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Trois propositions pour le design des nouveaux trams du T1 francilien
Ile-de-France Mobilités (IDFM) commence l’année 2022 en organisant, du 7 au 21 janvier, une nouvelle consultation publique pour le design d’un futur matériel roulant. Après le MI20 pour le RER B et les rames de métro destinés aux lignes 15, 16, 17 et 18, le temps est venu pour choisir le « visage » du tram commandé par IDFM et la RATP à Alstom en vue de renouveler à partir de 2024 le parc de la ligne T1, soit 37 rames dans le cadre d’un marché portant sur 120 maximum.
Les trois designs proposés sur le site de cette consultation publique sont les suivants :Clarté ambiante
« Un modèle de luminosité, un tramway comme un panorama sur les villes qu’il traverse »Ligne rassurante
« Un tramway qui s’inscrit dans la continuité, véritable lien lumineux entre les territoires »Simple et sympathique
« Un visage lumineux, un tramway d’évidence, que chacun peut s’approprier »
Fortes inégalités mondiales dans les émissions de CO2
Le Rapport sur les inégalités mondiales 2022, paru début décembre, établi par une centaine de chercheurs de tous les continents (avec Lucas Chancel pour auteur principal), met notamment en lumière les inégalités environnementales. En moyenne, les humains émettent 6,6 tonnes d’équivalent dioxyde de carbone (CO2) par tête et par an. Mais, selon la nouvelle édition de ce rapport (qui paraît tous les quatre ans), « les 10 % des plus gros émetteurs sont responsables de près de 50 % des émissions, tandis que les 50 % du bas de la distribution n’en produisent que 12 % ».
Cette inégalité « n’est pas simplement une affaire qui opposerait pays riches et pays pauvres ». En Europe effectivement, « la moitié la plus pauvre de la population émet environ cinq tonnes par an et par personne ; en Asie de l’Est, elle émet environ trois tonnes et en Amérique du Nord environ dix. Le contraste est criant avec les émissions des 10 % les plus émetteurs de ces régions (29 tonnes en Europe, 39 en Asie de l’Est et 73 en Amérique du Nord) ».
On relèvera que « les émissions de la moitié la plus pauvre de la population des pays riches se situent déjà (ou peu s’en faut) aux niveaux que ces derniers se sont fixés comme objectif pour 2030, quand on exprime ces objectifs par habitant ». Tel n’est pas le cas pour la moitié la plus riche de la population. L’ampleur de ces inégalités « conduit à penser que les politiques climatiques devraient davantage cibler les pollueurs aisés. Or jusqu’à présent ces politiques (par exemple les taxes carbone) ont souvent frappé de manière disproportionnée les catégories à revenus faibles ou moyens, sans faire évoluer les habitudes de consommation des catégories les plus fortunées ».
Le Grand Nancy choisit le trolleybus Hess
Il y a un peu plus de quatre mois, la Métropole du Grand Nancy annonçait que son TVR serait remplacé par un trolleybus. Et, depuis le 6 janvier, on sait quel constructeur, de Hess (Suisse) ou VanHool (Belgique), a été retenu pour fournir les 25 véhicules électriques bi-articulés de 24 m destinés à circuler à partir de 2024 sur la ligne 1 du réseau de transports publics.
Après des visites sur le terrain, des études et une analyse comparative, le choix de la Métropole s’est porté sur Hess, qui assure déjà la modernisation du parc de trolleybus de Lyon (depuis l’an dernier), après celui de Limoges (en 2012). Hess est également le fournisseur des plus récents bus électriques du BusWay de Nantes. Les critères qui ont déterminé ce choix sont, selon la Métropole, une meilleure fiabilité du matériel, une maniabilité supérieure du véhicule, une capacité d’accueil accrue en nombre de voyageurs (154 au lieu de 136 dans un TVR) et des délais de livraison plus courts.
La Métropole du Grand Nancy ajoute que le travail se poursuit avec Hess pour affiner la commande (puissance des batteries, choix des aménagements intérieurs, conditions de maintenance, nombre de véhicules…) Cette commande de 25 trolleybus doit intervenir l’été prochain, pour une livraison du dernier véhicule en avril 2024, selon les données communiquées par le constructeur.
P. L.
L’habitat mobile concernerait 300 000 Français
Invisible dans les statistiques, l’habitat mobile participe, aux yeux du Forum vies mobiles, « d’un mode de vie devenu essentiel pour nombre de travailleurs dans certains secteurs professionnels ». Cet habitat peut « prendre différentes formes par exemple yourtes, recours à l’hôtellerie de passage ou au camping sur le long terme, camions aménagés, bateaux, etc. » Dans des notes de recherche publiées le 1er décembre, Arnaud Le Marchand, tout en reconnaissant « une fluidité et une volatilité intrinsèques au phénomène qui rendent son appréhension statistique en partie impossible » estime à environ 300 000 le nombre de personnes y ayant recours aujourd’hui en France. A rapporter à un total d’environ cinq millions de personnes habitant en France métropolitaine, et travaillant dans un département, une région ou dans un pays autre que leur lieu de résidence.
Lire les notes Peut-on déterminer le nombre de travailleurs en habitat mobile ?
Les grands rendez-vous ferroviaires en 2022
Malgré les incertitudes qui planent avec la cinquième vague due au variant Omicron, l’année 2022 s’annonce déjà riche en événements ferroviaires. Tour d’horizon.
Janvier
Centenaire de l’UIC… et cinquantenaire d’InterRail
L’année 2022 sera marquée par un double anniversaire : les 100 ans de l’UIC (Union internationale des Chemins de fer) et les 50 ans de la carte InterRail. L’UIC s’est donné la mission de développer la coopération internationale dans le domaine ferroviaire et de promouvoir ce mode de transport. L’organisme cherche notamment à faciliter la circulation des trains d’un pays à l’autre grâce à l’adoption de normes techniques favorisant l’interopérabilité ferroviaire – plus de huit décennies avant que ce terme ne soit inventé !
En 1972, l’UIC avait célébré son cinquantenaire par une opération visant à promouvoir le rail comme moyen de transport pour les jeunes à travers l’Europe, avec le lancement de la carte InterRail. Très populaire à ses débuts, cette carte fortement concurrencée par les vols low cost au début du XXIe siècle a toutes les chances de redevenir un classique, désormais pour tous les âges, mais à condition que l’épidémie actuelle disparaisse, permettant la réouverture des frontières. Un souhait pour le nouvel an !
Cap au sud pour la ligne 4 du métro parisien
Presque neuf ans après son premier prolongement au sud du périphérique parisien, vers la Mairie de Montrouge, la ligne 4 devait être prolongée le 13 janvier vers la commune de Bagneux. Desservant deux stations, Barbara et Lucie Aubrac (qui sera en correspondance avec la future ligne 15), ce prolongement comprend un centre de dépannage à son extrémité. Son ouverture intervient avant l’automatisation de la ligne 4, dont les rames MP14 automatiques seront progressivement mises en service à partir de la mi-2022, pour une automatisation complète fin 2023.
Février
Crossrail, enfin ?
Longtemps prévue pour la fin 2018, la date d’ouverture du tunnel sous le centre de Londres de l’Elizabeth Line, première ligne du RER londonien Crossrail, a été repoussée pendant l’été 2020 au premier semestre 2022. Aux dernières nouvelles, tout sera fait pour que la mise en service ait bien lieu « entre février et juin 2022 », alors qu’une date non-officielle, le 6 mars, circule sur internet. En tout cas, les marches à blanc ont déjà commencé.
Outre les multiples problèmes techniques, les incertitudes liées au Covid-19 ne sont pas étrangères aux derniers retards de la mise en service de la traversée souterraine de Londres, entre la gare de Paddington (ouest) et Abbey Wood (est).
Mars
Prolongement de la ligne 12 du métro parisien à Aubervilliers
La deuxième phase du prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers est programmée « au printemps 2022 », soit près de dix ans après la première phase. Cette phase, qui comprend la mise en service de deux stations supplémentaires dans cette commune au nord-est de Paris, Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers, ouvrent enfin, après trois reports : aux problèmes techniques (géologie locale) se sont ajoutés le Covid-19…
Ouigo Espagne s’étend
Affichant un beau succès, Ouigo Espagne, qui travaille à l’homologation des trains sur la route Madrid-Valence, doit ouvrir cette nouvelle relation au printemps 2022. La filiale de la SNCF devrait par la suite lancer la liaison Madrid-Alicante.
Ouigo Espagne doit ouvrir une liaison Madrid-Valence au printemps 2022. Deuxième génération des trains Acela aux Etats-Unis
La mise en service des Avelia Liberty d’Alstom, deuxième génération des trains à grande vitesse Acela sur le corridor nord-est des États-Unis (Boston – New York – Philadelphie – Washington), n’a pas pu avoir lieu en 2021, année qui marquait le cinquantenaire d’Amtrak. Des modifications plus conséquentes ont dû être faites pour adapter ces rames à la voie et aux caténaires du corridor nord-est, ainsi qu’aux courbes de faible rayon. Avec un an de retard, la mise en service des nouvelles rames est annoncée au printemps 2022.
Avril
Ouigo lance ses Paris – Lyon et Paris – Nantes « vitesse classique »
Assurés en France depuis avril 2013 par des rames TGV de grande capacité en livrée bleue, puis depuis mai dernier en Espagne, toujours en TGV (blancs cette fois – avec une voiture bar !), les trains à bas coût Ouigo de la SNCF se diversifient au printemps 2022 avec le lancement de trains « Ouigo Vitesse Classique » assurés avec des rames tractées Corail en livrée rose.
C’est via des itinéraires empruntant le réseau classique que deux allers-retours seront proposés entre Paris et Lyon, ainsi que trois allers-retours entre Paris et Nantes. Au départ de Paris Bercy, les premiers desserviront Villeneuve-Saint-Georges, Melun, Dijon Ville, Chalon-sur-Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Les Paris – Nantes seront répartis entre deux « branches ». Avec son itinéraire via la Grande Ceinture et Le Mans, la Branche nord (Paris Austerlitz – Juvisy – Massy-Palaiseau – Versailles Chantiers – Chartres – Le Mans – Angers Saint-Laud – Nantes) sera desservie une fois par jour. Alors que deux allers-retours quotidiens emprunteront la Branche sud, via la vallée de la Loire (Paris Austerlitz – Juvisy – Les Aubrais – Blois-Chambord – Saint- Pierre-des-Corps – Saumur- Angers Saint-Laud – Nantes).
Ouverture du procès du déraillement de Brétigny
Le procès du déraillement de Brétigny-sur-Orge (Essonne) devrait se tenir du 25 avril au 17 juin devant le tribunal correctionnel d’Évry. La SNCF, SNCF Réseau et un cadre dirigeant de proximité des voies du secteur de Brétigny-sur-Orge, sont poursuivis pour homicides involontaires et blessures involontaires. Les magistrats instructeurs, qui ont suivi les réquisitions du parquet estiment que des « organes ou représentants » de l’entreprise ont été « défaillants dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance ».
Rappelons que 7 personnes ont perdu la vie lors du déraillement du train Paris – Limoges, le 12 juillet 2013, au cours duquel 70 personnes ont aussi été blessées, dont 9 grièvement.
Signature du contrat de performance Etat-SNCF Réseau
C’est aussi d’ici la fin avril que devrait être signé le contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Très attendu, ce document doit inscrire, jusqu’à 2030, l’effort d’investissement dans la rénovation du réseau à un niveau tournant autour de 2,8 milliards d’euros par an.
Mai
Mise en service de la ligne B de Rennes
La mise en service de la ligne B du métro de Rennes est désormais attendue « entre fin avril et fin mai ». Ici encore, le retard s’explique en partie par la crise sanitaire, qui a mis le chantier du métro à l’arrêt du 20 mars au 4 mai 2020. S’y sont ajoutées les difficultés qu’ont rencontrées les experts pour se déplacer lors de la mise au point le matériel roulant automatique Cityval de Siemens, dont le réseau rennais est le tout premier utilisateur.
Une rame Neoval de Siemens pour la ligne B de Rennes. Cinq allers-retours Paris – Lyon par Trenitalia
Après le lancement par Trenitalia de deux allers-retours par jour en Frecciarossa 1000 entre Paris et Milan le 18 décembre dernier, trois allers-retours supplémentaires entre Paris Gare de Lyon et Lyon Perrache (via Lyon Part-Dieu) devraient compléter l’offre « prochainement ». Si la date n’est pas encore précisée, on sait déjà que le niveau de desserte actuel est prévu jusqu’au 13 mai au moins…
Les rames Frecciarossa 1000 de Trenitalia France relient désormais Paris, Lyon et Milan. Le MP 14 sur la ligne 11 du métro parisien
Attendu pour 2023, le prolongement de la ligne 11 du métro parisien à Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois a été mis à profit pour remplacer les actuelles rames sur pneus MP59, presque sexagénaires et ne comptant que quatre voitures, par des rames MP14 de cinq voitures. Outre par leur composition, les MP14 de la ligne 11 se distingueront des nouvelles rames de six caisses pour la ligne 4 par la présence de cabines de conduite à leurs extrémités, les rames de la ligne 4 étant à conduite automatique.
Juin
Désignation de l’exploitant des premières lignes ferroviaires ouvertes à la concurrence en Ile-de-France
Après le lancement l’année dernière du premier appel d’offres pour ouvrir à la concurrence l’exploitation des lignes de trams-trains T4 et T11, ainsi que la branche Esbly-Crécy de la ligne P, le nouvel exploitant devrait être désigné mi-2022 par Ile-de-France Mobilités . Il en prendra effectivement les commandes en décembre 2023.
Auparavant, début 2022, IDFM devrait avoir lancé un appel d’offres pour l’exploitation des futurs trams-trains T12 et T13, actuellement en construction. La désignation du vainqueur est attendue en 2023 et son arrivée en décembre 2024. Suivront les lignes J et L de la banlieue Saint-Lazare, avec les premiers trains de la concurrence en décembre 2025, puis les N et U du faisceau Montparnasse un an plus tard.
Station de tramway Gargan de la ligne 4 du tramway d’Île-de-France, Les Pavillons-sous-Bois. Congrès mondial de la recherche ferroviaire
Organisé par le RSSB et l’Université de Birmingham, avec l’UIC, la treizième conférence mondiale de la recherche ferroviaire (WCRR) se tiendra du 6 au 10 juin à l’International Convention Centre de Birmingham (Royaume-Uni). Ce sommet mondial aura un thème d’actualité : Reshaping our railways post-pandemic: Research with an impact, soit « Remodeler nos chemins de fer après la pandémie : la recherche et ses effets »…
European Mobility Expo
Jadis connu sous l’appellation Transports Publics, le salon biennal organisé en alternance avec les RNTP (Rencontres national du transport public) par le GIE Objectif transport public (GART et UTP) à Paris-Expo (Porte de Versailles) doit faire son retour en présenciel. Plus de 11 000 visiteurs sont attendus à cet événement qui se tiendra cette année du 7 au 9 juin.
UIC Highspeed
Reprogrammée deux ans après la date initialement prévue, la onzième édition du congrès mondial sur la grande vitesse ferroviaire se tiendra à Pékin du 28 juin au 1er juillet. Plus de 3 000 participants sont attendus pour cette édition, la première depuis la crise sanitaire.
Juillet
Retour estival du train de nuit entre Paris et la Côte basque
Pendant les mois de juillet et août, le train de nuit Paris – Lourdes relancé en décembre 2021 doit être prolongé vers Hendaye, à la frontière espagnole, via Pau, Orthez, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz.
Le train de nuit Paris – Lourdes relancé en décembre 2021. Début du retour des trains de voyageurs sur la rive droite du Rhône
Annoncée comme une priorité lors des États généraux du Rail et de l’Intermodalité de la région Occitanie en 2016, la réouverture aux trains de voyageurs de la ligne de la rive droite du Rhône (82 km et 1 heure 20 de trajet entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit) devrait débuter au cours de l’été 2022.
Dans un premier temps, il s’agira d’une réouverture partielle portant sur la desserte quotidienne des gares de Pont-Saint-Esprit et Bagnols-sur-Cèze, et celle, saisonnière et exceptionnelle, de Remoulins.
Mise en service du T13
L’été prochain devrait voir la mise en service de la première phase du tram-train T13, entre la gare RER de Saint-Germain-en-Laye, à l’ouest de Paris, et Saint-Cyr, à l’ouest de Versailles.
Après un parcours à travers le centre-ville de Saint-Germain, la ligne réemploiera pour l’essentiel le tracé de la Grande Ceinture ouest (GCO), qui avait été partiellement rénové en 2004. Mise sous tension en décembre 2021, la section sur le tracé de la GCO est actuellement parcourue par les premiers trams-trains Citadis Dualis qui lui sont destinés. Dans une deuxième phase, actuellement prévue en 2026, la ligne T13 doit être prolongée au nord vers Achères, via Poissy.
Août
iryo, un nouveau concurrent à grande vitesse en Espagne
C’est « au deuxième semestre 2022 », sous la marque commerciale iryo, qu’Ilsa, filiale de Trenitalia et d’Air Nostrum et « premier opérateur privé espagnol de trains à grande vitesse », devrait mettre en service ses premières rames Frecciarossa 1000 sur Madrid – Saragosse – Barcelone, Madrid – Cordoue – Séville / Malaga et Madrid – Cuenca – Valence / Alicante.
Septembre
InnoTrans 2022
Après un premier changement de date pour cause de pandémie, la treizième édition du principal salon ferroviaire mondial a finalement été reportée de deux ans (la précédente édition de cet événement biennal s’étant tenue en septembre 2018). C’est donc du 20 au 23 septembre prochains que le parc des expositions de Berlin (Messe Berlin) devrait accueillir ses visiteurs dans 41 halls, ainsi que le long de ses 3,5 km de voies extérieures destinés à la présentation du matériel roulant le plus récent.
Octobre
Paris – Troyes : phase 1 de l’électrification confirmée pour l’automne 2022
L’électrification de Gretz-Armainvilliers à Longueville, première phase de l’électrification de Paris – Troyes, est bien prévue pour octobre 2022, a confirmé le ministre délégué, chargé des Transports, le 21 décembre aux élus de la métropole de Troyes, du département de l’Aube et de la région Grand Est.
Pour la phase 2 de l’électrification de cet axe, entre Longueville et Troyes, le président de SNCF Réseau, Luc Lallemand s’est engagé à lancer immédiatement une étude pour réduire sensiblement la durée de la phase travaux.
Jean-Baptiste Djebbari a demandé la réunion du comité de pilotage du projet, en février prochain, une fois connus les résultats de cette étude afin de valider les coûts définitifs de la phase 1 et des études de la phase 2, de signer les engagements financiers nécessaires et de permettre l’enchaînement des étapes de l’opération sans délai.
Novembre
Essais à Velim et en France des deux premières rames TGV M
Après des essais en poste fixe, la première rame de présérie de la prochaine génération du TGV devrait partir pour des essais dynamiques sur l’anneau de vitesse du centre d’essais de Velim jusqu’à la fin 2022. Parallèlement, la deuxième rame devrait effectuer des essais sur le réseau ferré national à partir de septembre.
Le TGV M. Décembre
Mise en service du RER E entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre
Le deuxième week-end de décembre est traditionnellement celui des changements d’horaires les plus importants, avec le passage au service annuel de l’année suivante.
Parmi les nouveautés les plus attendues de décembre 2022 figure la mise en service du premier prolongement vers l’ouest de la ligne E du RER francilien, alias projet Eole.
Destiné aux lignes D et E du RER francilien, le RER NG devrait quant à lui être mis en service au cours du premier semestre 2023. Aux dernières nouvelles, c’est toujours à la fin de l’année que les trains sont attendus entre Haussmann Saint-Lazare, au cœur de Paris, et Nanterre-La Folie, via une nouvelle gare établie sous le Cnit à La Défense.
La mise en service de la deuxième phase, qui comprend le raccordement sur la ligne vers Mantes-la-Jolie, doit intervenir fin 2024.
Patrick Laval
Fin de l’aventure allemande pour Keolis
Comme nous l’avions annoncé en octobre, Keolis quitte l’Allemagne, son plus gros foyer de pertes : le 1er janvier, TEAM Treuhand GmbH est devenu le nouvel actionnaire des activités de Keolis en Allemagne par l’intermédiaire de sa filiale, SG eurobahn UG.
Les quatre réseaux de trains régionaux de la région de Rhénanie du Nord-Westphalie, dans l’ouest de l’Allemagne, sont désormais exploités sous le nom d’eurobahn GmbH & Co KG. « L’équipe de direction actuelle restera responsable des opérations et les emplois des 900 salariés seront préservés. La continuité du service public pour les passagers sera assurée, n’entraînant aucun changement pour les voyageurs », note Keolis dans un communiqué en rappelant que cette cession s’inscrit dans la décision du groupe de se « recentrer (sur) ses priorités stratégiques ».
La filiale de la SNCF était présente en Allemagne depuis 2000 et exploitait quatre réseaux de trains régionaux s’étendant sur 1 000 km de voies, (soit 15 lignes) et transportant environ 40 millions de passagers par an.
La dette de SNCF Réseau allégée de 10 milliards d’euros supplémentaires
Après avoir repris 25 milliards d’euros de dettes à SNCF Réseau en janvier 2020, l’Etat a de nouveau soulagé les comptes du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires de dix milliards de dettes comme prévu dans le cadre de la réforme ferroviaire. Ce qui lui permettra de réduire ses frais financiers d’environ 300 millions d’euros annuels supplémentaires. L’économie totale de frais financiers induite par la reprise de dettes atteindra ainsi à terme 1 milliard d’euros annuels, selon SNCF Réseau.
Un ballon d’oxygène alors que la crise sanitaire a pesé sur ses résultats pour un montant estimé à près de 1,6 milliard d’euros en deux ans, essentiellement en raison de la baisse de chiffre d’affaires induite par la réduction des trafics ferroviaires, explique le groupe. « Le soutien de l’Etat et du Groupe SNCF, notamment à travers le plan de relance du ferroviaire, a permis à SNCF Réseau de poursuivre ses missions et ses investissements sur le réseau ferré, sans grever sa dette« , précise-t-il. Le montant de la dette était de 30 milliards d’euros à fin 2021, avant l’effacement de 10 milliards au 1er janvier 2022.
Alstom assurera la maintenance des rames du métro de Bucarest pendant 15 ans de plus
Alstom et Metrorex, l’opérateur du réseau de métro de Bucarest, ont signé un contrat portant sur la maintenance du parc de ce dernier pendant 15 ans. Estimé à 500 millions d’euros, ce contrat a fait l’objet d’un appel d’offres basées sur le kilométrage estimé des trains en circulation (moyenne annuelle de 8,5 millions de km). Les services couvrent la maintenance préventive et corrective, ainsi que les révisions sur le parc du métro de Bucarest, qui comprenait 82 trains de 6 voitures au moment de la signature du contrat.
En tant que fournisseur des services de maintenance pour le matériel roulant de Metrorex, Alstom se succède à lui-même, après avoir assuré depuis 2004 la révision des différents types de matériel roulant en service, fournis par Astra, Bombardier (Movia 346) et CAF. Alstom précise avoir réalisé plus de 60 types de rénovation différentes pendant la durée de vie des trains, qui portent aussi bien sur les performances techniques que le confort des voyageurs. Plus de 350 personnes sont employées par ces activités de maintenance.
Alstom précise qu’après la fourniture des nouveaux trains de la ligne 5 du métro de Bucarest suite à un appel d’offres remporté en décembre 2020, le parc sera enrichi d’au moins 13 nouveaux trains Metropolis (plus 17 en option), dont la mise en service est prévue en 2023. Le contrat de maintenance sera prorogé pour ces rames supplémentaires, avec création de nouveaux emplois en conséquence.
Feu vert pour une dizaine de lignes supplémentaires envisagées par Railcoop
Huit lignes supplémentaires, dix avec les différentes variantes de terminus : Railcoop a désormais le feu vert de l’Autorité de régulation des transports pour développer son réseau au-delà de la ligne Bordeaux – Lyon que la coopérative ferroviaire doit lancer en décembre 2022. Dans la liste, on trouve les liaisons Lille – Nantes via Amiens, Rouen, Caen et Rennes ; Brest – Bordeaux via Quimper, Nantes et La Roche-sur-Yon ; Le Croisic – Bâle via Nantes, Tours, Nevers et Dijon ; Massy – Brest, via Caen ; Toulouse – Saint-Brieuc via Limoges, Tours, Le Mans, Rennes ; Toulouse – Caen via Limoges, Tours, Le Mans ; Thionville – Saint-Etienne via Dijon, et Lyon, Thionville – Grenoble via Dijon, Bourg-en-Bresse et Chambéry, Strasbourg – Clermont-Ferrand via Dijon et Nevers ; Annecy – Marseille via Grenoble, Sisteron, Aix-en-Provence. « Toutes ces lignes ont été imaginées à partir des demandes des sociétaires », souligne Nicolas Debaisieux, le directeur général de la coopérative.
Sur les huit lignes de voyageurs que Railcoop a notifié à l’Autorité de régulation des transports (ART), en juillet 2021, trois d’entre elles ont fait l’objet d’une saisine de la part des régions qu’elles doivent traverser. L’ART a donc vérifié que ces lignes ne concurrenceraient pas le service public de transport ferroviaire organisé par les régions. Et rendu un avis favorable fin décembre 2021, pour une exploitation à partir du décembre 2022. « C’est la date à partir de laquelle nous avons le droit de les exploiter, mais ce ne sera très certainement pas possible techniquement », explique le dirigeant. « Pour l’instant nous nous sommes concentré sur le matériel destiné à la ligne Bordeaux – Lyon. Nous avons signé fin décembre l’achat de 14 rames TER X72500 qui appartenaient à la région Rhône-Alpes. Et dans quelques jours nous allons lancer officiellement la consultation pour leur rénovation auprès d’Alstom, Masteris, ACC et CAF, même si nous étions déjà en contact avec eux pour les aménagements ».En effet, Railcoop a déjà imaginé différents espaces à bord, pour répondre aux besoins de ses différents usagers : des “bulles“ isolées pour travailler, des espaces enfants, restaurations avec des micro-ondes, du Wi-Fi, etc.Pour les autres lignes aussi, il faudra trouver du matériel d’occasion, le neuf étant beaucoup plus cher. « C’est presque un rapport de 1 à 10 », précise Nicolas Debaisieux. «Car c’est aussi fonction des quantités commandées ». Et c’est aussi beaucoup plus long puisqu’il faut le fabriquer. Le choix des matériel remorqué est tout aussi compliqué. « Il y en a très peu disponible, et cela voudrait dire qu’il faut trouver des locomotives capables de tracter ce matériel, introuvables à la location. On en trouve pour le fret, mais pas pour le matériel voyageurs », explique encore Nicolas Debaisieux.Quant au matériel étranger, il faut l’homologuer pour le réseau français, ce qui rallonge d’autant sa disponibilité.Autre difficulté à lever : le recrutement de personnel pour Bordeaux Lyon. « Nous avons déjà eu beaucoup de candidatures spontanées, mais peu correspondent à nos besoins. Ou bien, les candidats réalisent nos contraintes d’horaires ou de distances…».Yann Goubin
En Inde, Wabtec acquiert l’activité friction ferroviaire de Masu
Wabtec Corporation a annoncé l’acquisition des activités de friction ferroviaire de Masu, spécialiste indien des produits de friction pour l’industrie automobile et ferroviaire. « Cette acquisition, qui a reçu les approbations réglementaires nécessaires et est soumise aux conditions de clôture habituelles, permettra d’élargir la base installée de Wabtec et d’accélérer la croissance de l’ensemble de son portefeuille de produits de freinage », précise le groupe américain spécialisé dans le freinage ferroviaire, repreneur de Faiveley en 2016 et de l’activité transport de GE en 2018.
Evaluée à environ 34 millions de dollars (30 millions d’euros) l’acquisition de Masu est relativement modeste, mais elle est jugée stratégique par Wabtec et
« complète notre portefeuille de produits et renforce notre position de leader sur le marché de la friction ferroviaire », indique Lilian Leroux, président de l’activité Transit de Wabtec, qui compte ainsi « mieux servir les opérateurs et les constructeurs du monde entier, en réduisant les coûts d’exploitation tout en améliorant les performances ». En commençant par le marché indien, où Wabtec dispose « d’un solide portefeuille », qu’il s’agisse de locomotives, des voitures LHB des chemins de fer indiens, ou des métros.
