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GPR 2021. Ouverture à la concurrence des TER : les nouveaux acteurs du rail
La crise sanitaire n’a pas empêché d’avancer les régions qui souhaitent expérimenter l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Parmi elles, trois régions ont pris les devants, en plus de l’Ile-de-France : la région Sud-Provence Alpes Côte d’Azur, Hauts-de-France et Grand Est. Les élus
de la région Sud sont ainsi appelés à dire, le 29 octobre, s’ils confient à Transdev l’exploitation des TER sur l’axe Marseille – Toulon – Nice à partir de juillet 2025. Et à la SNCF, l’Etoile de Nice. D’autres appels d’offres devraient suivre et intéresser les grands opérateurs de transport, qu’ils soient français comme Transdev, RATP ou européens comme Arriva ou la Renfe. On s’attend aussi à voir des groupements associant une multiplicité de compétences (ingénieristes, entreprises du BTP, constructeurs ou loueurs de rames…) pour répondre à des demandes nouvelles, notamment pour gérer les infrastructures comme le permet désormais la loi.Comment répondre aux nouvelles demandes des régions ? Qui seront les nouveaux acteurs demain ? Ce sont quelques-unes des questions auxquelles ont répondu les participants au débat organisé le 16 septembre par VRT, juste avant la remise des Grands Prix des Régions.
Un monopole est en train de tomber : Transdev devrait être la première entreprise à gagner un marché d’exploitation de TER aux dépens de la SNCF. Le président de la Région, Renaud Muselier a annoncé que, pour les deux lots mis en concurrence dans le Sud, Transdev et la SNCF présentaient les meilleures offres. Les élus régionaux devront le confirmer en Assemblée plénière le 29 octobre prochain.Pour Jean-Pierre Serrus, vice-président chargé des Transports à la région, ce scrutin marquera la fin d’un long processus démarré en 2017. PACA avait alors décidé de jouer les pionniers, en ouvrant à la concurrence la liaison Marseille – Toulon – Nice et l’étoile ferroviaire niçoise. Le premier lot représentant 10 % de l’offre régionale, le second 23 %. Après un appel à manifestation d’intérêt qui avait donné lieu à une dizaine de réponses, la région avait enchaîné en 2020, avec un appel d’offres et un cahier des charges précis. « La qualité des offres va dans le sens de l’intérêt de l’usager. A coût constant pour la collectivité et pour les usagers, elles permettront d’augmenter significativement la cadence des trains », assure Jean-Pierre Serrus. Le démarrage de l’exploitation par les nouveaux opérateurs n’est prévu que fin 2024 pour l’Etoile de Nice et 2025 pour Marseille – Toulon – Nice. « L’essentiel reste à faire, mais c’est une véritable aventure qui commence », commente l’élu. Et il ajoute : « L’ouverture à la concurrence ne doit pas être vue comme un mouvement de libéralisme, mais plutôt de décentralisation. Elle permet de rapprocher le centre de décisions des usagers et des clients ».
» L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE NE DOIT PAS ÊTRE VUE COMME UN MOUVEMENT DE LIBÉRALISME, MAIS PLUTÔT DE DÉCENTRALISATION. ELLE PERMET DE RAPPROCHER LE CENTRE DE DÉCISIONS DES USAGERS ET DES CLIENTS « JEAN-PIERRE SERRUS
L’importance de l’implantation locale
Edouard Hénaut, directeur général France de Transdev se dit honoré du choix régional et rappelle le long parcours entamé en 2016 pour en arriver là. « Nous nous sommes arrimés au projet, en nous appuyant sur notre solide expérience acquise en Europe. » L’entreprise exploite des lignes en Suède et est le premier opérateur privé en Allemagne, pays ayant ouvert ses trains à la concurrence il y a 20 ans.En France, Transdev a obtenu le Certificat de sécurité ferroviaire lui donnant l’autorisation d’exploiter des lignes, en 2018 et sa filiale CFTA, exploite 89 km entre Carhaix (Finistère) et Guingamp et Paimpol (Côtes-d’Armor).
L’opérateur, filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann veut se développer sur le marché ferroviaire mais pas à n’importe quel prix. Pour décider de répondre ou pas à un appel d’offres, Edouard Hénaut explique qu’il « scannera » le projet et le cahier des charges afin de comprendre les besoins de la collectivité. Certains critères, tels que la possibilité d’être maître de la maintenance, feront pencher la balance d’un côté ou de l’autre.
» NOUS SAURONS NOUS ADAPTER EN FONCTION DES CIRCONSTANCES, EN CRÉANT DES ÉQUIPES DÉDIÉES ET EN NOUS APPUYANT SUR NOS 20 ANS D’EXPÉRIENCE » EDOUARD HÉNAUT
Le patron de Transdev France insiste sur l’importance d’une implantation locale, condition pour pouvoir analyser finement les besoins des territoires et pouvoir gérer au cas par cas des solutions de rabattement ou des services de substitution en cas d’aléas. Selon lui, si les appels d’offres seront très différents d’une région à l’autre, une même logique les guidera : plus d’offres pour un meilleur service. « On rencontre tous les cas de figure. Certaines régions demandent d’exploiter une ligne, d’autres de mettre en place de la régénération, de remettre en service une liaison… On sait s’adapter en fonction des circonstances, en créant des équipes dédiées et en s’appuyant sur nos 20 ans d’expérience », précise Edouard Hénaut.
L’aiguillon de la concurrence
Si la SNCF va perdre dans quelques années son monopole dans la région Sud, elle a tout de même remporté le deuxième lot, le plus important des deux. L’opérateur ferroviaire s’engage à améliorer son offre sur l’Etoile de Nice et à gagner en productivité. Il a déjà amélioré son service depuis quelques années, aiguillonné par cette perspective d’ouverture à la concurrence, reconnaît Jean-Aimé Mougenot. Le directeur TER délégué SNCF Voyageurs explique qu’en travaillant sur les horaires et en procédant à un réglage « d’horlogerie fine » sur la circulation des trains, la SNCF a réussi à réduire de 30 % les trains en retard sur l’ensemble du territoire en cinq ans.« Sur le lot Azur, nous avons gagné 10 points en cinq ans. Cela nous a donné envie de continuer pour tenir l’objectif d’augmenter le trafic de 75 % en train/km. Ce qui va nous demander de regarder point par point, ligne par ligne, où on peut ajouter des fréquences sur ce territoire coincé entre la montagne et la mer. »
» SUR LE LOT AZUR, NOUS AVONS GAGNÉ DIX POINTS EN CINQ ANS. CELA NOUS A DONNÉ ENVIE DE CONTINUER POUR TENIR L’OBJECTIF D’AUGMENTER LE TRAFIC DE 75% EN TRAIN/KM « JEAN-AIMÉ MOUGENOT
Jean-Aimé Mougenot, assure ne pas craindre la concurrence. « C’est une nouveauté sur le marché conventionné, mais elle existe déjà pour le fret et les lignes à grande vitesse qui sont en open access. Cela nous a appris à mieux écouter nos clients, autorités organisatrices, voyageurs, chargeurs. » La SNCF répondra à tous les appels d’offres de mise en concurrence en Régions, à travers des sociétés dédiées, avec à chaque fois pour objectif de conserver sa puissance opérationnelle. « Nous y répondrons en faisant en sorte d’être le plus local possible, pour coller aux spécificités des territoires concernés. En combinant industriel et local is beautiful », explique Jean-Aimé Mougenot.
L’expérience internationale
Filiale de la SNCF, Keolis fait partie des acteurs qui s’intéressent à l’ouverture à la concurrence des TER. Elle a répondu à un appel d’offres dans le Grand Est, pour la réouverture de la ligne Nancy – Contrexéville. Son directeur général adjoint, Didier Cazelles, met en avant l’expérience ferroviaire de l’entreprise à l’international. Keolis a remporté un contrat d’exploitation et de maintenance du réseau dense de Boston aux Etats-Unis et un autre à Adélaïde en Australie. En Europe, l’autorité organisatrice de mobilité du Pays-de-Galles lui a confié l’exploitation, la maintenance et la rénovation de l’ensemble du réseau ferroviaire gallois et Keolis opère des petites lignes de desserte aux Pays-Bas. « Dans l’Hexagone, l’entreprise est un acteur du tram-train en Ile-de-France et exploite la ligne ferroviaire du Blanc Argent dans le Centre-Val de Loire. »» DANS L’HEXAGONE, KEOLIS EST UN ACTEUR DU TRAM-TRAIN EN ILE-DE-FRANCE ET EXPLOITE LA LIGNE FERROVIAIRE DU BLANC ARGENT EN VAL-DE-LOIRE « DIDIER CAZELLES
Fort de ce savoir-faire Didier Cazelles souhaite profiter d’opportunités qui vont se présenter en régions, en cherchant à faire baisser le coût des TER. Mais toujours en concertation avec la SNCF. Le rapport du Cerema estime que le prix des lignes de dessertes fines du territoire devrait avoisiner les 10€ au train-km, rappelle Didier Cazelles en assurant que cet objectif est accessible. Pour garantir un service de qualité, Keolis travaille sur des réponses réactives en cas d’aléas. C’est ce qui est fait par exemple sur la ligne Blanc Argent, où le service n’a jamais été affecté pour défaut de conducteur, grâce aux ressources mises en place pour éviter ce type de situation. Enfin, Didier Cazelles ajoute que Keolis sait construire des projets en proposant des montages financiers de type PPP.
Des données essentielles
Né il y a deux ans du partenariat entre RATP Dev et Getlink, Régionéo s’est associé avec le groupe Colas pour répondre aux appels d’offres notamment dans le Grand Est. La région veut relancer, via un appel d’offres, la ligne entre Nancy et Contrexéville, fermée à la circulation depuis décembre 2016 et sur laquelle l’infrastructure est à reconstruire intégralement. Elle cible aussi la ligne Epinal – Saint-Dié, également fermée mais qui devrait rouvrir et être exploitée temporairement par la SNCF fin 2021. « Grand Est a un projet d’intégration vertical, avec de la régénération, de la maintenance, du financement et de l’exploitation des services. En cela, la région est pionnière », rappelle Ronan Bois, le président de Régionéo qui insiste sur la nécessité d’obtenir un bon niveau d’informations pour pouvoir faire une offre. « Même si la SNCF fait des efforts pour fournir ses informations, il reste une asymétrie résiduelle vis-à-vis des nouveaux candidats. Soit parce que l’opérateur qui était en situation de monopole n’était pas organisé pour avoir ces données, soit parce que c’est le résultat d’une stratégie plus ou moins consciente de rétention d’informations. Auquel cas le régulateur doit intervenir », insiste-t-il.L’Autorité de régulation des transports a été sollicitée sur les appels d’offres de la région Sud et dans le Nord, comme le rappelle Franck Dhersin, vice-président de la Région Hauts-de-France chargé des transports et des infrastructures. « Nous n’avons pas eu toutes les informations dont nous avions besoin. La SNCF nous a transmis des documents de 3 000 pages, en nous disant débrouillez-vous avec ça ! Il est très difficile dans ces conditions de construire un cahier des charges. » L’ART lui a donné raison, mais la SNCF a décidé de faire appel, regrette Franck Dhersin, en reconnaissant toutefois que pour l’étoile d’Amiens, les choses se passent bien.
» MÊME SI LA SNCF FAIT DES EFFORTS POUR FOURNIR SES INFORMATIONS, IL RESTE UNE ASYMÉTRIE RÉSIDUELLE VIS-À-VIS DES NOUVEAUX CANDIDATS « RONAN BOIS
Interpellé, Jean-Aimé Mougenot explique que c’est un véritable apprentissage pour la SNCF de s’organiser pour fournir des données. Il insiste sur le fait que cela demande parfois autant de travail que de répondre aux appels d’offres. Mais le directeur TER délégué assure jouer le jeu. « Nous avons envoyé 135 000 documents aux Régions qui ouvrent à la concurrence leurs TER. Nous sommes conscients de la difficulté qu’il peut y avoir à les étudier, c’est pourquoi nous proposons aux autorités organisatrices de leur fournir des explications. Nous donnons tout ce que nous avons, à l’exception des éléments liés à la fiabilité. »
Mais pour Ronan Bois, « il y aura toujours une asymétrie résiduelle… » Il considère qu’elle devra se réguler par le contrat entre la collectivité et le candidat futur attributaire, avec le principe du risque partagé de façon équilibré. Et d’ajouter : « Le manque de données ne doit pas être un risque aveugle pour le candidat. »
Des nouveaux marchés
Jean Baptise Eyméoud, président d’Alstom France envisage l’ouverture à la concurrence comme « une dynamique » dans laquelle son groupe va s’inscrire, puisque si l’offre augmente « cela aura un impact sur l’activité industrielle. » Alstom va donc continuer à proposer du matériel roulant en adaptant son catalogue aux besoins.En fonction des appels d’offres (certains s’appuyant sur les flottes existantes), le constructeur compte aussi se positionner sur d’autres marchés : évolutions de matériels existants, modernisations, nouveaux services, verdissement… Alstom a déjà transformé des autorails à grande capacité en remplaçant les packs diesel par des batteries hybrides, travaille sur la récupération de l’énergie de freinage pour charger des batteries et proposera demain de modifications pour faire rouler des matériels à l’hydrogène. « Dans les offres d’ouverture à la concurrence, en plus d’une demande de qualité de service, il y aura une demande pour améliorer le digital et réduire l’empreinte carbone des trains », ajoute Jean-Baptiste Eyméoud, en rappelant qu’il y a encore plus de 1 200 rames qui circulent au diesel dans les régions françaises et qu’il faudra les renouveler en proposant des énergies alternatives.
Le constructeur entend aussi proposer ses solutions de maintenance prédictive. « Pour profiter de l’ouverture à la concurrence, on sera pragmatique, opportuniste et agile. Sur chacun des projets d’appels d’offres, on verra si on peut s’associer aux exploitants pour créer de la valeur. Concernant la maintenance, certains opérateurs peuvent penser que c’est à eux de la faire, mais à l’étranger il y a des cas où l’association fait sens. Avec des trains plus intelligents, on peut faire de la maintenance prédictive et donc d’énormes économies. On le fait déjà avec Keolis et Transdev en transport urbain », rappelle Jean-Baptiste Eyméoud qui prévient : « on proposera du matériel, mais on ne le financera pas. » Le financement pourra être porté par les opérateurs, les régions, ou des Rosco.
» DANS LES OFFRES D’OUVERTURE À LA CONCURRENCE, EN PLUS D’UNE DEMANDE DE QUALITÉ DE SERVICE, IL Y AUARA UNE DEMANDE POUR AMÉLIORER LE DIGITAL ET RÉDUIRE L’EMPREINTE CARBONE DES TRAINS « JEAN-BAPTISTE EYMÉOUD
Alors que certains s’inquiètent de la capacité qu’auront les Régions à garantir les voyages interrégionaux, lorsqu’elles auront toutes leurs propres exploitants de TER, Jean-Pierre Serrus rassure : « C’est notre rôle d’autorité d’y veiller. L’ouverture à la concurrence ne changera ni le rôle, ni l’attention que les AO mettrons à l’inter modalité. Notre rôle c’est d’assurer la capillarité pour irriguer la totalité de nos territoires. » Il insiste : « On aura une phase où on va changer d’opérateurs, mais on continuera à travailler avec nos collègues des autres autorités pour assurer, à travers l’intermodalité, des mobilités plus pratiques et plus intuitives. Le digital nous y aidera. »
Valérie Chrzavzez
Stadler remporte le plus grand marché de l’histoire des chemins de fer suisses
C’était le plus important appel d’offres jamais lancé dans l’histoire des chemins de fer suisses, en mai 2020, et il a été remporté par Stadler, qui devra livrer 286 nouvelles rames automotrices du type Flirt pour le trafic régional aux CFF (155 rames plus 174 en option), ainsi qu’à leurs filiales Thurbo (107 plus 40) et RegionAlps (24 plus 10). Ces rames représentent une tranche ferme, évaluée à environ deux milliards de francs suisses (soit plus de 1,8 milliard d’euros), dans un contrat-cadre portant sur un maximum de 510 rames automotrices à un niveau.
Selon les CFF, Thurbo et RegionAlps, qui ont reçu les dossiers des trois soumissionnaires à la fin avril, Stadler a présenté « la meilleure offre en termes de qualité et de rentabilité », face aux propositions d’Alstom et de Siemens. Ces derniers disposent d’un délai de recours de 20 jours à compter du 5 octobre, au terme duquel ce contrat pourra être conclu.
Par rapport aux trains régionaux actuels, indiquent les CFF, les futurs Flirt « offriront davantage d’espace pour les vélos, les poussettes et les bagages volumineux. De plus, ils permettent une bonne réception des données et de la téléphonie mobile, et tous leurs compartiments sont munis de prises électriques. Ils respectent les directives relatives aux personnes à mobilité réduite. Chaque composition offre deux places pour les personnes en fauteuil roulant, ainsi que des WC qui leur sont accessibles. »
Les premières de ces nouvelles rames automotrices, qui devront être homologuées pour la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche, devraient être mises en service à partir de décembre 2025. D’ici 2034, les nouvelles rames Flirt devraient permettre d’unifier les parcs CFF, Thurbo et RegionAlps, qui comprennent actuellement des matériels assez variés (automotrices Nina, Domino et Flirt de première génération, automotrices articulées, rames tractées).
Stadler précise que les nouvelles rames seront entièrement fabriquées à Bussnang, avec une part suisse de la valeur ajoutée d’environ 75 %.
P. L.
« Mon objectif, c’est d’être moins cher et plus simple »
Si le transport ferroviaire a connu une embellie cet été, la SNCF fait encore face à la baisse des déplacements professionnels et aux changements d’habitudes des voyageurs. Le tout sur fond d’ouverture à la concurrence. Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs (TGV InOui, Ouigo, Intercités, TER, Transilien) aborde cette nouvelle période sous l’angle de la conquête, que ce soit en France ou en Europe, comme il l’a expliqué au Club VRT le 9 septembre dernier.
Le bilan estival redonne le sourire aux dirigeants de la SNCF. « Plus de 22 millions de voyageurs ont pris le train cet été », se félicite Christophe Fanichet. Le nombre de voyages reste en retrait de 8 % par rapport à ceux de l’été précédant la crise Covid, mais les déplacements en Ouigo ont connu une progression de 20 % par rapport à 2019.
Les trains de nuit ont aussi trouvé leur public, bénéficiant sans doute du nouvel intérêt des Français pour des voyages à l’intérieur du pays.
Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. La SNCF a joué sur différents dispositifs afin d’inciter les voyageurs à monter à bord des trains pour redécouvrir leur région, comme cela a été le cas en Ile-de-France avec la campagne de communication #CPASLOINENTRAIN.
Ailleurs, les 12/25 ans ont profité de la reconduction du Pass Jeune TER de France offrant la possibilité de voyager un mois en illimité sur l’ensemble des TER pour 29 euros. Ce pass, qui avait déjà connu un beau succès l’an passé, a doublé ses ventes cette année. Plus de 85 000 jeunes en ont acheté un.
Par ailleurs, 100 000 jeunes de 16 à 27 ans sont abonnés à TGVmax qui leur permet de voyager en illimité sur le réseau à grande vitesse pour 79 euros par mois. « Les jeunes sont sensibles à la cause environnementale, ils passent moins leur permis de conduire et nous savons leur proposer des offres pour voyager en train », souligne Christophe Fanichet.
Ces bons résultats estivaux, la SNCF les doit aussi à la simplification des cartes de réduction avec le lancement en juin dernier de la carte Avantage, donnant accès à des prix réduits et plafonnés. Plus d’un demi-million de ces cartes ont été vendues depuis le 17 juin, soit 9 000 par jour. « Avec cette carte, le prix moyen du billet a baissé et on ne nous reproche plus d’être trop chers », se réjouit Christophe Fanichet qui prône un « choc de simplification » pour faire grandir le ferroviaire en France. « Gagner des parts de marché passe par la simplicité et par le prix, et je veux être un accélérateur de la part du ferroviaire en France », affirme-t-il.
» AVEC LA CARTE AVANTAGE, LE PRIX MOYEN DU BILLET A BAISSÉ ET ON NE NOUS REPROCHE PLUS D’ÊTRE TROP CHERS. JE PRÔNE UN CHOC DE SIMPLIFICATION «
Un modèle économique à réinventer
Depuis la rentrée, les télétravailleurs qui avaient déserté les trains du quotidien sont de retour dans les TER et Transilien. 80 % des voyageurs sont revenus.
En revanche, l’activité des TGV est à la peine. Le trafic sur ces trains a baissé de 50 % l’an passé, faisant perdre 4,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires à SNCF Voyageurs. Une activité essentielle pour l’entreprise qui en tire une grande part de ses revenus. Car si les 15 000 trains du quotidien représentent 90 % des déplacements et 4,5 millions de voyageurs, ils n’assurent que 50 % du chiffre d’affaires de SNCF Voyageurs et seulement 25 % de ses recettes. L’autre moitié des 17 milliards d’euros de l’activité de la SA est réalisée par les TGV, les voyages professionnels apportant la plus forte rémunération. Or les voyages d’affaires ont reculé de 70 % l’an passé, pesant lourdement sur les résultats de l’entreprise. Et si la reprise des voyages de loisir se confirme, la clientèle professionnelle se fait encore désirer. Leur poids est encore loin de ce qu’il était en 2019 et pourrait ne jamais retrouver son niveau d’avant crise. Comme le secteur de l’hôtellerie anticipe une baisse structurelle de son business de 20 %, Christophe Fanichet en déduit que « les gens qui n’iront plus à l’hôtel ne seront plus non plus dans nos trains ». De quoi remettre en cause le modèle économique de la compagnie ferroviaire…
Pour tenir le cap, la SNCF conduit un plan d’économies d’ampleur. L’entreprise a coupé dans ses dépenses, arrêté ou différé des investissements et réduit ses frais de structure pour gagner en productivité.
Pour mieux suivre le marché, la SNCF a mis en place une méthode consistant à observer la demande, afin d’adapter son plan de transport. « Nous avons gagné en agilité. Nous sommes capables d’être plus réactifs et de créer des trains en fonction de la demande », souligne Christophe Fanichet.
L’entreprise doit aussi s’adapter aux nouvelles habitudes des voyageurs. « Nous nous attendons à ce que le télétravail s’installe durablement, sur deux jours par semaine, d’autant que les entreprises pourraient se servir de cet argument pour séduire les jeunes générations. » Les Régions l’anticipent aussi et certaines proposent déjà des abonnements Spécial Télétravail.
Comme le télétravail se fait majoritairement en début ou en fin de semaine, la SNCF propose plus de trains le week-end et moins la semaine. « Les pics de demandes démarrent le jeudi soir et vont jusqu’au lundi soir. » Cet étalement des déplacements liés au télétravail complique la vie de la SNCF, mais présente aussi un avantage. Dans les grandes agglomérations, les télétravailleurs qui prennent les trains durant les heures creuses peuvent contribuer à faire baisser le pic de voyageurs aux heures de pointe. Ce qui est appréciable dans les métropoles où les transports sont saturés.
Autre changement auquel la SNCF doit faire face : des réservations de plus en plus tardives. De plus en plus de professionnels et voyageurs de loisirs achètent leurs billets moins de 15 jours avant le départ. « Avoir plafonné les prix en loisirs jusqu’à la dernière minute pousse moins à anticiper, même si les tarifs des billets pris à l’avance restent plus intéressants », précise Christophe Fanichet. Pour aider les voyageurs à se décider, le site internet leur indique le nombre de places encore disponibles dans un train, avant qu’il ne soit complet, ajoute le patron de SNCF Voyageurs.
Pour ajuster plus finement l’offre aux besoins de sa clientèle, la SNCF pourra bientôt compter sur les TGV M, modulaires, qui lui permettront de passer rapidement d’un train composé classiquement de trois premières et cinq secondes, à un train uniquement composé de secondes classes, ou encore d’enlever la voiture-bar. Ces trains permettront aussi d’emporter des vélos, car si c’est possible dans les TER, ça l’est moins dans les trains à grande vitesse actuels qui n’ont pas été conçus dans ce but.
SNCF Voyageurs a déjà augmenté de 6 % les places réservées aux bicyclettes dans les TGV InOui. Pour aller plus loin, il faut aussi, souligne Christophe Fanichet, que les villes jouent pleinement leur rôle en mettant à disposition des vélos à louer autour des gares, pour accompagner la tendance croissante de l’usage partagé des modes de transport plutôt que la propriété.
L’éventualité d’une baisse structurelle des voyages d’affaires doit pousser la SNCF à attirer d’autres clients dans ses trains, en se renouvelant. Mais Christophe Fanichet reconnaît : « Les prochaines années seront compliquées pour l’entreprise qui va devoir faire un rééquilibrage entre loisir et professionnel. » Le dirigeant se dit toutefois persuadé qu’il y aura toujours des déplacements pour affaires : « Les rendez-vous commerciaux continueront. » Et il compte sur les vertus du train pour convaincre les entreprises, dans leurs engagements RSE, de privilégier le train, afin de pouvoir présenter un bilan carbone plus responsable.
La fin du monopole
Outre ces difficultés conjoncturelles, la SNCF est aujourd’hui vraiment confrontée à l’ouverture à la concurrence. La région Sud qui avait lancé un appel d’offres pour deux lots de lignes TER s’apprête à confier officiellement l’exploitation de l’axe Nice – Marseille à Transdev. Un choix symboliquement très fort qui marque la fin du monopole de la SNCF. « Perdre ce lot est une déception collective », reconnaît Christophe Fanichet. La SNCF, qui doit se voir attribuer le lot Azur (Etoile de Nice), devra augmenter très fortement la fréquence des trains sur cet axe. Un défi, alors qu’aujourd’hui le réseau est saturé aux heures de pointe. Le dirigeant assure pouvoir tenir les objectifs fixés : « On a un peu de temps pour s’y préparer, car d’ici 2025 des travaux seront réalisés et nous bénéficierons de l’homogénéisation des trains. Je suis serein, si ce n’était pas possible, nous ne nous serions pas engagés. » Il rappelle que la SNCF a déjà réalisé de très gros efforts pour améliorer la qualité dans la région Sud, ce qui lui a sans doute permis de ne perdre qu’un des deux lots, alors qu’initialement la Région n’avait pas caché sa volonté de vouloir les confier à ses concurrents. « Notre indice de satisfaction a progressé et nous poursuivrons l’amélioration de notre qualité de service jusqu’en 2025 », assure le président de SNCF Voyageurs.
Pour exploiter ces lignes, la SNCF créera une société dédiée permettant de répondre aux exigences des autorités organisatrices régionales qui cherchent ainsi à avoir une vision plus claire et transparente des moyens affectés à l’exploitation des TER, ainsi que des coûts et des comptes. Les cheminots affectés à l’exploitation des TER seront donc transférés dans ces filiales 100 % SNCF Voyageurs. « En passant dans ces sociétés dédiées, leurs droits individuels seront les mêmes que dans la société mère », assure Christophe Fanichet, en s’engageant à leur garantir les parcours et leurs déroulements de carrière. Avec une mobilité possible entre les différentes entités, « les cheminots pourront aller chez SNCF Réseau, Gares & Connexions, à la maison mère, passer à TER, ou aller chez TGV. »
La SNCF répondra à tous les appels d’offres de mise en concurrence dans le but de les remporter à chaque fois, précise-t-il. Même en cas de perte de contrat, la SNCF croit à la croissance : Jean-Pierre Farandou a fixé l’objectif de multiplier par deux le nombre de voyageurs en dix ans. Parmi les projets de développement, figure le programme OSLO, qui consistera à utiliser des voitures Corail pour effectuer des trajets à 200 km/h sur des liaisons comme Paris – Nantes ou Paris – Lyon, en s’adressant à des voyageurs plus sensibles aux prix qu’aux temps de parcours. « Il y a là un marché pour ceux qui sans cette offre prendraient leur voiture, ou qui n’auraient pas les moyens de prendre le train. » Ces trains, qui compléteront les TGV, pourraient circuler dès 2022.
Des concurrents bienvenus
La SNCF n’est pas la seule entreprise à penser qu’il y a des parts de marché à prendre en France. De nouveaux opérateurs arrivent. C’est le cas de la société Le Train, qui souhaite utiliser la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux et faire du trafic interrégional dès 2022 entre Arcachon, Bordeaux, Angoulême et Poitiers. Ou encore de Railcoop, société coopérative, ayant pour ambition de relancer des liaisons transversales abandonnées par la SNCF, comme entre Lyon et Bordeaux. Christophe Fanichet les considère non pas comme des concurrents, mais comme des partenaires potentiels. « Nous partageons le même objectif : augmenter la part modale du ferroviaire en France, où 90 % des Français se déplacent en voiture. Ils viennent avec des idées marketing différentes des nôtres, pour proposer des services que nous n’avons pas su adresser. Si leurs offres attirent de nouveaux voyageurs, je ne peux que m’en réjouir, car je sais qu’à un moment leurs clients prendront aussi nos trains. » C’est pourquoi il leur souhaite la bienvenue et se dit même prêt à collaborer avec eux sur des sujets comme la maintenance. Christophe Fanichet rappelle aussi que si Paris – Bordeaux est un succès commercial, c’est aussi la ligne la plus déficitaire de l’entreprise, en raison du coût élevé des infrastructures. « Le péage est deux fois plus cher que sur Paris – Lyon. Avec Le Train, nous aurons comme intérêt commun d’essayer d’en faire baisser le prix. »
Christophe Fanichet se montre plus critique sur l’arrivée prochaine de Thello sur Paris – Lyon, la liaison la plus rentable de France. Selon lui, lorsque SNCF Voyageurs fait un profit sur cette ligne, 100 % des résultats remontent à la société mère, qui les utilisera ensuite pour alimenter les fonds servant à renouveler le réseau. « Les bénéfices réalisés par d’autres compagnies sur cette ligne ne serviront pas à moderniser le réseau mais iront dans la poche de leurs actionnaires », prévient-il.
» NOUS NE PROCÉDERONS À UN INVESTISSEMENT À L’ÉTRANGER QU’À LA CONDITION QU’IL NOUS APPORTE PLUS DE RENTABILITÉ QUE CE QU’ON FAIT EN FRANCE «
Des ambitions européennes réaffirmées
La SNCF se développe aussi en Europe, où elle réalise le tiers de son activité grande vitesse, avec Eurostar ou Thalys. Le trafic international de la SNCF a toutefois fortement souffert des mesures sanitaires mises en place par la Grande-Bretagne. « Ce qui ne devrait être que provisoire car, quand on lève les contraintes, le trafic reprend », relativise Christophe Fanichet. Le projet de mariage entre Eurostar et Thalys, qui doit permettre de jouer sur les synergies et d’offrir aux voyageurs plus de fréquences et des correspondances, reste d’actualité. « Mais la trajectoire n’est plus celle qu’on avait en 2019. »
Le Groupe compte aussi poursuivre sa politique de conquêtes sur de nouveaux marchés. En mars dernier, il a lancé une ligne Ouigo entre Barcelone et Madrid qui connaît, affirme-t-il, un énorme succès. Il regarde chez ses voisins « parce qu’on a la conviction qu’il y a un marché. », commente Christophe Fanichet, qui prévient : « Nous ne procéderons à un investissement à l’étranger qu’à la condition qu’il nous apporte plus de rentabilité que ce qu’on fait en France. »
Rappelant que la Commission européenne avait déclaré que 2021 serait « l’Année européenne du rail », Christophe Fanichet regrette que cela n’ait pas été assez médiatisé. « Nous n’en avons pas assez parlé. Nous sommes trop modestes. Nous oublions de dire que le train est le moyen de transport le plus facile et le plus écologique, et qu’il permet d’optimiser les trajets puisqu’on peut y faire autre chose que conduire. » Il conclut : « Le train a participé à la construction de l’Europe et doit continuer à le faire. C’est pourquoi nous ne devons pas nous limiter à regarder le marché domestique, mais nous intéresser aussi au marché européen. »
Valérie Chrzavzez
Bientôt une nouvelle application
Le nouveau « choc de simplification » voulu par Christophe Fanichet passe aussi par la nouvelle application préparée par la SNCF pour la fin de l’année. Pour faciliter la vie de ses clients, la SNCF ne proposera, à l’avenir, qu’une application unique baptisée SNCF. L’ambition est d’héberger de multiples opérateurs pour proposer tous types de services (covoiturage, VTC, taxis, vélos… ) et devenir un assistant personnel de mobilité.
« Attaché aux facilités de circulation »
Rappelons que les facilités de circulation viennent de donner lieu à un rapport commandé par le Gouvernement. Christophe Fanichet souhaite clore le débat : « on parle trop souvent des cheminots de manière négative. Rappelons que ce sont eux qui ont fait circuler les trains pendant la crise. Si le Gouvernement a demandé un rapport sur ces facilités, c’était pour éclairer le sujet sur les droits transférables des cheminots qui seront amenés à changer d’entreprise ferroviaire. Pas pour les remettre en cause. Il y a à la SNCF des avantages, comme dans toutes les grandes entreprises. Quand on est recruté, cela fait partie du package. Ces facilités de circulation sont un avantage auquel les cheminots sont attachés, et moi plus encore. »
La fusion Eurostar-Thalys relancée
L’horizon s’éclaircit pour Thalys et Eurostar, deux filiales de la SNCF qui ont été durement malmenées par la crise avec des taux de fréquentation de leurs trains très bas engendrant de fortes pertes. Hier, comme l’a révélé le journal Les Echos, le projet de mariage des deux opérateurs européens à grande vitesse, qui avait été mis en sommeil durant la crise, a été relancé. « Une nouvelle étape a été franchie avec la présentation du projet aux instances représentatives du personnel », a indiqué ce matin Alain Krakovitch en évoquant une reprise des voyages d’affaires, y compris sur les axes desservis par ces deux compagnies ferroviaires.
« Les deux entités de TGV internationaux majoritairement contrôlées par la SNCF continueront juridiquement à exister, mais sous un nouveau holding détenu en majorité par SNCF Voyageurs (55,75 %) et ayant son siège social à Bruxelles », précise le quotidien économique. Côté Eurostar, Patina Rail (qui réunit la Caisse de Dépôts du Québec et le fonds d’investissement britannique Hermès GPE) recevra 25,7 % de la nouvelle société, tandis que côté Thalys, les SNCB en détiendront 18,5 %, toujours selon Les Echos.
Une seule marque : Eurostar
Le nouvel ensemble prendra le nom d’Eurostar. La marque Thalys va disparaître très progressivement, précise Alain Krakovitch, qui vise une fusion effective à la fin du premier trimestre 2022. Auparavant, il faudra aussi présenter officiellement le projet aux conseils d’administration des entités concernées, puis à la Commission européenne.
La SNCF en attend des synergies dans la distribution (avec une billetterie unique), dans son offre de dessertes et dans une meilleure utilisation du matériel roulant. Dans un premier temps, la nouvelle société proposera les mêmes destinations européennes qu’aujourd’hui, avec le matériel roulant existant. Pas question de remettre en cause le programme de rénovation des rames Thalys récemment lancé. « Nous avons réalisé des investissements industriels considérables », rappelle Alain Krakovitch. « Il y aura donc des Eurostar rouges et des Eurostar bleus qui circuleront pendant un certain temps », ajoute-t-il. Mais avec la possibilité de les faire rouler de façon bien plus simple et optimisée. Aujourd’hui, par exemple, cite le directeur de Voyages SNCF, Eurostar et Thalys effectuent des rotations entre Bruxelles et Amsterdam. Demain, le plan de transport sera harmonisé avec des correspondances repensées.
L’ambition de porter le trafic combiné des deux transporteurs de 18,5 millions à 30 millions à l’horizon 2030 est « retardée, sans doute de deux à trois ans, mais elle est confirmée », a assuré Christophe Fanichet aux Echos.
M.-H. P.
Les voyageurs d’affaires sont de retour selon la SNCF
Après un discours pessimiste, lié au recul des voyageurs d’affaires (ils représentaient 20 % du trafic mais 40 % du chiffre d’affaires avant la crise), place à l’optimisme ! A l’occasion du salon des professionnels du tourisme IFTM Top Résa, qui se tient à Paris du 5 au 8 octobre, Alain Krakovitch a voulu faire part de « quelques bonnes nouvelles ». Le directeur de Voyages SNCF estime que les professionnels sont de retour : 60 % reprennent le train depuis la rentrée, avec notamment des taux de croissance intéressants sur les lignes internationales des filiales Thalys, Lyria et même Eurostar, indique-t-il.
D’après un sondage réalisé auprès d’entreprises, 10 % des voyages d’affaires en train devraient être durablement remis en cause. La SNCF estime toutefois qu’elle retrouvera en 2023 le niveau de clientèle d’affaires de 2019. Et à la mi-2022 la clientèle loisirs. Des prévisions plus optimistes que celles qui prévalaient avant l’été. Reste que le business model n’est pas encore réglé, le prix moyen du billet devrait encore baisser à l’avenir, que ce soit du côté des voyages d’affaires ou du côté des loisirs en raison de la politique des petits prix et des réductions proposées.
Ainsi, parmi les nouveautés pour relancer le marché, un forfait annuel télétravail est proposé depuis le 1er septembre, permettant d’effectuer deux à trois allers-retours par semaine sur les TGV Inoui et les Intercités en France, du lundi au jeudi (250 voyages sur un an) à un tarif 40 % moins cher que l’abonnement annuel classique. Plus de 3 500 forfaits ont déjà été achetés, se félicite la SNCF.
La compagnie a aussi fait évoluer son offre Business Première sur la liaison Paris – Lyon sur laquelle devrait bientôt s’élancer la concurrence avec Thello. Nouveau « corner business » dans le salon de la gare de Paris – Lyon réservé aux grands voyageurs, accès express, offre de bienvenue à bord, contenu élargi sur le portail à bord ou encore livraison à la place des commandes de bar doivent convaincre les voyageurs qu’ils sont entre de bonnes mains. Un contrat « premium » est en préparation pour compléter l’offre existante, ainsi que des offres de remises plus importantes pour fidéliser les entreprises, à qui sera également proposé un accompagnement RSE avec, par exemple, le calcul individualisé de leur bilan carbone.
Marie-Hélène Poingt
Lire l’interview de Christophe Fanichet lors de notre Club VRT du 9 septembre 2021
La Fnaut attribue des tickets rouges aux villes ayant opté pour la gratuité totale de leurs transports
La gratuité totale des transports publics ne passe vraiment pas auprès de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Lors de son congrès annuel qui s’est tenu du 1er au 3 octobre à Annecy, elle a décerné ses traditionnels « tickets rouges » aux villes françaises, petites et grandes, qui ont instauré la gratuité totale sur leur territoire.
Pour la Fédération, la gratuité est une fausse bonne idée pouvant conduire à la paupérisation du transport collectif. La gratuité des transports publics ne devrait donc concerner « que ceux qui en ont réellement besoin« , estime-t-elle. En ligne de mire, même si elle ne les cite pas nommément, les villes de Montpellier, Dunkerque ou Calais (35 communes en France sont concernées selon l’Observatoire des villes du transport gratuit).
Ainsi, Bologne a abonné la gratuité pour pouvoir investir, rappelle-t-elle. Et « l’agglomération de Lyon, qui continue à investir, détient un triple record (hors Ile-de-France) : les meilleurs transports publics, les tarifs les plus élevés, et la fréquentation la plus élevée (350 voyages par an et par habitant)« , poursuit la Fnaut.
Autre tendance très négative à ses yeux : « la mode du BHNS partiel, certes moins coûteux à court terme que le tramway, mais trois fois moins ambitieux en nombre potentiel de voyageurs et plus coûteux à long terme par voyageur transporté« . La Fédération estime aussi irrationnel le choix du BHNS pour desservir les zones périurbaines et rurales sur d’anciennes lignes ferroviaires comme c’est le cas pour Lyon-Trévoux ou Digne-Saint-Auban.
Toujours au chapitre négatif, elle attribue deux « amendes ferroviaires » : l’une à la Bourgogne-Franche-Comté pour « sa décision de privilégier le train à hydrogène, une solution plus coûteuse que l’électrification de la ligne Laroche-Migennes-Auxerre et qui implique le maintien d’une correspondance« ; l’autre amende va à la SNCF qui ferme ses guichets et ses petites gares « pour des raisons budgétaires et sans vision à moyen terme« .
Côté positif, la Fnaut a attribué ses tickets verts à trois études « bien argumentées » et dont VRT s’est fait l’écho : deux études du Cerema, l’une sur le 80 km/h, l’autre sur les petites lignes ferroviaires, la troisième sur les coûts externes de la route.
Citons aussi le ticket vert Accessibilité décerné à l’agglomération du Grand Dax pour l’accessibilité de son réseau de bus; le ticket Vert Aménagement urbain attribué à la métropole de Nantes pour sa zone à trafic limité créé en 2012, « qui s’appuie sur les zones piétonnes riveraines et a considérablement facilité la circulation des transports publics »; le ticket vert Fret ferroviaire allant à la région Centre-Val de Loire pour ses efforts en faveur des lignes capillaires fret et le ticket Vert Autocar récompensant l’Occitanie et les Pyrénées Orientales pour ses nouvelles lignes de cars transfrontalières.
Enfin, la Fédération a donné des « coups de chapeau » à la SNCF pour la création d’abonnements liés au télétravail, à la région Paca pour la réouverture rapide de la ligne Breil-Tende endommagée par des intempéries, à la métropole de Strasbourg pour le transport à la demande la nuit dans la périphérie de deuxième couronne, et pour l’Occitanie pour ses engagements en faveur de la réouverture de petites lignes : Alès-Bessèges, Bayonne-Saint Jean Pied de Port; et rive droite du Rhône.
Trois opérateurs dès décembre sur la grande vitesse espagnole
Au service d’hiver devant démarrer le 11 décembre prochain, la grande vitesse espagnole comptera trois opérateurs, a confirmé Raquel Sánchez, ministre des Transports et de la mobilité le 1er octobre. Selon le plan de dessertes et les sillons 2021-2022 présentés par Adif (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires), la ligne à grande vitesse (LAV) Madrid-Barcelone offrira un véritable « match à trois » (selon les termes de médias catalans) : après des tests réussis, Ilsa (Trenitialia) rejoint donc Renfe et Ouigo (Sncf) sur la relation la plus fréquentée du réseau ibérique.
Pour le service d’hiver, Ouigo doit également se lancer sur Madrid-Valence/Alicante (corridor du Levant). Un peu plus tard au cours de l’année 2022, Adif accueillera sur ces lignes Ilsa, en principe lors de la période de Pâques à la forte affluence en Espagne. Puis ce sera le tour de Madrid-Andalousie vers Séville et Málaga, avec les trois mêmes opérateurs.
Michel Garicoix
Plaidoyer pour une tarification régionale harmonisée
Dans une étude conjointe, la Fnaut et Régions de France recensent les politiques tarifaires régionales. Et pointent des différences qui compliquent la vie des voyageurs.
La liberté tarifaire pour les trains express régionaux -tant chérie par les régions qui l’ont obtenue en 2017-, a donné naissance à de multiples tarifs souvent incompréhensibles pour un voyageur qui se déplace dans une autre région que la sienne. D’où un travail demandé sur ce sujet par la Fnaut, qui a présenté le 30 septembre avec Régions de France une étude conjointe sur les tarifications régionales de l’offre de transports interurbains, commandée au cabinet d’études 6t. Après avoir rappelé que « la Fnaut a toujours été favorable à la liberté tarifaire des régions », Bruno Gazeau, son président, a expliqué que « la liberté tarifaire a entraîné une grande disparité des tarifs, d’où la nécessité de faire un benchmark ».
Car qui dit disparité dit frein à l’achat de titres de transport pour les usagers occasionnels, dont les visiteurs venus d’ailleurs. « Notre objectif est de faciliter les transports pour les usagers », souligne Bruno Gazeau, qui rappelle qu’un voyageur sur deux est un occasionnel dans les régions.
Afin de disposer d’une vision exhaustive des tarifs proposés par les différentes régions, l’étude a évalué « tous les leviers complémentaires pour augmenter l’attractivité des réseaux ferroviaires TER et des autocars interurbains ». Ceci quelques années après que les régions, qui dans certains cas avaient changé de périmètre, ont pris aux départements la compétence d’autorité organisatrice des transports interurbains par autocars.
Après avoir rappelé les nombreuses disparités dues au passage d’un barème national à des barèmes régionaux contractuels (abonnements de travail, accords de réciprocité, tarifs de groupes ou événementiels), Julie Chrétien, qui a dirigé la réalisation du rapport, résume ce dernier par quatre grandes recommandations : mettre davantage en valeur les points communs des offres tarifaires des différentes régions ; adopter une base commune pour les tarifs de groupe ; faciliter la comparaison des tarifs par les usagers ; et harmoniser les offres de transport routier régional à l’échelle de chaque région.
Car si la liberté tarifaire a permis aux régions d’adapter l’offre, les usagers, en particuliers les occasionnels, ne s’y retrouvent pas toujours, par la complexité et la disparité des choix entre réductions, certaines régions appliquant intégralement ou partiellement les offres nationales de SNCF Voyageurs (Liberté, Senior…), d’autres non. Avec pour résultat des tarifs peu compétitifs pour les usages occasionnels du TER par rapport l’automobile. Les abonnements étant, quant à eux, très intéressants. Toutefois, il subsiste de fortes convergences entre régions, avec des tarifs sociaux ou des seuils d’âge homogènes.
Pour Jean Rottner, président de la commission Mobilité, Transports et Infrastructures de Régions de France, « l’étude a permis de démontrer l’importance de la compétence tarifaire des régions pour renforcer l’intermodalité tout particulièrement avec les autocars et transports urbains, développer de nouveaux produits, et innover face à la multiplicité des usages dans le contexte singulier de la crise sanitaire que nous traversons ». Interrogé sur les conséquences de l’arrivée de nouveaux opérateurs dans les transports régionaux, Jean Rottner s’est voulu rassurant : « je ne crains pas la concurrence, les régions qui ouvrent à la concurrence restent maîtresses des tarifs ».
L’étude est disponible en libre accès en cliquant sur ce lien.
P. L.
Ce que dit l’étude (extrait) …
« Il en découle que l’offre tarifaire de TER manque parfois de visibilité et de lisibilité pour les usagers. En effet, ces offres sont imparfaitement mises en avant sur les plateformes de vente en ligne, par lesquelles transite une partie des achats de billets. Ces plateformes peinent à intégrer la grande diversité des tarifs proposés par les régions. Cela a pour conséquence qu’elles n’offrent pas nécessairement les tarifs les plus favorables aux usagers. Par exemple, il est difficile pour ces plateformes d’identifier que pour un trajet Caen–Rouen, la carte d’usager occasionnel de la région Normandie est plus favorable que la Carte Avantage Week–end nationale si l’aller et leretour se font le samedi et le dimanche, mais moins en cas d’un aller le vendredi et d’un retour le lundi. En outre, les offres tarifaires, qui peuvent être visibles sur des grilles imprimées peuvent l’être bien moins en cas de passage direct par ces plateformes. Par exemple, oui.sncf peine à souligner qu’en TER il existe un retour gratuit le premier samedi du mois en région Bretagne. Si les habitants de la région peuvent avoir entendu parler de la mesure via la publicité faite localement, ce sera probablement moins le cas des touristes de passage ».
Nouvelle appli SNCF : pas avant 2022
Invité à s’exprimer devant la Fnaut, qui tenait du 1er au 3 octobre son 22e congrès à Annecy, Jean-Pierre Farandou a indiqué que la nouvelle appli SNCF espérée fin 2021 ne serait pas prête à temps. « On l’aura en 2022 », a précisé le PDG du groupe SNCF. Actuellement, l’appli compte 18 millions d’utilisateurs. « On en attend au moins 20 millions », a poursuivi Jean-Pierre Farandou. Cette audience lui donne de grands espoirs : être demain l’intermédiaire incontournable de toutes les mobilités. « Cette appli est peut-être l’ossature de cette fameuse appli centralisant tous les modes à laquelle on rêve tous », espère-t-il.
RATP Dev se renforce en Auvergne-Rhône-Alpes et en Suisse
RATP Dev a annoncé le 28 septembre avoir remporté, via des filiales, huit nouveaux contrats en Auvergne-Rhône-Alpes et en Suisse, portant sur trois lignes transfrontalières, deux contrats interurbains, deux contrats de transport scolaire ainsi que le renouvellement d’un réseau urbain.
Plus précisément, Alpbus exploitera, à partir de la mi-décembre, des lignes transfrontalières d’autocars de Haute-Savoie, pour le compte du Groupement Local de Coopération Transfrontalière des Transports Publics. Ces lignes seront intégrées à la politique commerciale des Transports Publics Genevois avec lesquels RATP Dev est associé via le réseau de transports en commun d’Annemasse et le Téléphérique du Salève.
Le Conseil Régional Auvergne-Rhône-Alpes a aussi confié à Alpbus deux nouveaux contrats prévoyant l’exploitation des lignes régulières et touristiques, l’un au départ de Moutiers pour desservir les stations de sport d’hiver de Val Thorens, Les Ménuires, Courchevel et Méribel, l’autre au départ d’Annecy, pour la Clusaz et le Grand Bornand « Une flotte supplémentaire de 80 véhicules neufs sera dédiée aux nouvelles activités dont 27 véhicules circulants au Gaz Naturel Véhicule (GNV)« , précise RATP Dev.
Sa filiale CTLB a de son côté vu renouveler, pour 7 ans, son contrat d’exploitation des lignes Ondéa. Enfin, la suisse de RATP Dev, HelvéCie, a remporté deux contrats de transports scolaires dans les Cantons de Vaud et Fribourg depuis la rentrée de septembre 2021, grâce à une flotte de 52 véhicules.