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Vélogik ouvre 25 % de son capital pour se développer en France et à l’étranger
Le spécialiste de la maintenance de flottes de vélos Vélogik, qui entretient un parc de plus de 50 000 bicyclettes, a ouvert 25 % de son capital à un partenaire financier, Impact Partner, et à une entreprise familiale indépendante, spécialisée dans les infrastructures, Serfim. Jusque-là, Velogik, créé en 2008, avait financé sa croissance sur fonds propres.Cet apport doit permettre à Vélogik de développer et structurer son activité réparation de vélos en France où le marché du cycle est en forte progression. Jusque-là tournée vers les entreprises, Vélogik s’ouvre désormais aux particuliers. L’année dernière, l’entreprise a créé une nouvelle activité, Vélogik réseau, qui consiste à ouvrir, en propre et en franchise, des ateliers de réparation dans toute la France au nom de la marque. Un premier atelier a été implanté à Grenoble en juin 2021, puis un deuxième à Paris en septembre. Deux autres Vélogik Les Ateliers doivent ouvrir à Lyon la semaine prochaine, et à Paris Diderot d’ici l’été.Vélogik souhaite aussi poursuivre son développement en Europe. L’entreprise a déjà installé un technicentre à Glasgow pour effectuer la maintenance des vélos de son client Nextbike, qui propose de la location de vélos en libre service.En 2021, Vélogik a réalisé un chiffre d’affaires de 12,5 millions d’euros contre 8,3 millions d’euros en 2020., soit une augmentation de plus de 50 %. L’entreprise emploie aujourd’hui près de 200 collaborateurs et prévoit d’en embaucher 230 de plus à horizon 2026. Aujourd’hui, 30 % des recrutements au sein du groupe sont issus de l’insertion professionnelle. Un enjeu majeur pour l’entreprise qui travaille avec des structures favorisant l’intégration de personnes éloignées de l’emploi dans les métiers de la maintenance des cycles.Y. G.
Les déplacements en voiture ont reculé de 7 % en un an
Les Français se déplacent moins depuis la crise sanitaire. C’est ce qui ressort d’un enquête sur l’impact de la Covid sur les déplacements des Français, dévoilée fin janvier par L’Obsoco, l’Observatoire des mobilités émergentes.Cette étude, réalisée auprès de 4000 personnes en novembre 2021, montre que 47 % des personnes interrogées ont « repris le cours normal de leur vie, sans se restreindre vraiment sur les activités qu’ils réalisaient auparavant ». Mais 53 % ont limité un peu ou beaucoup leurs déplacements. 42 % ont « repris une partie de leurs activités, mais continuent de limiter leurs déplacements et leurs contacts avec leur entourage », tandis que 11 % sont « restés confinés chez eux pour le moment, en dehors des déplacements obligatoires (travail, courses alimentaires) ».La progression du télétravail explique en grande partie cette inflexion des déplacements. 17 % pratiquent le travail à distance à temps complet, et 45 % alternent télétravail et présentiel. 37 % des salariés sont entièrement en présentiel. « Tous les emplois ne sont pas “télétravailables“ », rappelle Boris Descarrega, directeur associé de L’Obsoco. « Ceux qui le sont concernent le plus souvent des emplois de cadres et de catégories supérieures ».La pratique du télétravail entraîne non seulement une baisse de la fréquentation des transports en commun (-10 %pour les transports collectifs urbains et -9 % pour le TGV), mais aussi une modification de leurs usages. « En Île-de-France, on ne parle plus d’heures de pointe, mais de jours de pointe », dit Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs qui a participé à l’enquête. «Le mardi est le jour où les trains sont les plus fréquentés : il y a une différence de 24 % (par rapport au vendredi, ndlr). De la même manière on remarque sur les longues distances que les périodes de week-ends, commencent le jeudi après-midi pour se terminer le lundi soir. Au lieu du vendredi après-midi et du dimanche soir. Cela nous a conduits à remodeler notre plan de transports plusieurs fois en 2021, alors que nous le faisions annuellement auparavant ».La clientèle professionnelle a également réduit l’usage des transports : 22% des actifs concernés continuent à limiter la fréquence de leurs déplacements professionnels. Toutefois, 59 % d’entre eux « ont repris leur niveau d’avant crise ». Et 7 % déclarent qu’ils « reviendront à leur niveau habituel d’ici un an ».Si beaucoup de modes sont concernés par ce recul des déplacements, la voiture subit une baisse plus forte encore. En un an, son usage a baissé de 7 %. En novembre 2020, lors de la première enquête sur les déplacements en période de crise sanitaire, l’utilisation de la voiture était alors en hausse de 3 %, motivée avant tout par des considérations de sécurité sanitaire. Désormais, parmi ceux qui utilisent moins leur voiture, plus de la moitié (55 %), déclare que cette évolution est définitive.Deux modes tirent leur épingle du jeu : la marche et, dans une moindre mesure, le vélo. La marche a progressé de 17 % en 2021, alors même qu’elle avait déjà augmenté de 22 % en 2020. Le vélo croît de 3 % en 2021, après une augmentation de 6 % en 2020. L’Obsoco met en évidence la multiplication des pistes cyclables qui apportent un sentiment de sécurité aux usagers et facilite l’utilisation de la petite reine. Ils sont 48 % à se dire en sécurité lors de leurs déplacements à vélo (14 % très en sécurité et 34 % assez en sécurité), à mettre en regard des 42 % de cyclistes qui ont « la possibilité de rouler sur des pistes cyclables » sur l’ensemble de leur trajet (7 %) et sur la majorité (35 %).«C’est l’application du vieil adage à l’intention des communes “Faîtes des pistes cyclables et vous aurez des cyclistes », commente Élodie Trauchessec, animatrice Mobilités Émergentes à l’Ademe également partenaire de l’enquête. « Et pas seulement quelques kilomètres par-ci par-là. La moindre rupture dans ces pistes, pour franchir un carrefour par exemple, fait baisser le sentiment de sécurité des cyclistes et la motivation à choisir ce mode de transport ».Yann Goubin
La Métropole du Grand Paris repousse à 2023 l’interdiction de circulation des véhicules classés Crit’Air 3
L’entrée en vigueur de la troisième étape de la Zone à faibles émissions (ZFE) de la Métropole du Grand Paris, qui limitera la circulation des véhicules les plus polluants (Crit’Air3) à l’intérieur de l’autoroute A86, est reportée de juillet 2022 à début 2023 minimum. La Métropole explique est en attente d’être reconnue comme territoire d’expérimentation pour la mise en œuvre du Prêt à Taux Zéro et de bénéficier de la mise en place du contrôle sanction automatisé.
Transdev lance un train de nuit Suède – Autriche dans un contexte sanitaire incertain
Promesse tenue, en dépit du Covid : après le nouveau train de nuit Stockholm – Berlin l’été dernier et une partie de l’automne, Snälltåget, filiale suédoise de Transdev, a bien lancé son train de nuit Suède – Danemark – Autriche pour la saison de sports d’hiver 2022. Du 28 janvier au 18 mars, un départ est proposé tous les vendredis à 14 h 40 de Malmö, dans le sud de la Suède, suivi de trois arrêts au Danemark (Høje Taastrup, dans la banlieue de Copenhague, Odense et Kolding), pour une arrivée le lendemain matin en Autriche, où les gares de Wörgl, Kitzbühel, St. Johann in Tirol, Zell am See, Schwarzach-St Veit, Bischofshofen et Salzbourg sont desservies entre 8 h 50 et 12 h 16. Des correspondances en train ou en bus permettent de gagner une petite dizaine de stations de ski autrichiennes. Et le retour d’Autriche est proposé le samedi soir, entre 16 h 48 (départ de Salzbourg) et 20 h 25 (départ de Wörgl), pour une arrivée le lendemain au Danemark (mi-journée) et à Malmö à 15 h 55.
Ce train de nuit est composé de voitures couchettes (7 dans le premier train, 9 ensuite), à compartiments de 6 places, d’une voiture-restaurant et d’une voiture à places assises (à partir du deuxième train). Pandémie oblige, l’accès à ce train des neiges est soumis à des règles de port du masque différentes dans chacun des quatre pays traversés, au pass vaccinal et aux conditions d’accès en Autriche (double vaccination et test PCR ou triple vaccination). Le wifi est proposé à bord, « mais son fonctionnement n’est pas optimal, particulièrement en Allemagne », précise Snälltåget !
Ce lancement est assez audacieux pour un train en open access, si l’on considère que le variant omicron a fait des ravages en janvier dans la disponibilité du personnel exploitant des trains en Suède, tout en divisant par deux la fréquentation des services grandes lignes par rapport à 2019. C’est ainsi que les différents opérateurs en open access ont adopté des mesures différentes : la filiale nordique de FlixTrain a annulé ses départs entre Stockholm et Göteborg les mardis et mercredis tout en proposant moins de trains les autres jours, alors que MTRX (MTR Express, filiale des transports publics de Hong-Kong) maintient ses départs tout en demandant des aides gouvernementales, que le privé Tågab se concentre sur les fins de semaine et que Snälltåget estime ne pas s’en tirer trop mal, vu les circonstances. Pour autant, la direction suédoise de Transdev envisage de vendre sa filiale en open access, afin de se recentrer sur ses activités de service public conventionné. Une stratégie de long terme, qui n’est pas liée à la crise sanitaire, comme le montre la vente des bus d’aéroports suédois, rendue publique en décembre 2019.
P. L.
Le projet de liaison TGV Roissy-Picardie déclaré d’utilité publique
Le projet de liaison TGV Roissy-Picardie, qui doit relier en 6,5 km l’aéroport Charles-de-Gaulle à la ligne ferroviaire Paris-Amiens, a été déclaré d’utilité publique selon un arrêté inter-préfectoral du 21 janvier. Estimé à quelque 360 millions d’euros (2017), il comprend, outre la section nouvelle, des aménagements des gares de Roissy TGV, Surviliers-Fosses, Chantilly et Amiens. L’objectif est de raccorder Amiens au réseau TGV et de brancher par des TER cadencés le sud de la Picardie à l’aéroport de Roissy, premier aéroport européen dont l’activité génère 90.000 emplois.
Carte du projet de la nouvelle ligne Roissy – Picardie. Mais le projet suscite depuis de nombreuses années la colère de certains riverains, qui craignent des nuisances sonores et demandent que les investissements se concentrent sur l’amélioration des transports quotidiens existants. Les élus du conseil départemental du Val-d’Oise ont également émis un avis défavorable à cette ligne, plaidant pour des aménagements compensatoires. Ils déplorent un manque de concertation ayant abouti à un tracé qui n’apporte aucune plus-value aux habitants ainsi que l’impact des travaux sur les usagers des RER B et D.
Un nouveau service d’open payment à Besançon
Depuis le 31 janvier, les voyageurs empruntant les lignes de bus et de tram de Grand Besançon Métropole (réseau Ginko) peuvent présenter leur carte bancaire directement sur le valideur. Il s’agit de la première phase de déploiement de l’open payment sur les lignes urbaines ; une seconde phase interviendra avec le déploiement de cette solution sur les lignes périurbaines en septembre prochain.
« Ce nouveau système permet de valider un Pass Voyages 1 heure directement en présentant sa carte bancaire sans contact, son smartphone ou encore sa montre connectée (équipés de la technologie NFC) devant un valideur à bord du véhicule », indique la Métropole. « Grand Besançon Métropole et Keolis Besançon Mobilités
ont fait le choix d’intégrer les fonctions de l’open payment directement sur le valideur KUBA (ex-Vix) existant« .Lors des contrôles, le voyageur doit simplement présenter sa carte bancaire aux agents de contrôle Ginko eux-mêmes dotés d’un nouveau matériel plus performant. Son compte bancaire est ensuite débité en fonction des trajets effectués. L’utilisateur peut également suivre sa consommation sur une plate-forme dédiée à partir du site ginko.voyage.
Le déploiement de l’open payment représente un investissement de 1 240 000 euros HT de Grand Besançon Métropole, subventionné à hauteur de 735 000 € par le FEDER et 100 000 € par la Région Bourgogne-Franche-Comté
La société Smoove-Zoov envisage de rapatrier sa production de cycles dans 12 à 18 mois
Si la crise sanitaire a permis de booster l’utilisation du vélo, elle a aussi eu un effet révélateur sur le degré de dépendance des fabricants de vélos vis-à-vis de l’Asie. D’où un paradoxal ralentissement de l’activité de la filière à l’heure de l’engouement pour la petite reine… Conscient de l’enjeu économique et environnemental, le gouvernement a lancé en septembre dernier une mission parlementaire sur l’industrie du vélo en France confiée au député LREM du Val-de-Marne Guillaume Gouffier-Cha, également vice-président du Club des élus nationaux pour le vélo. Ce rapport, attendu tout prochainement, doit faire des recommandations en vue d’aider à la construction d’une filière vélo dans notre pays.
Il est en effet indispensable d’accompagner le secteur pour l’aider à se transformer estime le fournisseur de vélos électriques Smoove-Zoov (constitué de ces deux société qui ont fusionné il y a un an). D’ici 12 à 18 mois, cette société qui se présente comme le troisième fournisseur mondial de vélos électriques en libre service avec une présence notamment dans une dizaine de villes en France (dont le plus gros marché est à Paris avec Vélib) espère bien avoir réussi à relocaliser sur notre territoire toute la production de ses vélos, de l’assemblage à la fabrication du cadre. « Avec la crise sanitaire, beaucoup d’appels d’offres ont été décalés et nous avons connu une baisse d’activité sur certains projets. Mais le gros impact de la crise s’est surtout fait ressentir sur l’approvisionnement. Nous nous sommes rendu compte de notre dépendance vis-à-vis de l’Asie. Notamment pour la partie électronique», raconte Benoît Yameundjeu, le PDG de Smoove-Zoov.
« Cette dépendance, on l’a payée cher »
Les vélos connectés proposés par sa société sont équipés de nombreux éléments électroniques. Les difficultés actuelles d’approvisionnement causées par cette crise de la supply chain incitent les responsables à travailler sur le rapatriement rapide de toute une partie de la production en France. « Car cette dépendance, on l’a payée cher et on s’est rendu compte qu’on avait besoin de prendre la main« , ajoute le dirigeant.
Pendant la crise, une solution d’urgence s’est imposée, consistant à valoriser au maximum les pièces équipant les vélos en les réutilisant. Une première étape avant d’aller au-delà. « Nous travaillons avec le député Guillaume Gouffier-Cha pour réaliser notre objectif de ré-industrialisation. Nous avons besoin d’un accompagnement car cela représente des investissements : nous avons besoin de ressources humaines car notre activité demande de la main d’oeuvre, et d’un outillage« , souligne Benoit Yameundjeu qui estime possible de produire en France, dans un premier temps, plusieurs milliers d’unités, avant de passer à plusieurs dizaines de milliers.
« La fabrication en France est plus chère mais nous pourrons compenser nos surcoûts (d’une fois à 1,5 fois plus cher) grâce à la disparition du coût de transport (le transport des grandes pièces coûte cher). Ainsi, nous pourrons fabriquer à un coût similaire« , précise-t-il. L’objectif consiste aussi à trouver des partenaires industriels pour monter un projet commun. Un partenaire industriel de l’automobile serait déjà trouvé mais son nom reste confidentiel. Le choix de la localisation de l’usine reste à faire, entre les Hauts-de-France et la Nouvelle-Aquitaine, où existent déjà des infrastructures.
« Notre conviction, c’est que les systèmes de vélos en libre service seront 100 % électriques dans quelques années »
La demande devrait continuer à être très soutenue, de plus en plus de villes souhaitant proposer des systèmes de vélos électriques en libre service. « Beaucoup de villes lancent des appels d’offre 100 % électriques. Comme l’a fait par exemple Marseille il y a six mois. Aujourd’hui, plus des deux tiers de nos appels d’offres sont 100 % électriques. Notre conviction, c’est que le marché sera 100 % électrique dans quelques années« , commente Benoit Yameundjeu. Il est aussi probable , ajoute-t-il, que les vélos seront de plus en plus connectés.
Les principaux marchés de Smoove-Zoov se situent en Europe et en Amérique du Sud. Si l’Europe de l’Est et l’Amérique du Sud sont encore surtout demandeurs de vélos mécaniques, l’Europe de l’Ouest se tourne radicalement vers l’électrique, comme c’est le cas à Stockholm ou encore à Madrid qui a lancé un appel d’offres 100 % électrique.
Cette évolution serait liée à une demande forte des utilisateurs, fondée non pas tant sur une question de distance (les utilisateurs de vélos mécaniques pédalent en moyenne 3,2 km, ceux en vélo électrique poussent jusqu’à 3 ,7 km) que sur la volonté de ne pas arriver à destination tout transpirant ou par la crainte de peiner face à une côte trop raide.
« Aujourd’hui, les villes estiment que les vélos électriques sont générateurs de report modal. Alors que les cyclistes sont plutôt des utilisateurs de transports publics et comptent seulement 15 % des automobilistes, ce taux peut monter à 30 %, voire à 40 % quand ils ont accès à des vélos électriques« , affirme Benoit Yameundjeu.
Selon lui, l’activité de Smoove-Zoov est structurellement rentable du point de vue marginal. Mais comme ses coûts sont surtout dus à la recherche-développement (avec deux tiers des effectifs composés d’ingénieurs, de développeurs…), il faut vendre beaucoup pour couvrir ces dépenses. « Nous serons rentables dès lors que l’activité sera redevenue normale« , résume Benoit Yameundjeu, en se bornant à indiquer que le chiffre d’affaires est de l’ordre de quelques dizaines de millions d’euros.
« Nous avons déjà la taille critique »
Même si la société exploite quelques systèmes de vélos en libre service qui restent modestes, comme par exemple à Toulouse ou sur le Plateau de Saclay où elle a déployé des vélos en free-floating, son objectif n’est pas de devenir exploitant mais de rester un fournisseur de système. « En exploitant ces services, nous cherchons simplement à tester nos innovations« , indique Smoove-Zoov. La société se positionne aussi depuis cette année sur la location en longue durée de vélos . « Le vélo en libre service est un service multi-modal qui complète le métro, plutôt pour le premier et le dernier kilomètre, tandis que la location longue durée répond plutôt à une demande de déplacement personnel. Nous répondons à ces deux demandes avec le même système, le même vélo, la même infrastructure logicielle. Ce sont deux services qui se complètent et sont possibles avec le même vélo. C’est ce que nous proposerons demain aux collectivités« . Les collectivités peuvent aussi disposer de plusieurs modèles de stations pour les vélos, comme des stations compactes ou éphémères qui sont géo-localisables.
Parmi les autres évolutions à venir, la société va changer de nom en mars et annoncera à ce moment-là un nouveau projet. Mais d’ores et déjà, affirme son PDG, « nous avons la taille critique pour évoluer sur notre marché« .
Marie-Hélène Poingt
La DB commande à Siemens 43 ICE 3neo de plus
Le 1er février à Berlin, les présidents Richard Lutz (DB) et Roland Busch (Siemens AG) ont annoncé, en présence du ministre fédéral allemand des Transports, Volker Wissing, une commande de 43 rames ICE 3neo, pour un montant d’environ 1,5 milliard d’euros. Avec les 30 ICE de nouvelle génération commandés en juillet 2020, cette nouvelle tranche porte le total d’ICE 3neo à fournir par Siemens à 73 unités et le parc à grande vitesse de la DB à quelque 450 rames d’ici la fin de la décennie. Ce parc devrait alors donner à la DB une capacité suffisante pour mettre en oeuvre son plan Deutschlandtakt d’horaire cadencé national.
Avec une vitesse maximale de 320 km/h, l’ICE 3neo (BR 408) présentera 439 places assises par rame de 8 voitures (200 m). Par rapport aux ICE 3 en service depuis deux décennies, la nouvelle génération offrira de nombreuses nouveautés : réception plus stable pour le téléphone mobile, huit emplacements pour vélos par rame, novelles étagères à bagages plus volumineuses, éclairage à teinte modulable en fonction de l’heure, supports de tablette et prises électriques à toutes les places (y compris en 2e classe), portes supplémentaires pour réduite les temps d’entrée ou de sortie en gare et nouvel ascenseur pour faciliter l’accès en fauteuil roulant.
Les premiers ICE 3neo devraient être mis en service « à la fin de cette année » entre la Rhénanie-du-Nord-Westphalie et le sud de l’Allemagne, via la ligne à grande vitesse Cologne-Rhein/Main. Soit à peine deux ans et demi après la première commande, ce qui est un temps record pour un train nouveau (mais basé sur une plate-forme éprouvée). A l’occasion de la commande de la nouvelle tranche de 43 rames, le 1er février, la DB et Siemens ont présenté le premier ICE 3neo à l’atelier spécialisé de Berlin-Rummelsburg.
P. L.
La SNCB commande jusqu’à 50 locomotives Traxx à Alstom pour les trains de voyageurs
Alstom et la SNCB ont signé un accord-cadre en vue de livrer un maximum de 50 locomotives électriques Traxx de troisième génération pour trains de voyageurs. La tranche ferme, estimée à près de 120 millions d’euros, couvre la conception, la fabrication et l’homologation de 24 unités. La livraison de cette première tranche devrait débuter en 2026.
Ces locomotives sont destinés aux trajets sur les lignes électrifiées du réseau ferré belge, ainsi qu’aux relations transfrontalières vers les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne, « y compris sur un certain nombre de lignes à grande vitesse ». C’est pourquoi ces machines pourront être alimentées sous 1,5 kV continu (aux Pays-Bas), 3 kV continu (en Belgique), 15 kV 16,7 Hz (en Allemagne) et 25 kV 50 Hz (en Belgique, aux Pays-Bas et au Luxembourg) et seront équipées du système européen ETCS (qui couvre le réseau luxembourgeois), ainsi que des systèmes de signalisation des pays traversés : TBL1+ (Belgique), ATB (Pays-Bas) et LZB/PZB (Allemagne).
Dérivée des générations précédentes de locomotives Traxx développées en en son temps par Bombardier (plus de 2 400 unités vendues en deux décennies, dont près de 280 dans le Benelux, rappelle Alstom), la troisième génération de Traxx est apte à 200 km/h, satisfait aux STI (spécifications techniques d’interopérabilité) les plus récentes et offre un meilleur rendement énergétique, ainsi qu’une disponibilité accrue, grâce à des intervalles de maintenance allongés de 33 %.
Conçue sur le site de Mannheim (Allemagne), la nouvelle locomotive Traxx est assemblée par le site de Kassel (Allemagne). Les bogies sont fournis par le site de Siegen (Allemagne) tandis que les structures de caisses sont produites à Wrocław (Pologne). Outre ces anciens sites Bombardier allemands et polonais, le site Alstom belge de Charleroi fournira les systèmes de signalisation nationaux et l’ETCS niveau 2 embarqué.
Bertrand Minary nommé DG de Railenium et directeur exécutif d’i-Trans
Bertrand Minary, spécialiste de longue date du fret ferroviaire et de la conduite de programmes d’innovation collaboratifs internationaux, devient, le 1er février, directeur général de l’Institut de Recherche Technologique (IRT) Railenium et directeur exécutif de l’association TTP (Transports Terrestres Promotion), qui porte notamment le Pôle de compétitivité i-Trans.
Ingénieur maître en transport et logistique, diplômé de l’université de Savoie (1998) et certifié Digital Transformation Facilitator par l’ESCP (2018), Bertrand Minary occupait, au moment de sa nomination, la fonction de directeur Industrie & Innovation de Rail Logistics Europe, le pôle fret de la SNCF, chargé du programme innovation pour l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). Il participait également au pilotage de haut niveau de programmes européens comme le Digital Transport and Logistics Forum de la DG MOVE, Shift2Rail / Europe’s Rail JU, Rail Freight Forward et le DAC Delivery Program. De plus, Bertrand Minary enseigne la logistique et les transports internationaux à l’ESTACA et l’IAE Business School de Lyon.
Après un bref passage chez Michelin en tant que Supply Chain Manager (1999), Bertrand Minary a rejoint la SNCF en 2000, comme chef de projets innovation et recherche nationaux et internationaux, touchant aux techniques du fret ferroviaire. En 2006, il a intégré Fret SNCF au cabinet du directeur général Fret. Par la suite, il a occupé diverses fonctions opérationnelles (directeur du centre de service clientèle automobiles et produits de grande consommation, directeur du programme Sales & Opérations Planning, puis directeur de la production de Fret sur la région Rhône-Alpes).
P. L.