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Mesures en suspens dans les transports : les élus attendent les 50 millions d’euros promis
Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports Philippe Tabarot, reconduit par Sébastien Lecornu va retrouver
sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Deuxième de la série de VRT, après les caméras pour contrôleurs : les 50 millions d‘euros promis à une sélection d’autorités organisatrices des mobilités (AOM).
Le décret relatif à la répartition de la fraction de 50 millions d’euros, issue du produit de la mise aux enchères de quotas d’émission de gaz à effet de serre (ETS1), est en attente de publication. Il doit encadrer la répartition de l’enveloppe et détailler les montants par « affectataires ». La loi de finances 2025 prévoit que ces derniers soient les AOM locales, Sytral Mobilités (Lyon), les régions agissant en tant qu’AOM locales de substitution et les communes non AOM ayant conservé leur réseau de transport urbain après la loi d’orientation des mobilités (LOM). Cela représente au total plus de 1 150 bénéficiaires.
Le versement interviendra en fin d’année, si le texte est bien publié par le prochain ministre chargé des Transports d’ici novembre. L’aide sera ainsi fléchée directement aux AOM qui figurent sur la liste disponible sur le point d’accès national aux données (site transport.data.gouv.fr). Elle bénéficiera également aux communes qui perçoivent le versement mobilité, ainsi qu’à celles disposant d’un service de transport régulier dont les données sont référencées sur le même site. Leur référencement est obligatoire avant le 31 octobre 2025.
Les 50 millions d’euros seront répartis proportionnellement à la population des bénéficiaires et selon un coefficient lié au revenu fiscal de référence moyen par habitant des communes concernées. Lorsque l’AOM est la région, le calcul sera effectué à l’échelle de chaque communauté de communes.
En 2005, l’Union européenne a mis en place un marché du carbone, baptisé EST1, Emissions Trading Scheme, destiné à couvrir les émissions de l’industrie, l’énergie, l’aviation et le maritime. Un nouveau marché carbone, EST2, adopté en 2023 par l’UE, démarrera en 2027 et couvrira les émissions de CO2 des énergies fossiles utilisées dans les secteurs du transport routier, du bâtiment, de la construction et de la petite industrie.
Keolis renforce sa présence au Danemark
Keolis a annoncé le 15 septembre avoir remporté un contrat auprès de l’autorité de transport public Movia pour exploiter un réseau de bus couvrant six villes dans la région centrale de Seeland, au Danemark (Slagelse, Ringsted, Skælskør, Næstved, Køge et Roskilde).
Le contrat, qui débutera le 27 juin 2027 s’étend sur six ans, avec une possible extension jusqu’à 14 ans, sous réserve d’atteinte des objectifs de performance. Le chiffre d’affaires cumulé sur l’ensemble de la période pourrait dépasser 150 millions d’euros, indique l’opérateur français qui est présent au Danemark depuis 2000 et exploite plus de 400 bus dans huit villes danoises, dont Copenhague et Odense.
La Cour des comptes étrille la tarification des transports collectifs urbains
La Cour des comptes vient de publier un rapport sévère sur la politique des collectivités locales en matière de tarifs dans les transports collectifs urbains (TCU). Il révèle les conséquences de la modération tarifaire adoptée depuis plusieurs années par communes, métropoles et communautés d’agglomérations.
L’étude, qui répond à une demande formulée sur sa plateforme citoyenne de l’institution, s’est intéressée aux principales autorités organisatrices des mobilités (AOM), en synthétisant de nombreux travaux des juridictions financières et en réalisant deux sondages auprès d’usagers (à Montpellier et à Lyon). Elle a ainsi pu suivre l’évolution des contributions des usagers au financement des TCU, en examinant l’impact opérationnel et financier des politiques de modération tarifaire ou de gratuité.
Selon ses conclusions, les pratiques de tarification impliquent un financement des transports par l’impôt. En effet, le niveau des recettes de la billetterie ne représentent que 41% des dépenses de fonctionnement et impose aux employeurs locaux une taxe sur la masse salariale (versement mobilité) et pousse les collectivités à utiliser leur budget général, financé par les contribuables locaux.
Les personnes modestes exclues
Ces tarifs « déconnectés de l’usage réel » compromettent la réalisation des investissements à venir, mais aussi l’accès de certaines catégories sociales à la tarification réduite. Ils ne répondent pas non plus à l’obligation légale qui consiste à proposer un tarif réduit d’au moins 50 % pour les 10 % de la population les moins favorisés ou, quand elle l’est, ne fait pas l’objet d’une information adéquate. Fondées sur une logique de statut (tarification dite sociale) plus que sur une logique de niveau de ressources (tarification dite solidaire), les réductions ne concernent pas certaines personnes modestes.
Enfin, la politique tarifaire est souvent élaborée indépendamment des travaux de diagnostic et de la planification de la mobilité, pourtant garants de la cohérence de l’action locale avec les objectifs nationaux en matière d’environnement. Le niveau de préparation et d’évaluation des évolutions tarifaires varie, voire est insuffisant, surtout dans des cas de changements aussi radicaux que le passage à la gratuité. La transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique la Cour des comptes.
La gratuité bonne pour les petits réseaux, mauvaise pour les gros
Sur le sujet de la gratuité, les auteurs de l’étude porte aussi un jugement très nuancé au regard de l’équilibre financier des TCU. Pour les petits réseaux peu fréquentés, la gratuité totale peut entraîner une hausse de fréquentation plus importante que celle des ressources publiques mobilisées. En revanche, pour les réseaux importants déjà bien fréquentés, la gratuité entraîne des pertes de recettes et des coûts supplémentaires correspondant à l’afflux de nouveaux voyageurs. Ces tensions financières freinent ainsi le développement des réseaux et les projets de verdissement des bus.
Un nécessaire renforcement de la fraude
Dans ses conclusions, la Cour des comptes incite donc à mettre en place des dispositifs en faveur des personnes les plus vulnérables et à « ne pas exclure » une tarification à l’usage, différenciée dans l’espace et éventuellement dans le temps (heures creuses/pleines, pics de pollution).
Elle prône aussi le renforcement de la lutte contre la fraude, en fixant des objectifs contraignants de moyens et de résultats aux opérateurs, assortis d’incitations financières pour y parvenir. L’une des conclusions est que la transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique l’institution de la rue Cambon.
Enfin, face à la décentralisation des tarifs, elle recommande à l’État une reprise en main du système. Des données sur les TCU doivent lui permettre une évaluation socioéconomique des changements tarifaires significatifs dans les AOM de grande taille, afin qu’il module ses aides en fonction de la contribution des usagers.
Lahaye cherche à dynamiser le transport combiné en Bretagne
Lahaye Global Logistics développe sa plateforme multimodale de Rennes pour pousser l’activité de transport combiné associant le rail et la route. Après la reprise du terminal ferroviaire en 2016, le groupe familial breton prévoit aujourd’hui de gros investissements pour augmenter les volumes transportés.
Deux tracteurs électriques flambant neufs trônent à l’entrée de la plateforme de transport combiné de Rennes. Le site, situé à environ deux kilomètres en amont de la gare SNCF, est le fer de lance du groupe Lahaye Global Logistics. Rien ne prédestinait cette entreprise familiale bretonne à se lancer dans le transport qui associe la route et le rail. Créée il y a 72 ans, la société est toujours dirigée par les membres de la famille Lahaye, le père Patrick, qui dirige la holding, et ses deux fils, Matthieu et Jean-Baptiste, directeurs généraux du groupe.
Construit dans les années soixante-dix, le terminal ferroviaire de Rennes est resté longtemps désoeuvré avant sa reprise en 2011 par Combiwest, spécialiste du ferroutage, et par une coopérative agricole de Saint-Pol-de Léon, détenue par un groupement de producteurs de légumes et d’horticulteurs (SICA). Objectif, relancer le transport combiné au départ de la Bretagne, pour le marché des produits frais. Transporteur routier local, Lahaye s’est donc retrouvé à collaborer régulièrement avec Combiwest et a vu ses activités monter progressivement en puissance depuis la plateforme ferroviaire.
Plongée dans l’univers ferroviaire
Tout se complique en avril 2016 lorsque Combiwest est placé en liquidation judiciaire. Pour Lahaye, une seule option se dessine alors: reprendre l’activité.. Un choix d’autant plus audacieux que le transporteur routier n’a aucune connaissance du monde ferroviaire.
« A l’origine, on était client [de Combiwest], mais le ferroviaire n’était pas notre métier. En six mois, on a construit un projet pour reprendre la gestion du terminal et poursuivre l’activité de transport combiné », explique l’un des frères Lahaye. Dès octobre 2016, le transporteur reprend la gestion du terminal, propriété de SNCF Réseau.
Le vrai tournant intervient en 2019 avec le gain d’un gros marché pour Bonna Sabla, fabricant de voussoirs pour la ligne 16 du métro du Grand Paris et du prolongement de la ligne du RER E vers Nanterre. Trente mille voussoirs à transporter sur deux ans entre la Bretagne et Gennevilliers ! « Nous avons monté un projet clé en main qui a permis d’éviter 10 000 camions sur la route », raconte Matthieu Lahaye.
Aujourd’hui, le groupe familial compte trois filiales, Trans-Fer qui commercialise du transport rail-route, Rennes Terminal qui gère la plateforme rennaise et Be-Modal, la filiale de transport combiné créée en 2023.
L’entreprise a réalisé 260 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2024 (+ 4 % par rapport à 2023) , emploie près de 1700 salariés et exploite un millier de camions, dont les deux tiers lui appartiennent. La plateforme Rennes Terminal ne compte que sept employés polyvalents, capables de déplacer un train, conduire un camion, décharger des conteneurs ou réaliser des tâches administratives dans la même journée, assurent les dirigeants. La taille de l’entreprise est à la fois un atout et un handicap : elle est détenue à 100 % par la famille Lahaye qui pour l’heure, n’a pas besoin d’ouvrir le capital. Mais le groupe ne peut pas s’aligner face aux mastodontes du secteur. S’il n’a pas trop à craindre de la concurrence d’autres opérateurs sur le combiné à Rennes, en revanche, il n’a pas accès aux grands terminaux maritimes qui sont exploités par des grosses entreprises, en position de force dans les appels d’offres.
Des trains vers Lille, Nancy et Lyon
Lahaye exploite trois lignes ferroviaires régulières au départ de Rennes, majoritairement des produits frais et surgelés. La plus importante relie la Bretagne à Vénissieux sur des trains de DB Cargo France (ex EuroCargo Rail), à raison de cinq allers et retours par semaine. Une deuxième ligne dessert le terminal de Dourges (près de Lille), elle est opérée par Captrain trois fois par semaine. La troisième dessert Blainville (proche de Nancy) une fois par semaine, avec ExaFret. Les machines de traction sont toutes électriques, même si une vieille Class 66 diesel est stationnée sur le faisceau de voie. « Une solution de secours mise en place par DB Cargo en cas de défaillance du matériel », explique Matthieu Lahaye. Mais l’acheminement en tout électrique reste un argument commercial fort, assure le codirigeant.
En 2011, ce ne sont pas des arguments écologiques qui avaient motivé Combiwest à reprendre la plateforme multimodale, mais plutôt « un argument économique, dicté par le projet d’écotaxe, avec la possibilité de réaliser deux tonnes de plus en transport combiné que par la route, pour le même prix », calcule Patrick Lahaye, président de la holding.
Aujourd’hui, le contexte est totalement différent et le Breton peut proposer à ses clients une prestation en transport combiné plus respectueuse de l’environnement. « Certains y sont sensibles, d’autres pas », concède le dirigeant de la holding. Le client pourrait même ignorer le recours au rail puisque aux deux extrémités de la chaîne de livraison, il y a forcément un camion. Pour proposer un transport « 100 % propre », Lahaye vient d’acquérir deux tracteurs électriques pour faire du combiné 100 % propre : ils assurent les derniers kilomètres jusque et depuis le terminal ferroviaire. Et disposent d’une autonomie de 600 kilomètres.
Un investissement de 17 M€ pour s’agrandir
Pourtant, la solution du combiné peine encore à s’imposer, et les trois lignes ferroviaires exploitées sont « fortement déficitaires », indique Patrick Lahaye. Un paradoxe, malgré les atouts du transport combiné. En réalité, si Rennes est une position stratégique pour desservir toute la Bretagne, le site souffre de son étroitesse. Pour y remédier, un investissement de 17 millions d’euros est prévu pour moderniser les installations. « Le site dispose de 30 000 mètres carrés et peut stocker 200 containeurs. Les cinq voies dont la plus longue mesure 350 mètres, sont réparties sur 1400 mètres, dont 600 sous le portique qui peut lever jusqu’à 50 tonnes », explique Bastien Thirion, directeur du pôle ferroviaire.
Le projet d’extension prévoit 20 000 mètres carrés supplémentaires, dont 17 000 au nord du site, sur des terrains de la SNCF. Là, il serait possible de disposer de voies plus adaptées permettant de produire davantage d’offre ferroviaire et attirer les chargeurs. « On pourrait disposer de deux voies supplémentaires, d’en doubler une autre. On aurait alors les zones nécessaires pour traiter nos wagons », précise le directeur ferroviaire. Et exploiter trois à cinq trains par jour au lieu de deux aujourd’hui , calcule-t-il.
Mais il faudra encore être patient : le projet élaboré par Lahaye doit être approuvé par SNCF Réseau, propriétaire du site. Les études pourraient se prolonger jusqu’en 2027, et les travaux commencer l’année suivante pour une mise en service, au mieux en 2030.
Les arguments en faveur du combiné ne manquent pas . « On est 10 à 15 % moins cher que la route sur la partie purement ferroviaire du trajet », souligne de son côté Bastien Thirion. Le directeur ferroviaire croit d’autant plus au transport combiné que la filière des conducteurs routiers peine à recruter. « Pour faire le même volume par la route, il me faudrait 80 conducteurs. Le combiné nécessite peu de ressources humaines, il a forcément de l’avenir », conclut-il.
Trenitalia intensifie la concurrence sur la ligne Paris-Lyon
Près de quatre ans après son arrivée sur le marché français, Trenitalia intensifie la concurrence sur l’un des axes les plus rentables : Paris-Lyon. Après avoir fait passer, en juin, son offre à neuf allers-retours quotidiens, la compagnie italienne prévoit de proposer 14 allers-retours quotidiens sur la ligne Paris-Lyon à partir du 15 décembre. « Ainsi, plus d’un tiers de l’offre sera assurée par Trenitalia entre les deux métropoles, illustrant le virage pris par la compagnie vers une présence forte et durable sur cet axe stratégique« , souligne le transporteur dans un communiqué. Les ventes de la saison hivernales seront ouvertes à partir du 15 décembre, précise-t-il également.
La compagnie vend aussi depuis le 15 juin quatre allers-retours quotidiens entre Paris et Marseille.
Espagne : le ministre des Transports pointe les limites de la concurrence
« Les seuls acquis positifs de la concurrence entre les trains se résument aux prix et aux fréquences » : c’est le constat du ministre espagnol des Transports et de la mobilité, qui s’expliquait le 10 septembre devant le Congrès des députés sur la situation du chemin de fer en Espagne. Si Oscar Puente défend la libéralisation de la grande vitesse ferroviaire, il déplore des pertes financières. Ce sont, selon lui, autant de ressources perdues pour aider les lignes déficitaires.
Ainsi, rappelle-t-il, avant l’ouverture à la concurrence, le secteur de la grande vitesse ferroviaire affichait un bénéfice annuel de 150 millions d’euros. Aujourd’hui, les trois opérateurs de la grande vitesse sur le marché (en plus de la Renfe, les concurrents Iryo et Ouigo), accumulent des pertes de 230 millions d’euros en 2024.
« Nous avons trois compagnies publiques issues de trois pays : l’État italien qui partage, certes, le capital de Iryo avec des actionnaires privés espagnols, l’État français avec Ouigo et l’État espagnol avec l’opérateur Renfe. Ce n’est pas une vraie concurrence. La preuve en est que cette situation n’a guère suscité de l’enthousiasme ailleurs en Europe. Au contraire, les autres pays résistent à cette libéralisation que, nous, nous avons engagée », commente-t-il.
Dans ce contexte, Madrid continue de subventionner des lignes déficitaires comme l’axe Huelva-Zafra qui va rouvrir ce 15 septembre. Cette ligne très déficitaire des confins de l’Andalousie et ses 181 km viennent de bénéficier de 250 millions de gros travaux financés par l’État espagnol avec le renfort des fonds européens dits « Next Generation ».
Mesures en suspens: les caméras pour contrôleurs attendent toujours leur décret
Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports du gouvernement Lecornu trouvera sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Premier de la série de VRT : les caméras pour contrôleurs.
Les professionnels lui avaient donné le petit nom de loi Tabarot. Plusieurs mesures de la proposition de loi relative à la sûreté dans les transports portée par l’ancien ministre, n’auront pas abouti avant la démission du gouvernement Bayrou.
Alors sénateur et dans la perspective des JO de Paris, Philippe Tabarot avait déposé fin 2023 un texte visant à sécuriser les transports et à garantir l’efficacité des acteurs de terrain. Son examen a été une première fois interrompu en raison de la dissolution de l’Assemblée nationale le 9 juin 2024, avant de reprendre son parcours législatif et d’être voté en mai 2025.
Le texte pérennise l’utilisation des caméras-piétons pour les contrôleurs et prévoit l’usage de caméras individuelles pour les conducteurs de bus et de cars. La mesure est efficace et facilite la collecte de preuves en cas d’agression, comme le prouve leur utilisation par les agents de sûreté ferroviaire et de la RATP.
Une expérimentation concluante avait été lancée dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités fin 2019, et avait pris fin en octobre 2024. « Les caméras ont fait leur preuve. Le dispositif a débouché sur une baisse des agressions. La situation est clairement pacifiée quand la caméra est déclenchée », assure Yves Dufour, directeur adjoint transport ferroviaire et sûreté au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTPF.
La CNIL et le conseil d’Etat, plus que des formalités
Pour les professionnels, les caméras doivent revenir, et vite. Le décret d’application de la mesure devait faire l’objet d’un circuit « express », sans attendre que l’ensemble du texte soit validé. Son passage devant la Commission nationale de l’informatique et des libertés, puis le conseil d’Etat devait donc être « une formalité ». « Le ministre avait bien fait les choses », reconnait un professionnel des transports.
La CNIL a bien été saisie après le vote, en mai, comme l’utilisation d’images l’implique. La commission a demandé des informations et des expertises complémentaires… Son avis n’est pas encore tombé. Le texte doit ensuite passer au conseil d’Etat. La haute juridiction pourrait le réceptionner en octobre. Une fois son avis rendu, il restera alors au futur gouvernement à le publier. « Si un nouveau ministre n’est pas nommé rapidement, le texte passera dans la pile des affaires courantes », explique un spécialiste.
La loi Tabarot comporte une autre mesure que l’UTPF souhaiterait voir sortir : la possibilité d’équiper les tramways d’une caméra à l’avant. Elle pourrait permettre de faire baisser l’accidentologie et d’identifier les zones à risques. Là encore, le projet de décret a déjà été rédigé… Il doit lui aussi passer par la CNIL et le conseil d’Etat.
Des perturbations éparses dans les transports publics
Le réseau routier a été le plus impacté le 10 septembre, jour du mouvement « Bloquons tout », avec des manifestations sur le réseau ouest, notamment sur le périphérique de Rennes, des opérations escargots, par exemple sur l’A36 entre Belfort et Montbéliard, ou encore des blocages comme sur l’A20 en Haute Vienne dans le sens Toulouse-Paris. A Rennes en particulier, un bus Keolis, heureusement sans voyageurs, a été incendié. Le conducteur n’a pas été blessé.
Sur le réseau ferré national, le service a été globalement assuré, affirme le ministère des Transports. Si les circulations de TGV ont été à peu près normales, 7 TER sur 10 ont roulé en moyenne (avec des disparités fortes entre régions) ainsi qu’un Intercité sur deux,
Mais quelques actes de malveillance ont été enregistrés sur le réseau comme un incendie volontaire entre Toulouse et Auch, un envahissement des voies dans la gare de Valence-Ville sur la ligne classique ou encore « une action de sabotage supposée sur un poste d’aiguillage à Aiguillon (47) dans la nuit du 9 au 10 septembre, qui a eu un impact sur la circulation des trains toute la matinée (suppression de TER)« , écrit le ministère dans un communiqué. Des objets ont aussi été volontairement abandonnés en gare de Metz, Rouen ou encore Villefranche-sur-Saône. « Plusieurs tentatives d’envahissement de gares ont également été constatées avec la fermeture ponctuelle des accès et la mise en place de filtrage notamment à Marseille, Montpellier et Gare du Nord« , souligne encore le communiqué.
Le réseau de RER et de métro a été perturbé et il y a eu des tentatives de blocage du tramway mais maîtrisées et sans impact sur la circulation. Toujours selon le ministère, la direction de la RATP a recensé 1400 grévistes sur près de 46 000.
Les circulations assurées par la SNCF et la RATP devraient être beaucoup plus impactées le 18 septembre puisque les principaux syndicats de ces entreprises appellent à la grève ce jour-là.
L’autorité de régulation des transports prête au changement
Thierry Guimbaud, président de l’autorité des régulations des transports, l’ART, s’est résigné à ne pas accueillir de ministre des Transports pour la célébration, le 15 septembre, du quinzième anniversaire de la création de l’institution. Il avait pourtant plusieurs messages à lui faire passer. L’ART a besoin de plus de moyens et que certaines de ses missions soient redéfinies. « L’ouverture à la concurrence est en marche mais la pression va encore s’intensifier et changer toute l’organisation du système. L’Etat et SNCF Réseau vont être amenés à se repositionner. Le régulateur aussi », avertit Thierry Guimbaud.
Avant d’entamer ce nouveau chapitre, l’exécutif de l’ART, qui compte un nouveau vice-président, l’ancien sénateur Charles Guené, a dressé le bilan des quinze années écoulées. Tour à tour régulateur, conseil, tiers de confiance, arbitre, voire même lanceur d’alerte, l’autorité accompagne une demi-douzaine de secteurs dont le ferroviaire, les autoroutes, les aéroports, les autocars. Sa mission principale consiste à assurer un accès équitable aux infrastructures de transports au moindre coût pour les usagers, qu’ils soient particuliers ou professionnels.
Des résultats « tangibles »
Dans le ferroviaire, elle estime pouvoir afficher « des résultats tangibles », avec l’arrivée récente sur le marché français de trois nouveaux acteurs, Trenitalia, Renfe, Trandev. De SNCF Réseau, qui pratique « les péages les plus élevés d’Europe », et qu’elle a clairement dans le collimateur, elle a obtenu, « par la contrainte » plus de transparence dans l’attribution des sillons, une révision des tarifs, de la durée des contrats.
Dans le transport par autocar longue distance, depuis 2015, elle a notifié 2279 intentions d’exploiter. Compétente en matière d’autoroutes depuis 2015, l’ART chiffre à 700 millions d‘euros le montant des économies pour les usagers lié à son intervention sur deux sujets : les péages et la distribution de carburant sur le réseau concédé. Conseil de l’Etat dans la négociation d’avenants aux contrats de concessions, elle a notamment obtenu que la concurrence permette à d’autres groupes de BTP que les filiales de concessionnaires, de pouvoir réaliser des travaux autoroutiers.
Dans l’attente d’une politique de transport cohérente
Les redevances aéroportuaires ont aussi été réduites de 76 millions depuis 2019 grâce à son refus d’homologation de certains contrats avec l’Etat. En matière de données numériques favorisant la mobilité, l’autorité estime que ses contrôles ont mené à l’augmentation de leur publication. « Pour le réseau de métro et de RER, notre action a permis de faire baisser de 3,5% le tarif horaire des prestations de sûreté de la RATP », ajoute le régulateur, qui monte en compétence avec les sujets liés au Grand Paris, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du réseau de métro « historique », à horizon 20240.
D’ici là, l’ART attend de l’Etat qu’il clarifie les missions qu’il souhaite lui confier et redéfinisse son périmètre de compétences. Ceux d’autres autorités de régulation, comme celle de l’énergie, la CRE, sont beaucoup plus « lisibles ». Selon les secteurs, autoroute, aéroportuaire, ferroviaire, le monde d’intervention de l’ART peut varier. « Il faut changer la granularité de notre intervention », insiste Thierry Guimbaud. Cela implique une politique générale des transports cohérente, de long terme, potentiellement orientée vers un objectif fort comme la transition écologique. Le message sera transmis au prochain ministre des Transports dès sa nomination.
L’ancien sénateur LR Charles Guené devient vice-président de l’ART
Charles Guené, 73 ans, a été nommé le 5 septembre, par décret, au poste de vice-président de l’Autorité de régulation des transports pour six ans.
Un domaine qu’il va découvrir au vu de son parcours. Avocat fiscaliste et ancien sénateur LR de la Haute-Marne de 2001 à 2023, il siège depuis juin 2024 au conseil supérieur de la Cour des comptes. Il a été directeur juridique durant vingt ans (1978-97) du groupe de maroquinerie P.J. Guené SA. Il devient maire de Vaux-sous-Aubigny en 1983. Son mandat s’achève en 2015. Il est ensuite maire de la commune nouvelle du Montsaugeonnais de janvier 2016 à octobre 2017, date à laquelle il démissionne conformément à la loi sur le cumul des mandats en même temps qu’il quitte l’établissement public de coopération intercommunale (EPCI) qu’il préside depuis 1995. Il a également été conseiller général de la Haute-Marne de 1992 à 2011,