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La CGT redevient la première organisation syndicale de la RATP
Les cartes syndicales sont rebattues à la RATP. Le premier tour des élections professionnelles, qui s’est tenu du 22 au 26 novembre par voie électronique, a placé la CGT à la première place avec 31,78 % des voix, tandis que l’UNSA apparaît comme le grand perdant avec 22,96 % des suffrages et passe à la troisième place. Lors des dernières élections en 2018, il était devenu le principal syndicat de la RATP avec 30,19 % des voix, devançant légèrement la CGT (30,11 %), suivie de la CFE-CGC (10,43 %), Sud RATP (8,95 %) et FO (6,86 %). Mais le départ d’une partie de ses militants, au printemps dernier, qui avait décidé de rejoindre FO, l’a affaibli au profit de ce syndicat qui devient la deuxième organisation de la RATP avec 27,60 % des voix. Des militants de Sud-RATP et de Rassemblement syndical, un syndicat maison, avaient aussi décidé de s’unir sous la bannière FO-Groupe RATP. Quant à la CFE-CGC, elle obtient 7,74 % des suffrages.
Ce premier tour, marqué par un taux de participation en forte hausse (57,87 % contre 45,13 % en 2018), doit être suivi d’un second tour pour quelques scrutins mais qui n’aura pas d’impact sur la représentativité syndicale, précise dans un communiqué la RATP qui a calculé la représentativité sur la base des voix remportées par les seuls syndicats représentatifs (la CGT est ainsi créditée de 35,28 %, FO de 30,64 %, l’UNSA de 25,49 % et la CFE-CGC de 8,60 %).
Ces élections, qui visaient à élire les représentants des 12 Comités Sociaux et Economiques (CSE) de l’entreprise, s’inscrivent dans un contexte de préparation à l’ouverture à la concurrence des activités de la RATP, enjeu qui a marqué la campagne électorale.
La part des Français prenant les transports publics a reculé de 13 % entre 2019 et 2021
La crise sanitaire continue de toucher fortement les transports publics : la part des Français prenant les transports publics a reculé de 13 % entre 2019 et 2021, passant de 73 % (85 % en Ile-de-France) à 60 % cette année (75 % en Ile-de-France), selon l’Observatoire de la mobilité publiée le 25 novembre par l’UTP. Les résultats varient en fonction de la taille de l’agglomération, la part des utilisateurs de transport public étant beaucoup moins élevée dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants (34 %).
L’enquête, réalisée en septembre dernier par l’IFOP auprès d’un échantillon de 1 500 personnes, estime à 56 % le nombre de français qui prennent moins les transports publics, avant tout car ils se déplacent moins. Plus inquiétant, elle montre que cet éloignement des transports publics s’explique aussi par la crainte d’être contaminé lors des déplacements. En effet, 64 % des personnes interrogées estiment que les transports publics représentent le lieu où il y a le plus de risques de contaminations, loin devant les bars (43 %), les repas de famille (38 %) ou les salles de sport (32 %). Une perception qui va à l’encontre des études et qui devrait inciter le secteur de la mobilité à poursuivre son travail de pédagogie sur ce thème.
L’impact financier reste important : la profession estime à près de 300 millions d’euros les pertes de recettes pour le transport urbain en province et à quelque 380 millions en Ile-de-France. Ce qui porte à un total de 2,28 milliards l’estimation des pertes commerciales en 2020 et 2021.
Le grand gagnant de la crise reste la voiture, dont l’utilisation croît : +4,4 % en 2020 (représentant 85 % des voyageurs-km contre 80,8 % un an plus tôt). Conséquence, une hausse des embouteillages : le lundi précédant la rentrée scolaire 2021, la congestion a augmenté 25 % comparée à l’année précédente. Ce qui signifie des temps de parcours plus longs de 50 % comparés à une circulation fluide, note l’UTP, en rappelant que le coût des embouteillages à l’échelle européenne est évalué à 270 milliards d’euros par an.
M.-H. P.
L’UTP évalue à 6 milliards d’euros annuels le montant nécessaire à la rénovation du réseau ferré
Profitant de la campagne pour la présidentielle, l’UTP veut faire entendre sa voix alors que le thème des transports est encore une fois inaudible dans les débats. L’organisme patronal a donc présenté le 25 novembre son manifeste intitulé Donnons enfin la priorité aux transports publics et ferroviaires .
Ce document, qu’il compte envoyer aux équipes des candidats ainsi qu’aux think tanks, comprend 20 mesures à prendre prioritairement. Il en ressort qu’il faut massivement investir dans le secteur si on veut doubler sa part modale et réussir à tenir les objectifs de la France en matière de baisse des émissions de gaz à effet de serre. Rappelons que les transports sont les premiers émetteurs de CO2 dans le monde. Ils émettent plus de 30 % du total en France.
Ainsi, pour développer les transports urbains et ferroviaires (en lançant des métros, des trams, des BHNS, des voies en site propre, des parkings-relais…) et doubler leur part modale en la faisant passer de 15 à 30 % , l’UTP estime qu’il faudrait prévoir une enveloppe de 2,5 milliards d’euros au cours du prochain quinquennat. Ces transports publics doivent être créés dans des pôles d’emplois « où il y a de la densité« , rappelle Thierry Mallet, vice-président de l’UTP, également PDG de Transdev. Et il faut passer d’une logique d’appels à projets à une logique d’accompagnement en continu.
Il faut aussi impérativement continuer à investir dans le ferroviaire. Pour moderniser le réseau, l’UTP évalue l’effort à 6 milliards d’euros annuels. Soit bien plus que ce qui est prévu actuellement et qui tourne autour de 2,8 milliards d’euros cette année. « Il s’agit non seulement de moderniser les voies mais aussi de faire fonctionner un réseau digne du 21ème siècle. C’est un énorme sujet, il faudrait un plan clairement affiché« , estime-on à l’UTP. Et de citer la modernisation des aiguillages, ou la mise en place de l’ERTMS qui permettraient de diminuer les coûts de maintenance et améliorerait la densité des circulations. « Ces investissements sont très importants mais ils sont porteurs de grands progrès« , souligne Claude Faucher, le délégué général de l’UTP. « Or, dans le cadre du plan de performance Etat-SNCF Réseau, ces investissements ne sont pas assurés« .
Il y a urgence car le réseau ferré est vieillissant avec un âge moyen de 30 ans ( soit deux fois plus que la moyenne européenne et même quatre fois plus comparé à certains pays), par endroits même obsolète. Une étude toute récente comparant les investissements ferroviaires réalisés par les réseaux en Europe montre de grandes disparités entre la France, en bas du tableau, où l’effort financier atteint une quarantaine d’euros par habitant et par an, et les autres : il s’élève, pour le meilleur élève (la Suisse) à 400 euros! « Doubler l’effort en France en passant de 40 à 80 euros ne nous paraît pas insurmontable« , commente Claude Faucher. Faute d’un effort conséquent, le réseau pourrait ne pas supporter les doublements de trafics espérés, ajoute-t-il.
Parmi ses autres demandes, l’UTP défend un grand programme national de soutien à l’innovation doté de 1 milliard d’euros. L’organisme réclame aussi un soutien financier pour aider au verdissement des flottes, pour aider à la mise en accessibilité du réseau (d’autant que la population vieillit), ou encore réclame, comme il le fait depuis des années, le retour à un taux de TVA à 5,5 %.
Citons enfin une autre revendication forte : la possibilité d’avoir recours à des caméras intelligentes pour renforcer à la fois la sûreté et la lutte contre la fraude. « Ces caméras permettent de comprendre immédiatement ce qui se passe en termes de flux, d’être alertés en cas d’intrusion sur les voies ou dans un dépôt« , explique Thierry Mallet en précisant que les images sont traitées immédiatement et ne sont pas stockées. Mais pour le moment, la loi ne permet pas le recours à ces caméras. « Il y a un écart entre ce que permet la technologie et ce que dit la réglementation« , ajoute le patron de Transdev en indiquant que l’UTP va prochainement saisir la nouvelle agence de l’innovation pour les transports sur le sujet pour « concilier la protection et l’intérêt général avec les nouvelles technologies« .
MH P
La crémaillère de La Rhune change sa voie
Le train de La Rhune au Pays basque accueille une moyenne de 350 000 passagers par an. Après la « saison », il est habituellement fermé d’octobre jusqu’à Pâques, mais cette fois-ci la période ouvre un vaste chantier de renouvellement de la voie. Pour un budget prévu à hauteur de 20 millions d’euros, l’opération se déroule en deux phases : de novembre 2021 à octobre 2022, est préparé le tracé, le drainage et les ouvrages d’art avec sécurisation des parois. Puis, jusqu’au printemps 2023, la voie sera entièrement remplacée, soit sur 4,2 km à crémaillère afin d’atteindre le sommet à 905 mètres au-dessus de Saint-Jean de Luz.
Si les vénérables motrices pour le moment subsistent, le Train de La Rhune acquiert pour trois millions d’euros un locotracteur diesel/électrique fabriqué en Suisse pour des travaux sans alimentation électrique et en cas de secours. Achevée en 1924, cette ligne est aujourd’hui gérée par le conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques, après avoir été confiée autrefois à la CFTA-Vivendi. L’agenda prévu pour le chantier ménage une reprise de l’exploitation durant l’été 2022.
Michel Garicoix
Une semaine de sensibilisation sur le harcèlement dans les transports
« 85 % des témoins de violences faites aux femmes ne font rien », rappelle Catherine Guillouard, la PDG de la RATP. « Il ne s’agit pas de les pointer du doigt, ou de les critiquer, évidemment mais de leur donner les outils pour agir» , ajoute-t-elle.
Car c’est souvent parce qu’ils ne savent pas quoi faire que les autres voyageurs n’agissent pas. À l’occasion de la Journée internationale de lutte contre les violences sexistes et sexuelles faites aux femmes, le 25 novembre, Île-de-France Mobilités et la RATP organisent tous les jours de la semaine des distributions de 20 000 marque-pages expliquant comment réagir lorsqu’on est témoin d’une agression. Il s’agit d’un résumé d’une méthode venue des États-Unis, StandUp (#westandup #avecvous), qui s’appuie sur cinq verbes : distraire (faire semblant de connaître la personne harcelée, demandez-lui l’heure, etc.), déléguer (trouver une personne d’autorité pour vous aider à intervenir), documenter (filmer discrètement la scène), diriger (s’adresser directement au harceleur pour lui demander d’arrêter), dialoguer (discuter avec la personne harcelée après l’événement, dites-lui que ce qu’elle a vécu n’est pas acceptable).Jusqu’à présent 6 500 agents, dont 1 000 agents du GPSR (la sûreté de la RATP) ont suivi une formation, par groupe de 14, pour savoir comment sensibiliser les voyageurs, intervenir et prendre en charge les victimes. « Pour l’instant, ce sont les agents en stations des lignes 4, 6, 8, et 13 », explique Sandrine Charnoz, cheffe de projet de lutte contre le harcèlement sexuel dans les transports, à la RATP. « Mais tous les agents seront concernés. C’est seulement une question de temps, puisque c’est sur la base du volontariat ».Les agents de station organisent également des marches exploratoires. Avec une dizaine de voyageurs volontaires, majoritairement des voyageuses, ils parcourent une station afin que les ces dernières leur montrent les endroits les plus anxiogènes, un couloir, une partie de quai, un escalier. Les agents leur rappellent alors que le réseau est couvert par 50 000 caméras, que les 5 000 bornes d’appels généralement installées sur les quais ne servent pas seulement à signaler un problème technique ou un accident, et qu’il faut utiliser le 3117 en cas d’agression, ou le 31117 par SMS. Il est aussi possible d’activer la géolocalisation de son téléphone, « ce qui permet de situer précisément la victime, et rapidement, sans qu’elle ait à expliquer où elle se trouve alors qu’elle est désorientée par son agression ».Yann Goubin
Le syndicat des compagnies aériennes autonomes porte plainte contre l’interdiction des vols aériens au bénéfice du ferroviaire
Le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) a annoncé le 25 novembre avoir déposé, auprès de la Commission Européenne, une plainte contre la loi française qui interdit les liaisons aériennes lorsqu’il existe une alternative de transport en moins de 2h30. « À l’instar de l’UAF et de l’ACI, le SCARA demande l’abrogation de cette loi« , indique le Syndicat qui affirme regrouper 50 % des compagnies aériennes françaises. Selon lui, « la mesure est discriminatoire et provoque des distorsions de concurrence entre transporteurs« . Elle est également « exagérément restrictive au regard des problèmes qu’elle est censée résoudre« , sa durée n’est « pas limitée » et « aucune justification adéquate de la mesure n’a été soumise à la Commission et aux autres États membres« .
Un groupement mené par TSO gagne les deux derniers marchés de travaux ferroviaires pour les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express
La Société du Grand Paris a annoncé ce matin avoir attribué les deux derniers marchés relatifs aux systèmes de transport des tronçons des lignes 16 et 17 reliant Saint-Denis Pleyel respectivement à Clichy-Montfermeil et au Bourget Aéroport. Désormais, l’ensemble des 15 marchés relatifs aux travaux ferroviaires ont été attribués, note la SGP.
C’est un groupement composé de TSO (mandataire), EIFFAGE Rail et TSO Caténaires qui a été retenu dans les deux cas. Le premier marché, concernant la ligne 16, l comprend la fourniture et la pose de 16,5 kilomètres des équipements tunnels (voie ferrée, caténaire, passerelles et colonnes sèches) depuis l’ouvrage Europe, situé à Aulnay-Sous-Bois, jusqu’à la gare Noisy-Champs. Le chantier représentant un montant de 111 millions d’euros débutera à l’été 2023. « Déjà engagé sur le lot 1 de la ligne 16 pour la partie ferroviaire NGE via sa filiale TSO (…) a été retenu par la Société du Grand Paris pour le lot 2-3, le plus important marché de travaux ferroviaires de cette même ligne« , note NGE dans un communiqué. Sur cette ligne, le groupe de BTP participe également aux travaux de génie civil du lot 2 où les deux tunneliers Mireille et Houda sont actuellement à l’œuvre.
Le second marché, qui concerne le tronçon nord de la ligne 17, représente un montant de 14 millions d’euros. S’étendant sur 2,4 kilomètres, ce tronçon va de l’entonnement Rolland, situé au Bourget, à l’ouvrage Descartes, situé au Blanc-Mesnil en passant par la gare Le Bourget Aéroport. Le choix du même groupement mené par TSO « facilitera la gestion des interfaces au niveau du raccordement avec la ligne 16« , souligne encore NGE. Les travaux débuteront à l’été 2022.
L’usine Alstom de Reichshoffen reprise par… CAF
Longtemps, on a attendu le constructeur tchèque Skoda, mais le site de production Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin) devrait finalement être repris par l’autre candidat, un premier temps écarté : CAF. Annoncée la veille par Les Echos, la nouvelle a été confirmée par Alstom le 24 novembre. Elle suit l’échec des négociations entre le propriétaire actuel et Skoda, qui a poussé la Commission européenne à réintégrer la candidature du groupe espagnol. Cette candidature avait d’ailleurs la préférence des représentants des quelques 760 salariés du site alsacien.
Ce nouveau rebondissement devrait clore le feuilleton ouvert par la reprise de Bombardier Transport par Alstom, dans le cadre de laquelle le repreneur avait dû s’engager envers la Commission européenne de céder une partie de ses productions de trains régionaux, en l’occurrence sa plate-forme Coradia Polyvalent, assortie de son site de production de Reichshoffen, et sa plate-forme Talent 3, héritée de Bombardier et actuellement développée sur le site allemand de Hennigsdorf, dans la périphérie de Berlin.
CAF « se félicite de cette transaction qui lui permettra de poursuivre son développement grâce aux compétences et au savoir-faire des sites concernés », indique Alstom. Selon ce dernier, le repreneur « continue d’investir en France en consolidant sa position dans ce pays et parallèlement le Groupe va renforcer ses activités sur les marchés allemands et centres européens ». Une façon de préciser que cette nouvelle implantation en France ne devrait pas se faire au détriment du site que CAF possède déjà à Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées).
Alstom ajoute que de projet de cession « sera assujetti à la réalisation des processus sociaux applicables, aux consultations avec les instances représentatives du personnel et aux approbations réglementaires ».
La clôture de cette transaction est prévue entre avril et septembre 2022. Outre la plate-forme Coradia Polyvalent, qui comprend les rames régionales Régiolis, celles du futur CDG Express et les trains à hydrogène récemment commandés par quatre régions françaises, CAF devrait récupérer avec Reichshoffen la rénovation en cours des rames MI84 du RER B francilien.
P. L.
Les modalités de financement de la LGV Sud-Ouest se précisent… mais pas avec tout le monde
C’est non ! Le département de la Gironde, dirigé par la gauche, ne veut pas financer le projet de LGV Sud-Ouest comme on le lui demande. En revanche, il souhaite améliorer les transports du quotidien. Le conseil départemental, auquel il était demandé un engagement de 281 millions d’euros pour la LGV Sud-Ouest, a en effet adopté le 22 novembre, à une large majorité, une délibération sur la création d’un « fonds de concours pour le développement des lignes ferroviaires locales » de 170 millions d’euros afin de « stimuler le démarrage » d’un RER métropolitain ou « girondin » avec Bordeaux métropole. « Le département souhaite porter son effort seulement sur les transports du quotidien », a expliqué en séance plénière Jean-Luc Gleyze, son président PS.
Il a précisé que le département n’adhérerait pas à l’établissement public local devant être mis en place en 2022 pour financer la LGV Sud-Ouest et veillerait aussi à ce que son argent ne soit pas utilisé par Bordeaux Métropole pour financer les Aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux (AFSB), une composante du projet de LGV.
Rappelons que le Grand projet du Sud-Ouest (GPSO) prévoit la création de deux nouvelles lignes à grande vitesse pour faire gagner une heure de trajet entre Bordeaux et Toulouse et 20 minutes entre Bordeaux et Dax, en prolongement de la LGV déjà existante entre Paris et Bordeaux. Son coût estimé est de 14,3 milliards, dont 40 % pris en charge par l’Etat, qui débloquera 4,1 milliards pour la ligne Bordeaux – Toulouse, 40 % par les collectivités locales des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie et 20 % par l’Union européenne.
Poussée par Carole Delga très en pointe sur le sujet, l’Occitanie a bouclé son financement (16 collectivités contributrices) mais des difficultés existent en Nouvelle-Aquitaine où certaines des onze collectivités sollicitées, comme le Lot-et-Garonne ou les Pyrénées-Atlantiques, jugent la contribution demandée trop importante.
La présidente de la région s’est réjouie hier de deux nouvelles avancées sur le sujet : d’une part, « l’Etat et SNCF Réseau ont accepté de modifier le projet de protocole de financement pour intégrer une participation financière de SNCF Réseau », a-t-elle indiqué, en précisant que le surplus des péages perçus par Réseau quand GPSO fonctionnerait (par rapport à ses dépenses de maintenance) sera réinvesti dans le financement du projet. « Ce surplus pourrait représenter entre 1 Md€ et 1,7 Md€ », estime-t-elle. D’autre part, l’établissement public local qui portera la maîtrise d’ouvrage du GPSO (la SGPSO) sera une société de projet et pas seulement une société de financement comme l’est la société du Grand Paris. « Concrètement, le projet d’ordonnance attendu pour avril 2022 lui permettra de mener des missions d’études d’ingénierie et de conduite de travaux : les collectivités publiques sociétaires du projet pourront donc intervenir dans les phases techniques du projet et donc en renforcer l’apport en compétences. Cette organisation du portage du projet permettra notamment aux collectivités partenaires de maîtriser davantage les coûts et le calendrier des travaux », explique celle qui est aussi la présidente de Régions de France.
Siemens développe un nouveau train pour relier Moscou à Saint-Pétersbourg à 360 km/h
Siemens développe avec les chemins de fer russes de nouveaux trains permettant de relier Moscou à Saint-Pétersbourg à 360 km/h en moyenne, dès 2028, a indiqué le 22 novembre un responsable du groupe allemand. « Avec nos partenaires russes, nous développons un nouveau produit. C’est un train à haute vitesse qui circulera entre Moscou et Saint-Pétersbourg à partir de 2028 à une vitesse moyenne de 360 km/h », a déclaré, cité par l’agence officielle TASS, Alexander Liberov, patron de Siemens Russie.
Il a précisé que les trains seraient produits par l’usine d’Ural Locomotives – une coentreprise entre Siemens et le groupe russe Sinara – près d’Iékatéringbourg, dans l’Oural. Selon des informations diffusées précédemment par RZD, les chemins de fers russes, ces nouveaux trains permettront de parcourir les quelque 700 km qui séparent les deux principales villes russes en allant jusqu’à 400 km/h, pour un trajet de 2 h 30.
Le train le plus rapide entre Moscou et Saint-Pétersbourg met actuellement un peu moins de 4 heures. C’est une des lignes les plus utilisées du pays.