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30e anniversaire du Palmarès des mobilités
Brest gagne le pass d’or, Nice le pass d’argent, Saint-Nazaire le pass de bronze, Guingamp-Paimpol le prix du Jury !
C’est un palmarès un peu particulier que nous vous présentons cette année. D’une part, nous célébrons les 30 ans de cet évènement qui a permis de photographier, année après année, les grands changements en cours pour les transports publics. D’autre part, vu les circonstances exceptionnelles, nous avons décidé, après une discussion avec les membres du jury, de ne pas nous appuyer sur des indicateurs chiffrés, comme nous le faisons habituellement pour établir notre classement des collectivités. Il s’agit toujours de récompenser celles qui ont le plus fait progresser les transports publics au cours de l’année écoulée. Mais les derniers mois ont été atypiques et il n’aurait pas été juste, par exemple, de retenir des évolutions de trafics qui dépendent parfois peu des collectivités (certaines ayant des voyageurs plus « captifs » que d’autres, ou bien dépendant significativement de la fréquentation touristique). Toutes les villes ont vu leur trafic drastiquement chuter et ont pu accompagner ce recul par une diminution de l’offre.
Cette édition 2021 permet de mettre en lumière des collectivités de toutes tailles qui n’étaient pas forcément des habituées de nos podiums. C’est le cas de Brest, qui a multiplié les initiatives et monte cette année sur la plus haute marche. Nice, qui se hisse à la seconde place, a réussi à se transformer en favorisant les vélos, les piétons et les transports publics alors qu’elle était, il n’y a pas si longtemps, une ville où la voiture était reine. Saint-Nazaire obtient le pass de bronze pour son plan de déplacements ambitieux adopté en 2020 après avoir fortement développé les transports publics. Enfin, la toute jeune agglomération Guingamp-Paimpol a su intégrer différents modes de transport en jouant sur leur complémentarité.
Citons aussi Amiens, Clermont, Nantes, Creil, et même Monaco ou Saint-Pierre de la Réunion qui reçoivent nos pass thématiques, après un vote du jury qui n’a pas hésité à regarder au-delà des frontières métropolitaines. Pour la deuxième année consécutive, nous avons aussi attribué un prix de la Mixité, la question de la diversité au sein des entreprises prenant -à juste titre- de plus en plus d’importance. Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Göteborg a été choisi par le jury pour ses actions en faveur d’une mobilité plus durable. Une préoccupation qui devrait guider chaque décision des pouvoirs publics.
M.-H. P.
Notre Jury
Ville, Rail & Transports a réuni un panel de spécialistes (représentants d’association d’usagers, d’organisations professionnelles, d’experts…) pour composer le jury.
Une réunion a été organisée par visioconférence le 16 octobre pour échanger sur les candidatures et procéder aux votes de cette 30e édition du Palmarès des Mobilités.
Le jury était constitué de dix membres :
- Magalie Dujeancourt, responsable de la communication d’Agir ;
- Christian Broucaret, président de la Fnaut-Nouvelle Aquitaine ;
- Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité au Gart ;
- Josefina Gimenez, directrice Recherches et Innovations au Cabinet Artimon ;
- Geneviève Laferrère, pilote du réseau transports et mobilité durable de France Nature Environnement ;
- Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de Ville, Rail & Transports ;
- Hugo Salmon, chargé de mission au département des affaires économiques et techniques de l’UTP ;
- Marie-Xavière Wauquiez, présidente-fondatrice de Femmes en Mouvement ;
- Patrick Laval, VRT ;
- Emilie Nasse, VRT ;
Nous remercions vivement les membres du jury pour leur participation.
Frecciarossa à Paris : ce sera « d’ici la fin de l’année »
On en parle depuis le démarrage des marches à blanc en France, fin août. Et comme le passage aux horaires du service 2022, c’est pour le week-end prochain, peut-on en conclure que les rames rouges Frecciarossa 1000 de Trenitalia France s’élanceront entre Paris, Lyon, Turin et Milan dès le 12 décembre ? Ce serait à la fois logique et un peu audacieux. Officiellement, aucune date n’est encore annoncée, mais ce devrait être « d’ici la fin de l’année », selon le PDG de Trenitalia, Luigi Corradi. Cette déclaration a été faite dans le cadre de la présentation du nouvel horaire d’hiver, début décembre. A cette occasion, le lancement du train rouge à grande vitesse en Espagne a été confirmé pour 2022.
« Ce sera une startup », a ajouté Luigi Corradi, « et le service pourra être augmenté en fonction des résultats ». Pour l’instant, le site en français de Trenitalia annonce « 2 allers-retours quotidiens entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale, en passant par Lyon Part Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir », ajoutant que « 3 allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon viendront par la suite compléter l’offre disponible ».
Enfin, on sait que Trenitalia promet un grand confort dans ses trains, avec quatre classes. En plus de la classe Standard « vendue à petits prix », selon la compagnie, il sera possible de voyager soit en Business, « dans de larges fauteuils en cuir (69 cm) inclinables à 109° », soit, encore mieux, en Classe Executive, « une voiture équipée de (seulement !) 10 fauteuils en cuir à large assise de 74 cm de large ». Dans toutes les classes, une connexion internet wifi à haut débit sera accessible gratuitement et une prise électrique équipera chaque siège. Enfin, la Sala Meeting, équipée de prises électriques et d’un écran plat 32 pouces, permettra d’organiser des réunions jusqu’à cinq personnes.
P. L.
Succès de la vente aux enchères « Métro Rétro »
Beau succès pour la vente aux enchères « Métro Rétro », organisée du 26 novembre au 3 décembre dernier par la maison de ventes Ader Entreprises & Patrimoine pour la RATP : les 215 lots proposés à la vente, exclusivement sur Internet, ont trouvé de nouveaux propriétaires et ont permis de récolter plus de 171 000 euros.
1 784 personnes se sont inscrites sur le site et 793 enchérisseurs ont participé activement à la vente. Le premier lot mis en vente annonçait la tendance. Cette plaque émaillée Métropolitain de style Guimard, mise à prix à 400 euros, a été adjugée à plus de 10 000 euros. D’autres lots ont affolé les acheteurs. La façade d’une rame de métro MP73 (lot 184), mise à prix à 750 euros, s’est vendu 2 050 euros, tandis que le nom de station Louvre-Rivoli (lot 178), débutant à 150 euros, a finalement atteint la coquette somme de 4 100 euros. Les collectionneurs et les amoureux du métro parisien se sont également mobilisés pour acquérir de nombreuses plaques signalétiques en fer émaillé, des lots de cartons de carreaux en céramique, plusieurs plans indicateurs PILI, des bancs et différents types d’assise, comme les sièges Akiko, des mâts de métro en fonte et même plusieurs paires de portes de voiture de métro MA datant de 1952, qui ont probablement été repeintes en bleu roi en 1974.
Les recettes tirées de la vente doivent être entièrement reversées au Recueil social de la RATP, une structure interne de l’entreprise qui lutte au quotidien contre la grande exclusion. Ses agents partent à la rencontre des personnes sans abri qui sont présentes sur l’ensemble du réseau d’Ile-de-France Mobilités exploité par la Régie, et les accompagnent vers des structures spécifiques ou, simplement, échangent avec eux.
L’argent sera utilisé pour acheter des produits de première nécessité qui seront ensuite distribués sur le réseau. Il permettra aussi d’organiser un évènement festif – repas, distribution de cadeaux – pour les personnes sans abri à l’occasion des fêtes de fin d’année.
Samuel Delziani
« Le Grand Paris Express aura un effet destructurant », selon deux spécialistes de l’Ile-de-France
Jacqueline Lorthiois et Harm Smit, grands connaisseurs de l’Ile-de-France et très actifs dans le monde associatif, se penchent depuis des années sur les projets de transport dans la région. Pour eux, le Grand Paris Express (et particulièrement les lignes 17 et 18) fait fausse route, en contribuant à dissocier main d’œuvre et emploi quand il faudrait commencer par les rapprocher, dans ce qu’ils appellent des zones cohérentes. Leur conviction : le meilleur transport est celui qu’on évite.
Ville, Rail & Transports. En Ile-de-France, comme dans d’autres régions ou dans tout le pays, on dirait qu’on veut sans cesse développer la mobilité. Pas vous. Pourquoi ?
Jacqueline Lorthiois. La mobilité n’est pas une vertu. Moi qui, par force, me déplace peu, je me rends compte à quel point la crise du Covid-19 a été une remise en cause du mythe de la mobilité. Assignée à résidence, je me suis trouvée adaptée au contexte du Covid, en tout cas plus adaptée que la moyenne des gens. Qu’est-ce qu’on a mis comme temps pour découvrir le télétravail !…
Harm Smit. La mobilité n’est, de plus, pas structurante. Au contraire, le Grand Paris Express aura un effet plutôt destructurant. Ses concepteurs pensent pouvoir organiser l’aménagement autour des gares. Mais les gares sont presque toujours des lieux de dispersion plutôt que de concentration. Les usagers vont profiter de la vitesse qu’apportent les nouvelles lignes pour augmenter la portée de leurs déplacements sans y consacrer davantage de temps, en allant s’établir plus loin, en périphérie, là où l’immobilier est moins cher et/ou la nature plus proche. D’où un étalement urbain accru, contrairement au but affiché.
J. L. Et cela se conjugue avec la hausse des prix de l’immobilier, déjà faramineuse, en anticipation de l’arrivée du Grand Paris Express. Une étude récente le confirme : les ménages modestes sont forcés de s’installer plus loin. En plus, cela conduit à vouloir remplir les espaces interstitiels non urbanisés. L’espace urbain actuel de l’Ile-de-France a la forme d’une pieuvre avec des tentacules le long des vallées, avec les axes de transports. Si même les espaces de respiration sont urbanisés, on va passer du modèle pieuvre au modèle méduse…
On sous-estime le besoin de respirer, de ménager les espaces naturels et agricoles, très souvent considérés comme de simples réserves foncières.
VRT. Vous parlez de « zone cohérente », qu’entendez-vous par là ?
H. S. Une zone cohérente recoupe un bassin d’emploi et un bassin de main-d’œuvre, si bien que la majorité des habitants vivent et travaillent dans le même territoire, lequel bénéficie ainsi de plus d’autonomie, ce qui diminue à la source les besoins de déplacement. Ce n’est pas un concept utopique, nous avons analysé plusieurs exemples de zones cohérentes existantes.
J. L. Cela part d’un constat de désordre urbain, qui se manifeste à de nombreux endroits, y compris la plaine de France et le plateau de Saclay. On a des villes dissociées : ceux qui y habitent travaillent ailleurs et ceux qui y travaillent habitent ailleurs. La ville de Saint-Denis dans le 93 en est un exemple parlant, on y trouve deux fois plus d’emplois que d’actifs, mais pour l’essentiel les actifs locaux vont travailler ailleurs et les emplois locaux sont occupés par des cadres supérieurs parisiens, et le taux de chômage y est de 23 %, comme à Sevran, une des villes les plus pauvres de France.
Il y a des zones dortoirs où il n’y a pas d’emploi et des zones comme Roissy, sans habitants, qui recrute sur des territoires immenses mais a un taux d’utilité de 6,2 % en termes d’emploi pour la main-d’œuvre des communes environnantes. C’est pour répondre à la réalité de ces territoires dissociés que nous défendons ce concept de zones cohérentes.
H. S. Aujourd’hui, on n’arrête pas de concentrer les emplois au centre de l’agglomération, ce qui tend à reléguer au rang de cité-dortoir toutes les villes de banlieue périphérique. Cela crée un besoin de transport énorme, qui croît chaque année. Pour sortir de ce cercle vicieux, il faut déconcentrer en créant des centralités secondaires. Nous ne sommes pas les seuls à le dire.
Valérie Pécresse, par exemple, la présidente de la Région, se dit polycentriste. Et pourtant, elle veut organiser un seul système de transport permettant de se déplacer d’un bout à l’autre de la région… C’est tout à fait incohérent. Un système polycentrique, tout particulièrement en Ile-de-France, devrait être fondé sur des zones cohérentes où on favorise la mixité, aussi bien sociale que fonctionnelle.
J. L. On veut résoudre toutes les questions avec un seul type d’offre, mais on confond le transport de desserte et le transport de transit. Revenons au Grand Paris Express. Souvenez-vous du débat public qu’il y a eu entre les deux projets régionaux : d’un côté celui de Jean-Paul Huchon et de la Région, Arc Express, de l’autre celui de Christian Blanc et de l’Etat, le réseau de transport du Grand Paris (le « Grand Huit »).
Arc Express était beaucoup plus dans la zone dense, et le projet de Christian Blanc était beaucoup plus un projet de transit express, pas du tout conçu pour les besoins de cabotage des bassins d’habitat donc de main‑d’œuvre. Or, la négociation entre Région et Etat a abouti à faire le Grand Paris Express. Résultat, on a conservé le tracé des liaisons de transit et on y a ajouté des gares de desserte, c’est un contresens.
L’exemple type, c’est la ligne 17 Nord du Grand Paris Express. On relie Le Bourget, aéroport d’affaires et ses VIP, à Roissy, un aéroport tous publics… Mais les utilisateurs des jets privés n’ont pas besoin d’aller à Roissy, ou, s’ils y vont, ce ne sera pas par le métro ! Relier ces deux aéroports par un transport capacitaire ne correspond donc à aucun besoin. Et, sur cette ligne, cinq gares sur six n’ont aucun habitant dans un rayon de 800 m.
H. S. Concernant le débat public de la CNDP de fin 2010-début 2011 sur les projets Arc Express et Grand Huit, je tiens à dénoncer le caractère anti-démocratique de cette procédure : on a suscité la contribution de 272 cahiers d’acteurs, puis, quelques jours avant la clôture du débat, les deux protagonistes ont convenu entre eux d’un accord prétendument historique, sans aucunement tenir compte des avis exprimés par le public. D’éminents experts avaient averti qu’on allait faire fausse route, mais leurs avis ont été totalement ignorés. Quatre ans plus tard, les spécialistes du Cercle des transports ont à leur tour vertement critiqué le projet du Grand Paris Express, mais ils ont prêché dans le désert.
VRT. Le domicile – travail n’est pas majoritaire dans les déplacements, vous y accordez pourtant une importance majeure. Pour quelle raison ?
J. L. Ils ne sont pas majoritaires en proportion du total, mais comme ils sont très concentrés dans le temps (les heures de pointe), ce sont eux qui sont dimensionnants. Les déplacements domicile-travail en Ile-de-France sont contraints et d’une distance de 15 km aller qui a tendance à augmenter. Les transports de proximité sont choisis et de 3-4 km, et ils ont tendance depuis quelques années à diminuer en portée. Les gens ne veulent plus bouger, sauf s’ils y sont contraints. Le bassin de main-d’œuvre est grand, mais les bassins de vie sont petits. En banlieue, plus personne ne va à Paris le week-end. Les gens en ont marre de la galère des transports !
De plus, la crise sanitaire a quelque peu diabolisé les transports collectifs et il faudra voir si les gens retourneront au travail en présentiel à 100 % ou si le télétravail s’installera durablement. La RATP observe une réduction de la fréquentation, notamment dans les quartiers d’affaires.
H. S. On fait comme si l’Ile-de-France était un bassin d’emploi unique, ce qui est impossible dans une mégapole. Souvenez-vous de Christian Blanc disant : « J’ai fait un rêve ». En 2024, imaginait-il, lorsque Paris accueillera les Jeux Olympiques, tout le monde pourra aller vite, grâce au nouveau métro, d’un point quelconque de l’Ile-de-France à un autre point quelconque de la Région, puisque tout le monde se trouvera à moins de 2 km d’une gare.
Mais l’Ile-de-France est beaucoup trop vaste pour que cela puisse fonctionner ainsi.
De plus, il faisait l’hypothèse que tout le monde allait rester là où il est. La réalité est que le nouveau réseau contribuera à faire migrer des gens plus loin en périphérie.
J. L. Avec la notion de zone cohérente, au contraire, on remet l’humain au centre. Mais ce n’est pas simple, car il y a un fort lobbying du BTP qui a mis en route plein de chantiers à la fois pour être sûr de réaliser les marchés… Le département qui souffre le plus, c’est la Seine-et-Marne. Il a les déchets du BTP et il n’est pas relié au métro !
H. S. Il faut extraire du sous-sol pour le Grand Paris Express l’équivalent de huit pyramides de Gizeh, disait Edouard Philippe. Ces nuisances insupportables exaspèrent les gens. Et pendant ce temps-là, les transports du quotidien (les RER) sont sous‑dotés : entassement, inconfort, vétusté du matériel…
Propos recueillis par François Dumont
Retrouvez l’intégralité de l’interview dans Ville, Rail & Transports de décembre (Rubrique Réservoir Mob)
Harm Smit
Ingénieur physicien de formation, Harm Smit a accumulé une expérience de terrain de plus de quarante ans dans les domaines de l’aménagement urbain et de la mobilité. Il a assisté Marc Wiel dans la rédaction de ses trois derniers ouvrages. Il exerce des responsabilités associatives à différentes échelles territoriales en Ile-de-France, dont celle de la coordination du Collectif OIN Saclay depuis 2010 ; à ce titre, il a contribué à l’ouvrage Citoyens de terre contre Etat de fer.
Jacqueline Lorthiois
Spécialiste depuis quarante ans de la relation emploi/main-d’œuvre dans les territoires, dont l’Ile-de-France, Jacqueline Lorthiois est urbaniste et socio-économiste. Cofondatrice du CPTG (Collectif pour le Triangle de Gonesse) et de la COSTIF (Coordination contre les grands projets inutiles d’Ile-de-France). Elle a étudié pour le Service public de l’emploi chacun des bassins d’emplois de la région. Elle a été conseillère technique dans plusieurs cabinets ministériels et dans différentes délégations. Elle a enseigné à Paris-8 et Paris-13. Elle tient un site sur l’aménagement du territoire et un blog sur Mediapart au sujet des grands projets inutiles en Ile-de-France.
e.Voyageurs SNCF devient SNCF Connect & Tech
La filiale digitale de SNCF Voyageurs a été rebaptisée ce mois-ci SNCF Connect & Tech. Un nouveau nom en lien avec la future appli unique de la SNCF baptisée SNCF Connect qui sera lancée en janvier. A ce moment-là, l’appli oui.sncf sera remplacée par SNCF Connect, pour offrir un service digital global.
Depuis un mois, la version bêta de la nouvelle appli a été lancée. Plus de 4000 utilisateurs devraient la tester. Le but est de faire l’appli la plus simple possible, expliquent ses promoteurs. Même si l’objectif est d’unifier, d’autres applis SNCF « spécialisés ou mono-usage » continueront d’exister comme Ouigo ou, par exemple, « ma ligne C ».
Selon Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, la feuille de route pour 2025 tient en deux mots : « simplifier et augmenter l’expérience client ». La SNCF espère vendre aussi bien du transport longue distance assuré par ses trains que du transport de proximité en couvrant tout le territoire. Et devenir un acteur clé de la distribution des voyages en France. En revanche, on ne pourra pas acheter des billets grandes lignes de ses concurrents (par exemple des billets de Trenitalia quand la compagnie italienne s’élancera entre Paris et Lyon). « Nous serons en mode observation, du moins au début », résume Anne Pruvot.
M.-H. P.
Pourquoi les dysfonctionnements ferroviaires dus aux feuilles mortes pourraient s’accentuer avec le réchauffement climatique
L’automne est une saison redoutée par tous les professionnels des transports ferroviaires. En effet, lorsque les feuilles mortes tombent sur des rails humidifiés par la pluie ou le brouillard et sont écrasées par les passages successifs des roues des trains, la « bouillie » qui se forme sur la surface de roulement finit par se transformer en une pellicule de cellulose. Très glissante, cette pellicule réduit considérablement l’adhérence de la roue sur le rail : au démarrage, le train patine, alors qu’au freinage, les roues risquent de s’enrayer. Ce dernier phénomène est le plus problématique, car non seulement la distance de freinage s’allonge, mais le rail finit alors par raboter les roues bloquées, où l’enlèvement de matière crée des plats. Le train se retrouve alors avec des « roues carrées », qui non seulement cognent à chaque tour de roue, mais risquent aussi d’endommager la voie et les suspensions. C’est pourquoi il faut alors retirer du service les trains concernés et les envoyer dans un atelier muni d’un tour en fosse pour un reprofilage des roues.
Certaines années sont plus problématiques que d’autres. Le cas le plus défavorable se présente lorsque la chute des feuilles est concentrée sur quelques jours, ce qui risque d’être de plus en plus fréquent avec le réchauffement climatique. Sur certaines essences, les feuilles restent vertes plus longtemps (d’une quinzaine de jours environ) qu’il y a quelques décennies et tombent d’un seul coup, par exemple lors de la première grosse pluie qui se présente en novembre, alors que, sur d’autres essences, les feuilles tombent plus tôt, dès la fin de l’été. Souvent, les feuilles qui restent vertes plus longtemps contiennent encore de la chlorophylle (couleur verte) lorsqu’elles tombent, mais moins de caroténoïdes (orange), de xanthophylles (jaune) ou d’anthocyanes (rouge) qu’auparavant. Ce qui risque de rendre moins efficace les nettoyages conçus pour des feuilles qui étaient moins vertes lors de leur chute.
Evidemment, ce phénomène n’est pas propre à la France. Et les remèdes sont multiples : montage d’anti‑enrayeurs sur les essieux pour éviter le blocage des roues, conduite adaptée des trains, restauration d’adhérence par projection de sable entre roue et rail (pas toujours recommandée), passage de trains laveurs (jet d’eau à haute pression et brossage des rails) ou du wagon-aspirateur. Mais il n’est pas interdit de travailler à la source, en élaguant et débroussaillant régulièrement les alentours des voies, voire en sélectionnant des essences dont le feuillage poserait moins de problèmes.
Patrick Laval
Alstom récompensé par deux prix de design en Allemagne
Ces dernières semaines auront vu la remise à Alstom de deux prix allemands de design : le German Design Award pour le train à très grande vitesse Avelia Horizon et le prix allemand du design durable (Deutscher Nachhaltigkeitspreis Design 2022) pour le train à hydrogène Coradia iLint.
L’Avelia Horizon, le train à très grande vitesse d’Alstom (TGV M à la SNCF), a reçu un German Design Award dans la catégorie « Aviation, maritime et ferroviaire » du Conseil du design et du ministère fédéral de l’Économie et de la Technologie. « Ce prix récompense l’alliance réussie par Avelia Horizon entre l’ingénierie de pointe (faisant la part belle au développement durable), des contours organiques inspirants et un design intérieur offrant une expérience voyageur en tout point exceptionnelle », précise Alstom.
Dans la même catégorie, Siemens Mobility a été récompensé pour son concept de siège multifonctionnel destiné aux trains de transport public de proximité, dit « siège pendulaire », qui peut être modifié à distance depuis la cabine de conduite pour augmenter la capacité aux heures de pointe et offrir un confort supérieur pendant les heures creuses, et qui fait l’objet d’un dépôt de brevet auprès de l’Office européen des brevets.
L’autre réalisation d’Alstom récompensée outre-Rhin est le train à hydrogène Coradia iLint, qui remporte le Prix allemand du design durable (Deutscher Nachhaltigkeitspreis Design 2022) en tant que « premier train de voyageurs au monde alimenté par l’énergie électrique d’une pile à combustible à hydrogène ». Et ce « bien qu’il faille initialement beaucoup d’électricité pour produire de l’hydrogène », car « plus elle provient de sources renouvelables, plus l’électricité qui alimente la batterie de la propulsion est verte ». Avec Coradia iLint, « le transport ferroviaire sans émission sur des routes non électrifiées n’est plus une vision d’avenir, mais une réalité ».
Dans le domaine des transports, la DB a également été primée par ce prix pour son application DB Rad+, qui récompense tous ses utilisateurs couvrant les trajets en centre-ville à vélo plutôt qu’en voiture. Les kilomètres parcourus sont comptabilisés dans l’application et ajoutés sous forme de crédit qui peut être échangé dans les points de vente régionaux auprès des partenaires participants ou lors de l’achat de billets. « Non seulement les commerces des centres-villes, fragilisés par le commerce en ligne, en profitent, mais le climat aussi, ainsi que la santé des cyclistes. » De plus, l’application permet de connaître les pistes cyclables les plus fréquentées pour mieux planifier son itinéraire.
P. L.
IDFM corrige le tir en donnant plus de poids au social dans ses appels d’offres pour les bus
Après la longue grève de la rentrée qui a affecté plusieurs réseaux de bus exploités par Transdev en Ile-de-France, notamment à Melun et à Sénart, IDFM a décidé de changer les règles du jeu. Il s’agit de mieux prendre en compte la dimension sociale dans les appels d’offres à venir, l’autorité organisatrice ayant défini 38 lots de bus à ouvrir à la concurrence en moyenne et grande couronne (contre près de 130 contrats jusqu’alors). Onze ont déjà été attribués. Deux de plus le seront bientôt.
Il fallait en effet éviter que les premiers ratés connus avec Transdev ne se reproduisent ailleurs, les opérateurs ayant la tentation de grignoter sur les prix et sur les conditions sociales pour gagner des contrats. Jusqu’à présent, le critère social pesait pour 10 points dans l’attribution des appels d’offres. « Mais nous n’avions pas les leviers nécessaires pour bien comprendre les enjeux », juge Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Or, Transdev a poussé trop loin les efforts demandés à son personnel en fixant des amplitudes de travail trop importantes, reconnaît-il en racontant avoir rencontré toutes les organisations syndicales représentatives du secteur.
D’où la décision de porter à 15 points le critère social pour les prochains appels d’offres. Et de faire passer le critère financier de 45 à 40 %. Le critère technique représentera toujours 45 points. « A l’avenir, on regardera la situation sociale dans les dépôts et la proposition du candidat. On verra si les conditions sociales sont proches. Si la durée du travail augmente, on regardera s’il y a une enveloppe financière pour augmenter les salaires et si ce qui est demandé est acceptable », commente Laurent Probst en précisant que l’objectif de l’ouverture à la concurrence est avant tout de gagner en efficacité du service. « Travailler plus pour gagner plus nous va bien, mais dans une certaine mesure et avec l’enveloppe salariale qui convient ».
Pour les procédures déjà en cours, plusieurs décisions ont été prises. Aujourd’hui, quatre procédures sont en phase finale. Deux vont être déclarées sans suite car elles ne proposent pas un niveau social suffisant, estime le dirigeant : il s’agit des réseaux de Cergy-Pontoise et de Centre-Essonne autour d’Evry. Peut-être les candidats ont-ils voulu suivre l’exemple de Transdev pour être sûr de gagner les marchés. Il fallait mettre le holà. Les procédures seront relancées début 2022, de façon peut-être un peu moins longue, et attribuées vers la mi‑2023 pour une mise en service en janvier 2024.
Les deux autres procédures en phase finale ont été jugées satisfaisantes d’un point de vue social. Transdev et RATP Dev sont les deux candidats pressentis pour exploiter respectivement le réseau de Meaux et celui du Plateau de Saclay.
« Pour les autres appels d’offres en cours, nous regarderons, dès maintenant et précisément leurs offres », poursuit Laurent Probst. « Nous ne choisirons pas le moins-disant mais la meilleure offre aux niveaux technique et social ». IDFM verra si certains doivent être classés sans suite et relancés. Pour se faire aider sur le sujet, IDFM va continuer à faire appel à Jean-Paul Bailly, ancien président de La Poste et de la RATP, et à Jean Grosset, ancien délégué général adjoint de l’UNSA et ancien questeur du CESE, qui ont déjà rempli une mission de conciliation pour trouver une issue à la grève chez Transdev. Selon l’autorité organisatrice des transports franciliens, les accords de branche négociés par l’UTP et la FNTV ne sont pas suffisants. « Nous devions intervenir », conclut Laurent Probst, en rappelant que la démarche d’ouverture à la concurrence en train de se mettre en place sur un périmètre aussi large est complètement nouvelle.
Cette mise au point est aussi un message lancé aux candidats potentiels aux appels d’offres franciliens pour qu’ils se mettent au bon niveau. Le morceau le plus compliqué viendra avec la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne, IDFM envisageant de basculer tout le réseau bus RATP dans le nouveau système au 1er janvier 2025.
Marie‑Hélène Poingt
Un triple choix pour le design des rames de la ligne 18 du Grand Paris
Le 1er décembre, Ile-de-France Mobilités (IDFM) a lancé, avec la Société du Grand Paris (SGP), une consultation publique en ligne pour choisir la face avant des rames de la future ligne 18 du Grand Paris Express, les premières devant sortir d’usine en 2024. Jusqu’au 15 décembre minuit, les Franciliens ont le choix entre trois propositions (cliquer ici pour accéder aux trois choix) :
– Tranquille continuité, « Un design souriant, qui affirme la cohérence identitaire entre les lignes du nouveau métro francilien » ;
– Architecture en mouvement, « Un véritable geste architectural mobile qui affirme horizontalité et vision panoramique » ;
– Fluidité épurée, « Une identité simple et forte, un métro ouvert sur l’extérieur ».
Commandé à Alstom à hauteur de 37 unités maximum, le matériel roulant de la ligne 18 sera mis à disposition de son futur opérateur choisi par IDFM. Sans conducteur, ces rames de trois voitures à roulement fer pourront circuler jusqu’à 100 km/h en se succédant toutes les 85 secondes en heure de pointe. Longues de 45 m, ces rames pourront transporter jusqu’à 350 voyageurs et seront intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite, des espaces étant réservés aux personnes en fauteuil roulant ou accompagnant des enfants en poussette, ainsi qu’aux voyageurs avec des bagages volumineux. La climatisation sera régulée en fonction de l’affluence et l’éclairage sera modulé en fonction de l’heure. Dotées de nombreux écrans d’information dynamique à destination des voyageurs, ces rames seront équipées de prises USB et garantiront une connexion Internet.
P. L.
La métropole de Nantes dévoile son nouveau plan de déplacements
Deux nouvelles lignes de tramway, une nouvelle ligne de BHNS, des lignes rapides prolongées, plus de places de stationnement dans les parkings relais, des pistes cyclables structurantes… Voici, dans les grandes lignes, le nouveau plan de déplacements dévoilé le 2 décembre par la métropole de Nantes.
La concertation publique portant sur le tramway, qui s’est tenue du 26 octobre 2020 au 24 janvier 2021, a permis de confirmer la création de deux lignes de tramway d’ici à 2027 : la ligne 6 La Chapelle-sur-Erdre (Babinière) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud et la ligne 7 Saint-Herblain (François Mitterrand) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud.
La troisième ligne de tramway qui était proposée dans la concertation se mue en une nouvelle ligne de Busway, le BHNS local, à vocation électrique dont les modalités d’alimentation feront l’objet d’études. Longue d’au moins 12 km, elle franchira le périphérique nantais pour desservir notamment la commune de Bouguenais depuis le boulevard de Doulon à l’est du centre-ville, en passant par l’Île de Nantes.
Enfin les lignes Chronobus (en site propre avec une fréquence élevée) C9 et C7 seront prolongées, respectivement vers Rezé et le boulevard de Doulon. À plus long terme, la métropole prévoit de renforcer encore davantage l’ensemble du réseau pour mieux desservir le territoire, avec une ligne de BHNS vers l’aéroport Nantes-Atlantique à partir du centre-ville en passant par la future halte ferroviaire, et la création d’une navette fluviale (bac) entre Trentemoult et Chantenay.
Dans ce nouveau schéma, les piétons seront mieux pris en compte. En février 2022, un schéma stratégique piétons sera proposé à la validation des élus de la métropole avec l’extension des zones apaisées (aires piétonnes, zones à trafic limité) et la poursuite des continuités piétonnes.
Les élus devront aussi voter, toujours en février, de nouvelles aides solidaires, sous condition de ressources, pour l’achat et la location de vélos. La métropole a déjà consacré 1,03 million d’euros d’aide à l’achat d’un vélo à assistance électrique à 4317 demandes de subvention.
Nantes Métropole compte aussi créer 50 kilomètres de voies cyclables à haut niveau de service d’ici à 2026. Ces voies constitueront l’armature du réseau intercommunal qui comportera d’autres aménagements pour se déplacer à l’intérieur des communes et des quartiers. Aujourd’hui, la métropole compte 747 km d’axes cyclables. Pour stationner les vélos, elle projette de créer 7000 places supplémentaires sur le territoire d’ici 2026. Il existe aujourd’hui 7 700 appuis vélos dans Nantes et la métropole, et 2 755 places vélos dans des parkings, des Véloparcs.
La place de la voiture va aussi être repensée dans le centre-ville pour offrir plus d’espace aux piétons et s’adapter aux transitions climatiques. Le nombre de places de stationnement payant passera à 25 274 en septembre 2022 (7896 en zone rouge et 17 378 en zone jaune qui sont agrandies) contre environ 14 000 aujourd’hui. Les tarifs seront augmentés, passant à 5,30 € les deux heures en zone rouge contre 4,60 € aujourd’hui et à 3,10 en zone jaune contre 2,80 actuellement.
À plus long terme, Nantes Métropole prévoit de créer 1 500 places supplémentaires d’ici 2026 dans les parkings relais, notamment grâce à ceux qui seront construits à la Chapelle-sur-Erdre (Babinière), à Bouguenais, à Nantes (Bourdonnières, Duguay-Trouin), à Saint‑Herblain (Porte de l’Estuaire) et dans les gares TER. Actuellement, les 62 P+R existants proposent 8651 places pour les voitures.
Yann Goubin
