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La « Compagnie de France », l’entreprise ferroviaire privée imaginée par le Puy du Fou
Célèbre pour ses spectacles, souvent de grandes fresques historiques sur la Vendée et ses légendes, le Puy du Fou se lance sur un nouveau concept : le théâtre ferroviaire. Plus précisément, la société a annoncé le 23 novembre vouloir profiter de l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national pour « la première compagnie ferroviaire 100 % privée qui va transporter des passagers en France ». Elle s’appellera la Compagnie de France et le Puy du Fou en sera l’actionnaire majoritaire, précise une porte-parole.
Pour le moment, le Puy du Fou a engagé le processus d’obtention de sa licence d’entreprise ferroviaire. Une démarche qui va prendre de longs mois et entamée avec Europe Express, une coentreprise détenue par Puy du Fou et Rail Concept, un cabinet d’expertise et assistant à maîtrise d’ouvrage, spécialiste du ferroviaire, qui est son partenaire sur ce projet.
La future entreprise ferroviaire permettra de lancer en 2023 « le théâtre le plus extravagant et le plus insolite jamais inventé, un authentique train Belle Époque grandeur nature, qui va embarquer ses voyageurs pour un spectacle de 4 000 km, à la découverte des splendeurs et des merveilles qui font la richesse et le charme de la France », indiquent ses promoteurs. Le Puy du Fou, qui affirme avoir travaillé en étroite collaboration avec SNCF Réseau pour définir le trajet. Ce sera « un tour de France jalonné d’escales choisies, au service d’une grande histoire mise en scène ». Baptisé Le Grand Tour, le périple embarquera « ses voyageurs-spectateurs » pendant six jours et cinq nuits de la Champagne à la Bourgogne, du Lac d’Annecy au Bassin d’Arcachon, du Palais des Papes d’Avignon aux Châteaux de la Loire, « chaque escale étant l’occasion de rencontrer des grandes figures et des personnages historiques, et de vivre des émotions uniques, avec en point d’orgue du voyage, le Puy du Fou », indique la direction du Puy du Fou. Le train utilisera « majoritairement » des lignes secondaires, roulant généralement dans la journée pour que les voyageurs profitent des paysages et s’arrêtant pour la soirée dans onze escales, où des attractions seront proposées.
Puy du Fou a déjà acheté, depuis septembre, 12 voitures d’occasion, dont 11 seront utilisées dans un premier temps. Elles seront complètement réaménagées avec un décor de la Belle époque. Le train devrait être très confortable, offrant cinq voitures destinées aux passagers avec 15 cabines de 10 à 30 m2 chacune et comprenant salle de bain avec douche et toilettes. Il disposera de deux voitures-restaurants gastronomiques et d’une voiture-bar. A bord, 15 membres d’équipage costumés assureront le service. Trois voitures seront réservées au personnel.
La filiale Compagnie de France créée pour l’occasion sera propriétaire des wagons mais pas de la locomotive qui sera louée. Et c’est bien elle qui sera la tractionnaire du train, précise une porte-parole. Quatre conducteurs seront embauchés et seront salariés de la coentreprise Europe Express. Montant de l’investissement prévu : quelques dizaines de millions d’euros.
Pour rentabiliser le projet, le prix du voyage s’annonce à la hauteur de ces voyages haut de gamme : à partir de 4 900 euros par personne… « Dès sa réservation effective, un ambassadeur du Grand Tour prendra attache avec le voyageur pour personnaliser son voyage », indique Le Puy du Fou, qui a déjà ouvert un site Internet. En 2023, la Compagnie de France devrait embarquer 23 passagers par semaine. Puis de 30 à 40 passagers hebdomadaires après quelques années. Le Puy du Fou vise les 600 passagers sur les 23 semaines de circulation du train prévues la première année.
Marie-Hélène Poingt
Il n’y aura pas d’augmentation de tarifs sur les trains grandes lignes en 2022
Les tarifs des billets de train sur les grandes lignes n’augmenteront pas en 2022, a annoncé le 22 novembre Christophe Fanichet, interrogé sur la chaîne de télévision Franceinfo. Sur les TER, « ce sont les régions qui fixent les tarifs », a rappelé le PDG de SNCF Voyageurs.
« En 2020 et 2021, on n’a pas augmenté nos prix, je dirais même qu’on les a baissés », a-t-il affirmé. L’année 2021 a été marquée par une volonté de l’entreprise ferroviaire de simplifier sa gamme de prix, souvent critiquée comme opaque, avec notamment la fusion des cartes de fidélité en une seule. Cette nouvelle carte Avantage serait un « énorme succès » selon lui : « On en vend 8 000 par jour, deux fois plus que l’an dernier à la même époque. Il y a déjà aujourd’hui trois millions de Français qui l’ont dans leur poche ». Cette carte annuelle à 49 euros permet d’obtenir des tarifs plafonnés « jusqu’à la dernière minute » s’il reste des places.
Pascal Lupo nouveau président de Rails et histoire
Pascal Lupo a été désigné le 16 novembre président de Rails et histoire. Egalement rédacteur en chef de la Revue Générale des Chemins de Fer (RGCF), il remplace à ce poste David Azema qui a démissionné mais reste administrateur de l’association.
Le nouveau président continuera, dans la lignée de son prédécesseur, à valoriser l’histoire des chemins de fer et ses perspectives, et à travailler avec le secteur de la recherche et de l’enseignement, comme le fait Rails et histoire depuis 1987, en réunissant les professionnels du rail, les chercheurs et tous les passionnés du ferroviaire.
Thales et IER fourniront la billettique du Grand Paris Express
La Société du Grand Paris (SGP) a sélectionné le groupement Thales – IER pour la réalisation des systèmes billettiques des lignes 15, 16, 17 et 18 du métro du Grand Paris Express. Ce contrat prévoit les études et les fournitures des nouveaux équipements de ventes et de validation mais également leur intégration à l’écosystème billettique d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Il comprend également la maintenance et l’évolution de ces solutions en support aux futurs opérateurs de transports de ces nouvelles lignes et d’IDFM.
Le design de ces équipements a été confié par la SGP à l’Agence Patrick Jouin ID, en charge de la conception et du suivi de la réalisation de l’ensemble des équipements et mobiliers installés en gare. Soit près de 500 machines de ventes (automates ou guichets) et quelque 1 200 portillons d’accès.
Lancement de l’appli SNCF Connect en janvier
SNCF Voyageurs a annoncé le 19 novembre le lancement de SNCF Connect pour le courant du mois de janvier. Cette appli unique, conçue et réalisée par sa filiale digitale e.Voyageurs SNCF, doit permettre de planifier et réserver ses déplacements non seulement en train mais aussi avec d’autres modes de transports : TGV INOUI, OUIGO, TER, Transilien, les Transports Publics en Ile-de-France, Eurostar, TGV Lyria, Thalys, les bus longue distance BlaBlaCar Bus et Flixbus, les offres de covoiturage BlaBlaCar…
La SNCF précise aussi que son appli sera personnalisée et « assurera des informations sur-mesure et des alertes trafic en temps réel envoyées si l’utilisateur le souhaite ». Avec cette appli, le groupe souhaite devenir le chef d’orchestre de la mobilité en France.
Près d’1,3 million de voyageurs ont été retardés à cause de bagages abandonnés sur le réseau de la RATP
Comme la SNCF, mais dans une moindre mesure, la RATP enregistre un nombre croissant de bagages abandonnés :+ 6 % d’objets délaissés depuis le début de l’année sur l’ensemble du réseau par rapport à la même période en 2019. Ce qui représente, entre janvier et septembre, 984 objets oubliés sur les réseaux ferrés de la RATP, soit 3,6 objets abandonnés par jour en moyenne.
Depuis janvier, chaque jour, entre trois et quatre sacs oubliés font l’objet d’une alerte sur le réseau de la RATP. Conséquence, près d’1,3 million de voyageurs ont été retardés lors de leurs trajets sur le réseau ferré. Ce phénomène, en hausse de 6 % comparé à 2019, se traduit par des interruptions de trafic du métro qui durent en moyenne 38 minutes.
Pour intervenir rapidement, la Régie utilise le dispositif mis en place depuis 2016 qui, selon un communiqué, a pour objectif « de garantir la sécurité des voyageurs grâce à une intervention rapide sur les objets délaissés ». Après annonce sonore et analyse vidéo, elle peut faire appel à l’une de ses 20 équipes cynophiles prêtes à intervenir sur l’ensemble du réseau ferré en cas de bagage abandonné. Les équipages de cynodétection font l’objet d’une certification annuelle des pouvoirs publics afin de garantir leur capacité à détecter les explosifs. Lorsque celles-ci interviennent, elles sont systématiquement accompagnées d’une équipe Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR). L’ensemble de ces agents sont dispatchés sur six zones du réseau (que la RATP ne souhaite pas dévoiler), afin d’intervenir le plus rapidement possible.
Le dispositif mis en place pour les objets délaissés s’inspire directement des techniques développées dans le domaine de l’aéroportuaire. « Nous travaillons en étroite collaboration avec la SNCF afin d’optimiser le dispositif et ainsi réduire les éventuelles interruptions de trafic, rappelle le groupe dans son communiqué. Nous agissons également en coordination avec la Préfecture de police et la police des transports. Cette dernière est systématiquement avisée du déclenchement de notre procédure de cynodétection. »
Antoine Irrien
Exclusif. Les bagages abandonnés sont devenus la première cause de retard des TGV
Le nombre de bagages oubliés dans les gares et les trains a triplé en trois ans et représente aujourd’hui la première cause de retard des trains longue distance. Les mesures antiterroristes pourraient encore être renforcées. La SNCF vient de nommer un Monsieur Bagages abandonnés pour trouver des solutions.
C’est un véritable fléau qui empoisonne la vie de la SNCF et de centaines de milliers de voyageurs : on compte plus de 200 procédures pour bagages oubliés chaque semaine par des voyageurs dans les gares et dans les trains de la SNCF. Un phénomène en très forte croissance depuis trois ans, et qui représente aujourd’hui la première cause de retard des TGV et des Intercités, les trains interrégionaux de la SNCF.
En 2018, l’entreprise ferroviaire avait enregistré un total de 225 000 minutes perdues, soit 3 750 heures de retard cumulées sur l’année. En 2020, année au trafic tronqué à cause du ralentissement des déplacements dû à la pandémie Covid, les retards avaient grimpé à 289 000 minutes. Cette année, à la date du 1er novembre, la barre des 500 000 minutes (plus de 8 330 heures) a été dépassée, tous trains confondus, soit plus de deux fois plus de retards causés par les bagages abandonnés en trois ans. « On s’attendait à atteindre ce chiffre à la fin de l’année. On l’a d’ores et déjà dépassé », indique à VRT Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. « Le nombre de procédures pour bagages délaissés (le nom de code officiel en interne) a été multiplié par trois depuis 2018. Nous comptons de 30 à 40 gros incidents par semaine, dont certains peuvent occasionner jusqu’à 15 000 minutes de retard », ajoute-t-il.
Huit millions de voyageurs retardés
Au total, près de 9 000 trains (Transilien, Intercités, TER, Voyages) ont été retardés depuis début 2021 à cause d’un colis abandonné, impactant huit millions de voyageurs. Et 1 000 trains ont été supprimés, laissant sur le quai quelque 800 000 voyageurs.
Dernier exemple majeur en date : l’évacuation de la gare Saint-Lazare le 10 novembre. « Un colis suspect a été signalé dans un train en début de soirée. La gare a été totalement vidée et les circulations de plusieurs lignes suspendues. Les usagers ont beaucoup râlé. Mais on nous a expliqué que les chiens avaient marqué l’arrêt devant le sac oublié. Après, les démineurs ont mis beaucoup de temps à arriver », raconte Arnaud Bertrand, le président de l’association Plus de Trains, en estimant que « ces interruptions complètes pour colis abandonnés sont de plus en plus fréquentes ».
Parmi les causes avancées pour expliquer l’explosion du nombre de sacs oubliés : le port du masque qui gêne la vue, ainsi que le pass sanitaire, qui fait poser les bagages par terre en gare devant les lignes de contrôle pour présenter le QR code. La complication du parcours du voyageur accroît mathématiquement le risque d’un oubli. « Avec le télétravail, les gens se baladent avec plus de sacs, notamment des ordinateurs. Cela multiplie aussi la probabilité d’oublier ses affaires », ajoute Arnaud Bertrand.
Un contexte sécuritaire renforcé
Le contexte sécuritaire explique aussi le phénomène. Notamment la volonté des forces de l’ordre d’éviter les attentats terroristes dans un contexte de vigilance renforcée avec le procès sur les attentats de novembre 2015, qui se tient actuellement. Ce climat de méfiance explique que les sacs, valises et autres contenants divers génèrent des procédures de déminage alors qu’auparavant ils étaient emportés aux services des objets trouvés des gares.
« Aujourd’hui, quand un agent d’escale ou un policier repère un objet délaissé, il est rapidement considéré comme suspect, et cela suscite de plus en plus souvent des procédures de déminage », explique Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. « A ce moment-là, le périmètre de sécurité nécessaire de 200 m contraint d’évacuer le hall. Même celui d’une grande gare. Le temps perdu qui s’allonge remet alors en cause tous les départs de trains. Les aiguilleurs devront ensuite modifier l’ensemble des plans de circulation. Et les annonces suivre rapidement. Les bagages abandonnés causent une énorme réaction en chaîne », poursuit-il.
« Quand il bloque une gare, l’officier de police mesure-t-il bien toutes les conséquences de ses décisions ? », s’interroge de son côté Arnaud Bertrand. « Suivant le policier qui arrive, les décisions ne sont pas forcément les mêmes. Certains comprennent l’enjeu et qu’il faut réfléchir à deux fois avant de perturber toute une gare et les circulations de trains. D’autres n’hésitent pas à tout bloquer », estime le président de l’association Plus de Trains, avant d’ajouter : « Les élus doivent s’emparer du sujet ! »
Le sujet commence en effet à monter parmi les associations, et les usagers s’énervent ou ne comprennent pas. L’un d’eux raconte que le 5 septembre, 300 voyageurs ont été évacués en toute urgence d’un TGV en gare du Creusot-TGV à cause d’un bagage oublié. « Les gendarmes qui sont intervenus ont trouvé… des pots de confiture vides ! », rappelle-t-il.
Le sujet est d’autant plus sensible que les mesures de sécurité pourraient encore être renforcées. C’est ce que craint IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens. Selon Laurent Probst, son directeur général, un arrêté sur les interventions sur les colis suspects est en cours de discussion au ministère de l’Intérieur : « Ce texte doit préciser les modalités sur les interventions lors de colis suspects. Nous ne voudrions pas que cet arrêté limite la capacité d’utilisation des chiens cyno des opérateurs, financés par IDFM, pour déterminer au plus vite si un colis est inoffensif. Leur présence permet de réduire les délais d’intervention. Tous les intervenants reconnaissent le bien-fondé de la mise en place de ces équipes. Nous souhaitons donc un texte et pragmatique et apportant une souplesse d’appréciation laissée aux forces de sécurité intérieure surtout à l’aune de l’ouverture du CCOS (Centre de coordination opérationnelle de sécurité qui rassemblera l’année prochaine la Préfecture de Police, la gendarmerie nationale et les correspondants des opérateurs de transport de la SUGE (SNCF) et du GPSR (RATP), ndlr) », indique Laurent Probst. De leur côté, les transporteurs se mobilisent pour expliquer l’importance de réduire les délais d’intervention sans remettre en cause la sécurité.
Nomination d’un Monsieur Bagages abandonnés
Pour la SNCF, l’impact est lourd. Aux retards des trains et à la perturbation en chaîne des services s’ajoutent les indemnités versées aux voyageurs lors de retards et une image qui se dégrade auprès de ses clients qui sont pourtant, pour certains d’entre eux, les premiers fautifs…
Confrontée à ce nouveau défi, la SNCF a pris plusieurs mesures pour essayer de sensibiliser les usagers avec des stickers, des affiches en gare ou des annonces rappelant les règles et les risques : une amende de 150 euros (voire de 200 euros si elle n’est pas payée tout de suite), la destruction du bagage par les démineurs…
Pour aller plus loin, elle vient de nommer un Monsieur Bagages abandonnés : Pierre Boutier, un habitué des missions difficiles, qui a notamment été directeur de la performance du système ferroviaire des lignes normandes chez SNCF Réseau au moment où les relations avec cette région étaient plus que compliquées. A lui maintenant de trouver les parades pour endiguer ce fléau.
Marie-Hélène Poingt
Une procédure bien codifiée
Quand un sac oublié est découvert, le transporteur doit boucler un périmètre de sécurité pour vérifier qu’il n’est pas dangereux. Les délais d’intervention peuvent alors prendre de 15 minutes à trois heures. Il y a d’abord ce que l’on appelle le « quart d’heure opérateur », qui permet au transporteur de faire des annonces pour demander au propriétaire de venir récupérer son bien. Sans réponse, on fait appel à une brigade cynophile. Le doute peut alors être levé très vite. En revanche, si le chien « marque », une équipe de déminage est appelée. En fonction de la localisation du sac abandonné, elle mettra plus ou moins de temps à arriver. Mieux vaut que cela ne se passe dans une gare perdue de la Creuse !
Des équipes cynophiles renforcées
Ile-de-France Mobilités rappelle se préoccuper du phénomène des bagages abandonnés depuis 2016. « Nous avions alors été précurseurs en décidant de créer des équipes de cynodétection », souligne Laurent Probst. « Aujourd’hui la SNCF dispose de 20 brigades cynophiles et en aura l’an prochain 10 de plus, en cours de recrutement et de formation. De son côté la RATP en a 20 », précise le directeur général d’IDFM.
Coût : 100 000 euros par an et par équipe cynophile, qui comprend un maître-chien associé à un chien spécialement dressé pour détecter les explosifs. Selon Laurent Probst, « les équipes avec des chiens obtiennent des résultats très intéressants. Leurs interventions sont rapides, entre 15 et 20 minutes. Elles réalisent des milliers d’intervention par an ».
IDFM mise aussi sur l’intelligence artificielle
En plus du recours aux brigades cynophiles, IDFM souhaite avancer sur le terrain de l’intelligence artificielle. « L’intelligence artificielle permettrait de repérer, grâce aux images fournies par une caméra, le propriétaire d’un bagage oublié. Si cette personne est encore dans la gare, on pourrait aller la chercher », explique Laurent Probst en précisant qu’il ne s’agit pas de reconnaissance faciale. « Nous avons financé la RATP sur le sujet. Et la SNCF a aussi lancé des expérimentations dans ce domaine. Pour pouvoir recourir à l’IA, il nous faudra auparavant un cadre réglementaire. Il faudra démontrer à la CNIL qu’on ne stocke pas de données personnelles », ajoute le dirigeant.
La Poste aura investi 900 millions d’euros en quatre ans pour faire face à l’explosion de l’e.commerce
Nouvelle étape dans la mise en œuvre de son plan stratégique lancé en 2018 : La Poste a décidé d’investir 450 millions d’euros supplémentaires dans son outil de production pour trier et livrer un milliard de Colissimo d’ici 2030. Soit deux fois plus de colis à livrer qu’actuellement (471 millions de Colissimo en 2020).
Le groupe poursuit ainsi sa transformation industrielle pour faire face à l’explosion du e-commerce (qui a encore accéléré avec la crise sanitaire) et à la forte augmentation du nombre de colis à trier et livrer, tandis que le nombre de lettres continue de décroître. « 41,6 millions de Français achètent sur Internet, ce qui représente 1,5 million de plus qu’en 2019, selon la Fevad », rappelle La Poste qui a vu de son côté les volumes de Colissimo à livrer bondir de près de 30 % en un an. « En 2020, le marché a progressé de trois années en une », précise l’entreprise.
L’investissement total qui sera ainsi réalisé en quatre ans se montera à 900 millions d’euros, Il permettra de financer 5 grands projets logistiques dans quatre plaques géographiques : dans l’Est, l’Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est et plus de 100 projets de modernisation et créations de sites de distribution sur l’ensemble du territoire. Le réseau Colissimo pourra livrer 90 % du territoire en J+1, «délai qui devient une norme du marché », explique La Poste.
Le coup de gueule de l’UIC et l’UITP après la COP 26
Le train et les transports publics, grands oubliés de la COP 26 ? Pour l’UIC et l’UITP, la conférence qui s’est tenue à Glasgow du 31 octobre au 12 novembre s’est plus intéressée à la voiture électrique qu’aux deux principaux moyens d’atteindre la décarbonation dans les transports, thème prioritaire de la conférence. Et pourtant, il y a bien eu un « train du Climat », parti d’Amsterdam pour la COP 26 le 30 octobre, puis l’annonce par Alstom de la signature avec Eversholt Rail d’un accord pour livrer un premier parc de 10 trains à hydrogène en Grande-Bretagne, au moment où s’y déroulait la conférence. Mais ces mesures étaient très symboliques en comparaison avec la part que représentent les transports dans les émissions de CO2 à travers le monde.
« Le changement climatique ne peut être arrêté sans décarboner les transports. Les transports émettent environ 23 % du CO2 d’origine énergétique qui alimente le réchauffement climatique. Sans action immédiate, la part des émissions des transports pourrait atteindre 40 % d’ici 2030 », ont déclaré l’UIC et l’UITP dans un communiqué commun, désignant le transport routier comme « étant à l’origine de cette croissance non durable des émissions du plus que tout autre ».
« Nous ne pouvons pas attendre 2050. Des mesures doivent être prises dès maintenant pour garantir que les changements nécessaires à la mobilité soient apportés cette décennie. Les solutions déjà à portée de main peuvent stopper l’augmentation des émissions des transports cette décennie, mais celles-ci sont trop peu à l’ordre du jour de la COP26 », ont ajouté l’UIC et l’UITP. Les deux organismes professionnels ont rappelé quelques évidences : le seul passage à la voiture électrique ne diminuera pas les embouteillages, les accidents ou les émissions de particules. En revanche, « avec une excellente connectivité aux modes vélo et piéton, le rail et les transports publics doivent être la colonne vertébrale de cette démarche. Ils offrent un moyen de transport abordable, efficace, sûr et respectueux de l’environnement ; celui qui promeut la croissance verte, permet l’accès et réduit les inégalités tout en renforçant la lutte contre la pollution de l’air et le changement climatique ».
C’est pourquoi l’UIC et l’UITP envoient un message clair à la COP26 : « Déplaçons les personnes, pas les voitures, au profit des personnes et la planète ».
P. L.
Médiatransports continuera à gérer la publicité dans les gares et le métro
C’est un beau doublé que Médiatransports vient de réaliser. La régie publicitaire du groupe Publicis a annoncé hier avoir remporté coup sur coup le contrat d’exploitation de la publicité de la RATP et celui de Gares & Connexions.
Coté RATP, Métrobus poursuit une collaboration engagée depuis… 1949. La RATP ayant décidé de changer les règles du jeu depuis 2010 (auparavant le contrat était renégocié de gré à gré), Métrobus a remporté pour la deuxième fois l’appel d’offres pour l’exploitation des panneaux publicitaires de l’ensemble du réseau (métro, RER, trams, bus). Le nouveau contrat, qui doit démarrer le 1er janvier, durera cinq ans. Il prévoit de supprimer des supports papiers pour mieux les espacer. Certains seront remplacés par des panneaux numériques. Avec à la clé, estime-t-il, une diminution de 17 % de l’empreinte carbone de la publicité de la RATP. Aujourd’hui, on compte près de 38 000 faces publicitaires dans les stations, dont 1 000 écrans numériques, et 20 000 petits supports dans les véhicules.
Coté gares SNCF, Médiatransports a également remporté, via sa société Médiagare, un contrat qui débutera en janvier pour dix ans. Celui-ci prévoit une forte numérisation des panneaux publicitaires « afin d’accompagner la modernisation des gares et la stratégie portée par SNCF Gares & Connexions », indique Alexandra Lafay, directrice déléguée à la Communication de Médiatransports. Le groupe, qui exploite la publicité en gare depuis 2008, estime que son offre permettra de faire diminuer de 45 % les émissions de ce parc publicitaire sur les dix prochaines années. Actuellement, Médiagare gère environ 10 000 mobiliers papiers et près de 1 500 mobiliers numériques dans 800 gares.
M.-H. P.