universel (mobility as a service, un service permettant de réserver son déplacement en un seul clic quel que soit l’opérateur, ndlr) ne me paraît pas adapté. N’oublions pas que 98 % des déplacements font moins de 80 km. La plupart des gens restent sur leur territoire de vie. Et quand ils partent en vacances, bien souvent, ils prennent la voiture…
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le financement de la LGV Sud Ouest est bouclé
La Nouvelle-Aquitaine a accepté le 7 février d’apporter 225,6 millions d’euros supplémentaires pour boucler le financement de la LGV Sud Ouest, suite au refus de participer de plusieurs collectivités. Le 15 février, le Conseil d’Etat devait à son tour se pencher sur le dossier, ce qui permettra ensuite de créer un établissement public chargé de piloter le dossier.
Rappelons que le projet GPSO, qui comprend les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, est estimée à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % pris en charge par l’Etat. Les 4,1 milliards promis par l’exécutif sont fléchés sur la ligne Bordeaux – Toulouse, estimée à 10,3 milliards d’euros au total, dont 8,5 milliards pour la ligne elle-même et 900 M€ pour chacun des aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux. La LGV Sud Ouest doit faire gagner une heure de trajet entre Paris et Toulouse.
« L’Etat ne donne pas les moyens budgétaires suffisants pour régénérer le réseau ferroviaire »
Président de l’Association française des gestionnaires d’Infrastructures ferroviaires indépendants (AGIFI), également président de Eiffage Rail Express, Loïc Dorbec milite pour que les entreprises privées participent davantage au développement du ferroviaire, que ce soit pour les marchés de régénération ou pour les lignes nouvelles. Selon lui, accepter l’arrivée de nouveaux acteurs augmentera l’efficacité et la part globale du marché.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous aujourd’hui des lignes à grande vitesse réalisées en partenariat public-privé (PPP)?
Loïc Dorbec : Le bilan est très positif et nous partageons cette satisfaction avec notre client SNCF Réseau puisque nous avons réalisé ensemble, dans les temps et dans les budgets, ces projets de lignes à grande vitesse.
Si on se réfère aux indicateurs de performance, ces lignes fonctionnent bien. Ce sont de belles réussites du point de vue opérationnel et environnemental.
Ce modèle de PPP permet à l’Etat d’exprimer de façon plus forte ses exigences environnementales. Nos entreprises vont même au-delà en créant des observatoires environnementaux ou en nouant des partenariats locaux en faveur de l’insertion.
Ces lignes donnent aussi l’opportunité de tester des solutions nouvelles, en termes de techniques, de méthodes de travail, d’outils utilisés.
Nous avons des modèles d’organisations plus souples, et nous pouvons expérimenter de nouvelles façons de travailler, ce que la SNCF n’arrive pas toujours à faire. Par exemple sur la LGV Bretagne-Pays de Loire, nous avons développé un nouveau système de caténaire et l’ingénierie de SNCF réseau a reconnu qu’elle n’aurait pas réussi à développer cette innovation à cette vitesse.
En nous mettant en compétition, SNCF Réseau sait qu’elle pousse les entreprises à être plus performantes, et de manière accélérée, ce que ne permettrait pas un schéma classique, surtout dans le monde si cadré du ferroviaire.
VRT. Quelles sont les perspectives selon vous?
L. D. Depuis quelques années, on observe une dynamique favorable au ferroviaire. Ainsi, la loi permet aux régions de prendre en charge les lignes de desserte fine du territoire. Nous sommes prêts à les aider. Les annonces récentes de lancement de nouvelles LGV représentent aussi une bonne nouvelle. Nous sommes conscients des difficultés de financement. Mais il y a beaucoup d’argent disponible dans la sphère privée. Il y a la place pour des montages faisant appel à des participations privées quelle que soit la forme.
Si on était resté sur des schémas classiques, les quatre LGV lancées par Nicolas Sarkozy auraient été réalisées les unes après les autres. Si on veut continuer à développer le réseau ferroviaire, l’apport des moyens du privé est une force pour accélérer. Nous avons la capacité de respecter les délais.
Aujourd’hui, les outils du PPP n’ont pas bonne presse auprès de Bercy. Mais il faudra bien qu’à un moment, la réalité économique prime sur les postures conceptuelles. Nous entendons les inquiétudes sur le manque de transparence. Nous travaillons pour rassurer les collectivités sur ces aspects. Je suis persuadé que des PPP finiront par être lancées, quelles que soient leurs formes.
VRT. Comment accompagner la modernisation du rail?
L. D. Nous contribuons tous les jours à la modernisation du réseau. Nous mettons en place des innovations grâce à la digitalisation. SNCF Réseau fait face à des enjeux particuliers avec la commande centralisée du réseau et aimerait fait appel aux privé pour avancer sur ce dossier, comme cela a été fait pour GSM-Rail. (Global système for mobil communications) Cela permettrait d’accélérer le déploiement de solutions plus modernes.
L’Etat ne donne pas les moyens budgétaires suffisants pour régénérer le réseau. Au lieu de 2,8 milliards d’euros, il faudrait plutôt 3,5 ou 4 milliards d’euros annuels. Plusieurs options sont possibles, notamment faire appel à du financement privé, ce qui permettrait de régénérer le réseau plus rapidement. Il faut aussi dimensionner l’enveloppe par rapport à la capacité de Réseau à mettre en oeuvre les travaux de régénération. Nous avons cette capacité et la LOM va nous permettre de le montrer sur les petites lignes.
VRT. Que préconisez-vous pour y arriver?
L. D. Il faut commencer par établir un diagnostic de l’existant. Aujourd’hui, il y a un manque de connaissance. Il faudrait faire le bilan pour savoir comment régénérer et à quel prix.
Prenons un exemple : il y a quelques années, il a été décidé qu’il fallait supprimer tous les passages à niveau dangereux. Mais une commission parlementaire a fait une enquête et est arrivée à la conclusion que cette décision a des effets négatifs car on va moins vite. Donc la commission parlementaire pense qu’il vaudrait mieux investir dans la modernisation pour le même budget plutôt que de supprimer des PN.
VRT. Quelles sont aujourd’hui les principales demandes de la profession que vous représentez?
L. D. Il ne faut pas se tromper de combat : il n’y a pas de concurrence entre le privé et le public. Notre plus grand adversaire, ce sont les autres modes de transport. Dans un monde où la prise de conscience écologique est de plus en plus forte, il faut surtout développer le ferroviaire. Tout le monde pourra gagner correctement sa vie si le ferroviaire se développe. Cela peut paraître difficile à comprendre au sein de la SNCF. Mais il faut dépasser ces incompréhensions et voir que nous pouvons travailler ensemble et développer ensemble au lieu d’empêcher l’arrivée de nouveaux acteurs. Développer la concurrence augmentera la part de marché dans l’intérêt de tous. Osons la diversité! Elle est génératrice de plus d’intelligence collective.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Une nouvelle autoroute ferroviaire en 2023
Un nouveau terminal multimodal sera construit au port de Sète, à partir du printemps 2022, pour une durée d’environ 8 mois. VIIA a été désigné titulaire pressenti pour la réalisation de ce terminal qui s’étendra sur plus de 6 hectares. C’est également cette filiale de la SNCF (au sein du pôle Rail Logistics Europe), qui en assurera la gestion, ayant remporté l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé par le port de Sète et l’État en avril 2021.Début 2023, l’opérateur de transport combiné VIIA Connect lancera un nouveau service régulier d’autoroute ferroviaire entre le port de Sète et le port de Calais, avec une solution s’adressant essentiellement à l’intermodalité mer-fer. Cette ligne sera complétée par deux nouvelles lignes : Sète – Bettembourg et Sète – Paris, qui ne faisaient pas partie de l’AMI.Après un démarrage progressif, chaque ligne montera progressivement en charge durant les deux premières années d’exploitation, avec 7 trains par semaine dans chaque sens pour atteindre à terme son niveau de fréquence optimal, de 11 trains par semaine. Cela permettra d’acheminer plus de 43 000 caisses au total sur plus de 1000 kilomètres et d’éviter le rejet de plus de 40 000 tonnes de CO2 par an qui serait produit par des camions, indique VIIA.Rappelons que VIIA opère actuellement quatre autres lignes en Europe : Le Boulou – Bettembourg (avec des connexions possibles vers Poznan, Rostock, Kiel et Anvers) ; Le Boulou – Calais ; Mâcon – Calais et Aiton (Savoie) – Orbassano (Italie).
Stéphane Lerendu prend la direction des Grands Projets à Gares & Connexions
Succédant à Jacques Peynot parti à la retraite, Stéphane Lerendu est devenu le 31 janvier directeur des Grands Projets à Gares & Connexion et intègre également le Comex.
Agé de 52 ans, titulaire d’un DESS Droit de l’urbanisme et développement local, il a « consacré l’essentiel de son parcours professionnel à la maîtrise d’ouvrage de programmes d’aménagement de grands équipements et d’immobiliers du tourisme« , souligne Gares & Connexions. En 2018, il était devenu directeur général de Pierre et Vacances Center Parcs Développement, la filiale immobilière et grands projets de ce groupe.
Strasbourg aura son réseau express métropolitain dès la fin de l’année
Les élus de l’Eurométropole de Strasbourg doivent voter aujourd’hui, en conseil métropolitain, le lancement de leur projet de réseau express ferroviaire, promesse électorale faite par la maire écologiste Jeanne Barseghian élue en juin 2020. Ce projet porté par la région Grand-Est, co-financé par l’Eurométropole de Strasbourg, aboutira en décembre 2022 à une augmentation conséquente du nombre de trains régionaux qui desservent huit gares dans la périphérie de l’agglomération et les gares intermédiaires en direction de Haguenau, Sélestat, Saverne et Molsheim. Le nombre d’arrêts en gare de Vendenheim, au nord de Strasbourg, passera ainsi de 59 à 140 par jour en semaine (+ 137 %). A Entzheim, avec 177 arrêts quotidiens contre 110 actuellement, l’offre ferroviaire augmentera de 61 %.
Cette évolution de l’offre représente une augmentation de 2,2 millions de kilomètres parcourus. La région Grand-Est et l’Eurométropole se partageront à parts égales le solde à financer pour ce saut d’offre prévu contractuellement jusqu’au service annuel 2025, et évalué à 14,5 millions d’euros annuels. La ligne Strasbourg-Lauterbourg, dont l’infrastructure nécessite encore des travaux, n’est pas concernée par cette première phase du réseau express. La ligne transfrontalière vers Offenburg, qui justifiait pourtant le qualificatif « européen » du REME, n’est pas concernée non plus.
L’Eurométrople de Strasbourg inclut cette décision dans sa politique globale de mobilités qui prévoit également la prolongation du tramway F jusqu’à Wolfisheim (à l’ouest) en 2026 et le réseau de tramway étendu en direction de Bischheim (au nord) et des institutions européennes.
Olivier Mirguet
Mobilité verte. Pékin mise sur le MaaS et les crédits carbone
La plateforme #MaaS de Pékin devient un relais actif pour encourager le changement de comportements des usagers vers une mobilité durable, à travers l’intégration d’incentives basés sur un dispositif de crédits carbone. Un système d’incitations à la mobilité durable que ne pratique pas l’Europe.
Par Jingoo Choi et Josefina Gimenez
Réduire les émissions carbone du transport est un objectif partagé par la communauté internationale. Si des innovations technologiques permettent de proposer des alternatives viables à la voiture, le passage à l’acte de l’usager demeure le facteur décisif. Ainsi, la contrainte (les embouteillages), le calcul financier (le prix du carburant versus le transport collectif) ou l’accessibilité (trouver le bon vélo au bon moment) restent les éléments en considération à l’heure de choisir le bon mode, quand le choix est possible.
Sur la base des objectifs de réduction d’émissions carbone en 2030 et de neutralité carbone en 2060, le gouvernement chinois encourage la mise en place des plateformes MaaS dans le territoire. Elles sont le levier pour accélérer l’adoption des modes doux et des nouveaux services de mobilité (free-floating, modes partagés et ride-hailing) en interaction avec les modes collectifs. C’est dans ce contexte que la commission de transport de la municipalité de Beijing et le bureau d’Ecologie et Environnement introduisent le premier système d’incitations à la mobilité durable à travers le dispositif de crédits carbone, « MaaS Mobility for Green City ». Il s’agit d’un dispositif de récompense afin d’encourager les usagers à s’engager dans une mobilité verte.
Estimation basée sur le simulateur des émissions des trajets de l’Ademe. Des incentives integrées à la plateforme MaaS de Beijing
La plateforme MaaS de Beijing a été lancée fin 2019, intégrant des services classiques du MaaS tel que le calcul d’itinéraire, les informations du transport public en temps réel ainsi que des données sur les modes doux (comme la marche ou le vélo). D’autres informations comme le taux de remplissage des transports, ou des rappels pour effectuer les changements sont aussi disponibles.
Le système de récompenses vient compléter le dispositif comme levier pour favoriser le choix des modes plus économes en énergie.
Afin de bénéficier du dispositif, les usagers doivent avoir un compte carbone personnel, possible via les systèmes de Amap ou Baidu Maps. Ainsi, lorsque l’utilisateur préfère un mode à faibles émissions pour son trajet (comme la marche, le vélo ou les transports en commun) via le système de navigation Amap ou Baidu, son compte est ‘crédité’ des crédits carbone en fonction de la distance parcourue. Ces crédits correspondent aux émissions carbone évitées pour avoir préféré un mode de transport doux plutôt que les déplacements individuels motorisés, comme la conduite d’une voiture ou le VTC.
Amap et Baidu Maps collectent ces crédits et les échangent sur le marché du carbone de Pékin. Quant à l’usager, les incentives prennent la forme de dons solidaires ou de soutien à des associations (comme le don pour la plantation d’arbres), ou encore des bons d’achat ou le rechargement de cartes de transport.
Comparaison de la part modale entre Paris et Pékin. Le transfert modal et les émissions du transport
Combinée à ces crédits carbones, la plateforme MaaS va de pair avec la stratégie de décarbonation de la Chine. Le 16 juillet, la Chine a en effet lancé son « marché du carbone » qui permet non seulement aux autorités provinciales de fixer des quotas pour les centrales thermiques mais aussi aux entreprises d’acheter des « droits de polluer » à d’autres organisations ayant une empreinte carbone plus faible1. La première transaction fixait à 6,80 dollars la tonne de carbone, et l’application initiale de ces systèmes s’adresse aux entreprises du secteur de la production d’électricité (2 162 producteurs) qui contribuent aux émissions de CO2 les plus élevées de Chine (51% du total, IEA). Ainsi, les crédits collectés par Amap et Baidu Maps seront échangés auprès des producteurs d’électricité via le marché du carbone de Pékin.
Ce mécanisme d’incitations et d’échanges de crédits carbone pour encourager le « green travel » est une nouvelle extension des plateformes MaaS. Une manière supplémentaire de promouvoir la mobilité verte, et faciliter un changement substantiel dans les comportements de déplacements.
Selon les statistiques de 2018, le secteur de transport représente environ 10 % des émissions totales de CO2 de la Chine. C’est le troisième secteur le plus important, l’électricité et l’industrie contribuant à 80% aux émissions. Quant à la France, le secteur du transport représente 41%, mais le montant d’émissions est encore nettement plus élevé en Chine qu’en France (917 Mton versus 215 Mton, IEA).
Calcul et comparaison des émissions de carbone – Bonjour RATP d’Ile-de-France. Dans le cas de Pékin, le recours aux différents modes de transport est globalement équitablement réparti en termes de partage modal. La part des émissions des véhicules particuliers est naturellement plus élevée due à une majeure émission de carbone par unité de distance, comparativement aux autres modes de transport (collectifs ou partagés). Par ailleurs, aussi bien à Paris qu’à Pékin, environ 20% des déplacements sont effectués en véhicule particulier. Cependant, la différence dans le volume des voitures entre les deux villes fait que les émissions de carbone des véhicules particuliers à Pékin (15 millions de tonnes), avait un poids d’environ 75% sur le total des émissions de carbone du secteur du transport en 2012.
Et ce malgré la forte proportion du recours à de modes actifs tels que la marche à pied et le vélo (53%) à Pékin comparativement à Paris. Le report modal de Pékin peut sembler positif, mais compte tenu de son empreinte carbone élevée, une réduction supplémentaire des émissions locales à travers la réduction du recours à la voiture peut être attendue grâce au transfert vers des modes à faibles émissions.
Ainsi, dès lors qu’on prend en compte le potentiel des modes doux dans la réduction des émissions liées au transport et à la voiture en particulier, la possibilité d’intégrer des systèmes incitatifs dans les plateformes MaaS peut être envisagée comme un nouveau levier pour accompagner le changement de comportement des usagers.
Calcul et comparaison des émissions de carbone – OURA d’Auvergne-Rhône-Alpes Quelle place pour les incentives dans les plateformes MaaS en France ?
Si la mise en place des marchés carbone en Europe permet de mesurer et contrôler les émissions des industries, la création de systèmes de crédits personnels ne semble pas à l’heure du jour. Cependant, diverses plateformes de MaaS françaises, comme « Bonjour RATP » d’Ile-de-France, « OùRA » d’Auvergne-Rhône-Alpes ou « Fluo » de Grand-Est indiquent les émissions de carbone sur les itinéraires sélectionnés.
La question demeure de savoir si l’information suffit à l’usager pour prendre la décision dans le sens de la réduction d’émissions. Dans quelle mesure ce niveau d’information est un premier pas vers la création d’un système d’incentives ?
Même si leur poids est inférieur par rapport à Pékin, en France les émissions des véhicules particuliers représentent 51 % du secteur de transport, soit 16 % des émissions totales de gaz à effet de serre du pays en 2019 (SDES 2021). Associés à des mesures d’offre de mobilité verte comme les pistes cyclables et les aménagements piétons ou le projet du Grand Paris Express, les dispositifs incitatifs peuvent créer des synergies tout en stimulant la demande des utilisateurs.
Calcul et comparaison des émissions de carbone – FLUO de Grand Est. Cependant, le marché des crédits carbone tel que celui de Pékin et l’application des incitations restent à étudier parmi les parties prenantes. Le marché français du carbone est conforme aux normes de l’Union européenne2 (UE) depuis 2005 et les secteurs concernés sont l’industrie (chaleur, raffineries, acier, fer, ciment et chaux, verre, céramique, pâte à papier, etc.) et la production d’électricité, qui représentent 41 % des émissions totales de carbone de l’UE. Compte tenu du niveau d’émissions du secteur du transport, une réflexion sur l’adoption du marché du carbone par les acteurs du transport pourrait être envisagée.
Actuellement, des tentatives basées sur des systèmes incitatifs voient le jour en France, comme le « Compte CO23» et la plateforme « Rob4». Ces dispositifs sont également basés sur des application smartphone et offrent des récompenses pour l’utilisation de modes de transport respectueux de l’environnement, comme des points ou de l’argent virtuel permettant des réductions d’achats ou des cadeaux éthiques.
Cependant, ces applications d’incitations sont indépendantes des plateformes MaaS existantes, ce qui peut rendre difficile l’accès aux utilisateurs, et freiner leurs utilisations. Ceci remet les acteurs du MaaS français au centre, et les interpelle sur leur capacité à mettre en place des dispositifs internes afin d’encourager et récompenser l’attitude des usagers.
1 La Chine lance officiellement son marché du carbone, 16 juillet 2021, Le Monde.
2 Marchés du carbone | Ministère de la Transition écologique (ecologie.gouv.fr).
3 Compte CO2, le service de paiement pour le climat
4 Rob | L’app qui récompense tous tes trajets responsables (rob-app.fr)
« Je souhaite une croissance sélective pour Keolis »
Marie-Ange Debon a pris les commandes de Keolis à l’été 2020, trois mois après le départ précipité de Patrick Jeantet, dans un contexte de crise sanitaire et de chute de la fréquentation des transports publics. Invitée du Club VRT le 13 janvier dernier, la dirigeante de la filiale transport public de la SNCF a développé les axes stratégiques de sa politique de « croissance sélective ».
Deux semaines après l’annonce du retrait de Keolis en Allemagne, et à deux mois de la présentation des résultats 2021 qui seront forcément marqués par « une année difficile », la dirigeante de la filiale transport public de la SNCF et de la Caisse des dépôts du Québec, qui exploite des réseaux de bus, métros, tramways, trains et vélos en France et à l’internantional, s’est prêtée au jeu des questions-réponses du Club VRT. Crise sanitaire oblige, une petite trentaine de membres ont assisté en présentiel au premier Club de l’année, dans les locaux du groupe La Vie du Rail, à Paris.
Nommée à la tête de Keolis mi-2020, en pleine tempête économique provoquée par la crise du Covid-19, doublée d’une crise de gouvernance de l’entreprise après le limogeage de Patrick Jeantet qui avait succédé à Jean-Pierre Farandou (parti présider aux destinées du groupe SNCF), Marie-Ange Debon a pris, en juin 2021, les rênes de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui vient de signer de nouveaux accords avec les syndicats pour bâtir la convention collective de la branche ferroviaire. Une année menée à un rythme soutenu, au cours de laquelle l’ancienne directrice générale adjointe de Suez a commencé à mettre en œuvre la feuille de route stratégique définie avec le conseil de surveillance qui a lui aussi changé de tête (Jérôme Tolot a succédé au long règne de Joël Lebreton).
Une équipe renouvelée et stabilisée, un refinancement bancaire basé sur des indicateurs sociaux et environnementaux, et la touche Debon pour déployer une nouvelle dynamique, à condition que la situation sanitaire cesse de mettre des bâtons dans les roues des transports collectifs.
Positionnement multimodal
Premier acte : le renforcement du positionnement international et multimodal de Keolis présent dans 15 pays où le groupe réalise la moitié de son chiffre d’affaires. « Mais pas tous azimuts », prévient Marie-Ange Debon qui vient de mettre fin à l’aventure allemande, gros foyer de pertes pour Keolis qui y exécutait, depuis les années 2000, quatre contrats ferroviaires, sur 15 lignes et 1 000 km de voies.
Avec les conséquences de la crise sanitaire sur le trafic passagers, la nouvelle dirigeante soutient une ligne claire. « Je souhaite renforcer une croissance sélective, nous n’irons pas dans des pays où les fondamentaux ne permettent pas à l’entreprise d’apporter des lignes de savoir-faire fortes, ou d’avoir un modèle économique soutenable », insiste-t-elle.
Opérateur du tramway de Melbourne en Australie (le plus long au monde avec 250 km de lignes), des métros automatiques de Dubaï (l’un des plus modernes au monde), d’Hyderabad (Inde), des trains de banlieue de Boston (USA), Keolis exploite aussi les réseaux de transport urbain de Lyon, Bordeaux dont le contrat est en appel d’offres, Lille, Rennes, Dijon, Agen, Caen, Nancy etc. Avec des métros, des tramways, des bus, trolleybus, des vélos en libre-service, des navettes autonomes et des services de covoiturage, entre autres. « C’est sur ce savoir-faire multimodal que je souhaite capitaliser, c’est l’un des marqueurs forts de Keolis, un avantage concurrentiel à l’international où nos compétiteurs sont positionnés sur un seul mode de transport », observe la patronne de Keolis.
Le Club VRT, avec Marie-Ange Debon, a eu lieu le 13 janvierdans nos salons, rue de Clichy dans le 9e arrondissement de Paris. Entreprise citoyenne
Choisir les pays, mais aussi réaffirmer le positionnement RSE (responsabilité sociétale et environnementale) de Keolis. C’est le deuxième mantra de la dirigeante qui a introduit des indicateurs extra-financiers dans la rémunération des dirigeants, fondés sur des critères de parité, de diversité et environnementaux. « Nous sommes une entreprise de services, nous devons nous mettre dans les chaussures de nos passagers, avoir une approche inclusive, protéger les publics fragiles, lutter contre le harcèlement dans les transports, déployer des solutions numériques – moyens de paiement, outil de navigation, informations voyageurs – simples et attractives, dit-elle. Même si la crise sanitaire a impacté de plein fouet notre secteur, nous avons un rôle majeur à jouer pour réaffirmer que les transports publics sont le moyen le plus efficace pour une croissance économique inclusive et durable. Il faut continuer à travailler sur la confiance des passagers pour faire disparaître ce fond d’inquiétude », poursuit Marie-Ange Debon.
Pour l’ex-DGA de Suez en France, le principe d’une entreprise citoyenne passe aujourd’hui par la transition énergétique, à commencer par le renouvellement de sa flotte et l’accompagnement des collectivités locales vers un mix énergétique. « Ne rêvons pas, la flotte française d’autobus est encore à 85 % au diesel, impossible de basculer d’un coup, la sortie du diesel sera progressive, y compris avec des solutions de rétrofit (transformation d’un moteur diesel en moteur électrique ou à hydrogène, ndlr). Présent en France et à l’étranger, Keolis maîtrise toutes les énergies alternatives », estime Marie-Ange Debon, citant un partenariat avec la métropole de Dijon pour produire de l‘hydrogène vert grâce à l‘incinération des déchets ménagers et le photovoltaïque. Le projet consiste à faire rouler à l‘hydrogène 210 bus, 45 camions-bennes et plusieurs centaines de voitures.
Résilience
Interrogée sur les tendances qui devraient marquer les résultats de Keolis pour 2021 (présentation en mars prochain), année au cours de laquelle les taux de fréquentation dans les transports publics ont été en dents de scie au gré des confinements, couvre-feux et du télétravail, Marie-Ange Debon confie qu’il « a fallu beaucoup d’efforts de dialogue, de gestion des coûts et de maîtrise des investissements » pour convaincre les voyageurs de ne pas fuir les transports collectifs par peur de la contamination. Il en a fallu aussi vis-à-vis des collectivités locales qui sont sous pression financière avec la chute des recettes commerciales et des ressources du versement mobilité acquitté par les entreprises. Fin 2021, juste avant la vague Omicron, le taux de fréquentation dans les transports urbains était revenu à 85 % de leur niveau de 2019. « Les mesures de télétravail début 2022 ne sont pas néfastes, elles estompent les problèmes d’affluence aux heures de pointe, tempère Marie-Ange Debon. J’espère que l’on finira renforcés de cette crise. L’opération de refinancement du groupe en décembre dernier qui a été sursouscrit montre la confiance des banques, et notre capacité de résilience. » (lire article ci-desous).
Concurrence en Ile-de-France
Marie-Ange Debon se félicite des premiers lots de bus gagnés par son entreprise en grande et moyenne couronne (bus Optile). Après la longue grève en Seine-et-Marne de conducteurs de Transdev qui dénonçaient des conditions de travail dégradées dans le cadre de l’ouverture à la concurrence initiée par Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports a décidé de revoir ses critères sociaux dans les futurs appels d’offres. Et Transdev est parvenu à un accord avant Noël.
« La concurrence ne se résume pas à mettre plus de pression sociale sur les collaborateurs (surtout dans un contexte de pénurie de conducteurs) et plus de pression financière sur les opérateurs », commente la patronne de Keolis.
Son entreprise a également connu à la fin de l’année dernière un conflit social, via Transkéo, sa filiale de droit privé qui exploite la ligne de tram-train T11 entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget. Les revendications portaient sur des revalorisations salariales, dans un contexte d‘inflation plus élevée que par le passé, rappelle Marie-Ange Debon. « On peut concilier ouverture à la concurrence, organisation du travail et critères sociaux, mais l’ouverture à la concurrence reste une source d’inquiétude pour les collaborateurs », résume Marie-Ange Debon.
A trois mois de l’élection présidentielle, la dirigeante de Keolis regrette que « les transports du quotidien soient si peu audibles dans la campagne électorale. Le ferroviaire et le fret ont leur place (référence aux annonces d’Emmanuel Macron en octobre pour les 40 ans du TGV, ndlr), pas le reste alors que c’est ce qui fait le quotidien de millions de citoyens », observe-t-elle.
Présidente de l’UTP, qui a adressé en novembre dernier son manifeste aux candidats à la présidentielle d’avril 2022, Marie-Ange Debon demande une aide financière pour le secteur du transport urbain, au-delà des 900 millions d’investissements consentis par le gouvernement dans le dernier appel à projets de transports collectifs et de pôles multimodaux. Et souhaite que la mobilité devienne enfin un thème fort de la campagne.
Nathalie Arensonas
Un crédit de 600 M€ indexé sur des indicateurs de développement durable
Pour refinancer des lignes de crédit existantes et allonger de cinq ans la maturité de sa dette, Keolis a signé fin 2021 avec un groupe de 14 banques partenaires, un financement « largement sursouscrit » d’un montant de 600 M€, indique Marie-Ange Debon.
L’opération intègre un mécanisme d’ajustement de la marge lié à l’atteinte d’objectifs annuels extra-financiers : environnement, mixité, santé et sécurité.
Présidentielle 2022. « La sortie des énergies fossiles doit être socialement juste »
Pour le think tank dirigé par Jean-Marc Jancovici — qui vient de publier son Plan de transformation de l’économie française — on ne peut, pour réduire les gaz à effet de serre dûs au transport, miser sur la seule électrification des véhicules. Laurent Perron, pour le Shift Project, demande qu’on joue d’abord sur la demande de transport, qu’on privilégie les véhicules légers, qu’on soutienne les filières moins voraces en énergie que la voiture individuelle. Et appelle à la planification d’une politique de sobriété.
Interview de Laurent Perron, chef de projet Industrie automobile, The Shift Project.
VRT. La lutte contre le dérèglement climatique est une priorité absolue. Que faut-il attendre, dans le domaine de la mobilité, du prochain mandat présidentiel ? Quelles sont les trois (ou quatre, ou cinq) principales mesures à prendre ?
Laurent Perron. Le secteur des transports, qui représente environ 1/3 des émissions nationales, est le seul à ne pas avoir baissé depuis 1990. Il a même augmenté de 12% entre 1990 et 2015.
A elle seule, la voiture particulière représente 16% des émissions nationales.
Et pourtant, l’objectif reste la décarbonation complète du transport routier d’ici 2050. La transition vers l’électrification de la mobilité est présentée comme la (seule ?) voie permettant de respecter cet engagement.
Mais ne s’intéresser qu’à la réduction des émissions à l’échappement (ou à l’usage) occulte une grande partie de la problématique de la mobilité, notamment automobile. La demande de mobilité (le nombre de kilomètres.passager parcourus), le taux d’occupation des véhicules, le choix des modes de transport et l’empreinte carbone complète (donc y compris les émissions de fabrication et de fin de vie des véhicules et celles de production des vecteurs d’énergie) doivent être considérés pour décarboner sérieusement les transports.
La nécessaire prise en compte de ce périmètre complet conduit à formuler plusieurs propositions pour la prochaine mandature :
- Orienter l’offre et la demande vers des véhicules légers par la mise en place d’un système de bonus sur la masse pour l’achat de véhicules neufs, et par la sévérisation du malus.
- Orienter la réglementation vers la prise en compte du cycle de vie complet des véhicules et pas seulement des émissions à l’usage, en rendant obligatoire l’affichage de l’empreinte carbone des véhicules neufs. Cet affichage sera un 1er pas vers une réglementation européenne basée sur l’Analyse du Cycle de Vie, permettant l’émergence de véhicules sobres et bas carbone
- Soutenir massivement les filières et les solutions de mobilité moins voraces en énergie et matière que la voiture individuelle (train assez rempli, vélo y compris à assistance électrique, multimodalité…
VRT. De ce point de vue, comment évaluez-vous la politique menée lors du quinquennat qui s’achève ?
L. P. Le quinquennat qui s’achève aura été marqué par des crises majeures en lien avec la mobilité et l’automobile. La crise des gilets jaunes a montré la dépendance d’une partie importante de la population à la voiture, à travers le coût des carburants. Si la sortie des énergies fossiles, en particulier le pétrole, dont les transports dépendent à plus de 90%, est indispensable, elle doit être socialement juste.
Force est de constater que l’accès au plus grand nombre à des véhicules sobres n’est pas assuré aujourd’hui, compte tenu des prix des véhicules électriques et hybrides. En complément, les objectifs de déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ne seront pas atteints, alors qu’elles constituent une condition indispensable du développement massif de l’électromobilité. La crise sanitaire a quant à elle pointé la dépendance de l’industrie des transports non seulement au marché et aux approvisionnements extérieurs, mais aussi au soutien des politiques publiques. La nécessité de la réindustrialisation sur le territoire et d’une maîtrise plus importante de la chaine de valeur est maintenant prise en compte, même si elle peut paraître tardive.
On peut également noter les évolutions récentes, qui restent cependant à pérenniser et à renforcer, sur le développement des alternatives à la voiture, comme le train ou le vélo.
VRT. Indépendamment du climat, y a-t-il, dans ce domaine, une mesure à inscrire à l’agenda présidentiel ?
L. P. Un des enjeux majeurs de la mobilité pour les prochaines années sera de rendre la transition actuelle socialement juste. Un soutien différencié selon les contraintes de revenus et de mobilité doit être mis en place de manière à rendre cette transition rapide et massive. Cela peut par exemple passer par des systèmes d’ajustement des incitations en place.
L’emploi sur le territoire est évidemment un enjeu social fort. L’accompagnement des compétences et des nouvelles filières de mobilité est à mettre au cœur des prochaines politiques industrielles
VRT. Question subsidiaire : De quelle fausse bonne idée faut-il se méfier ?
L. P. La décarbonation des transports ne peut être envisagée que de façon systémique, en prenant en compte l’ensemble des déterminants des émissions et des externalités. Miser tout sur le seul levier ou progrès technologique ne nous permettra probablement pas d’atteindre les objectifs climatiques, sociaux ou de résilience, qui plus est si on ne retient qu’une technologie comme l’électromobilité. L’électrification des 40 millions de voitures roulant en France paraît difficilement soutenable. La mise en œuvre de politique de sobriété doit désormais être planifiée.
