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Une ancienne de FedEx devient directrice des Opérations de Transdev U.S.
Après une carrière de plus de 30 ans chez FedEx, où elle était, lors de son dernier poste vice-présidente de la planification et de l’ingénierie des opérations de FedEx, Susan Sweat est devenue le 6 juillet directrice des Opérations de Transdev U.S. Elle est rattachée à Laura Hendricks, la directrice générale de Transdev U.S., et rejoint le Comité exécutif de Transdev U.S.
Susan Sweat aura la responsabilité opérationnelle et financière globale des sites contractuels de Transdev à travers les États-Unis, explique l’opérateur de transport public français. « Elle supervisera les activités de transport en commun, gérant cinq vice-présidents régionaux, ainsi que les domaines d’expertise et de support en matière de flotte et de maintenance, de performance, de sûreté et de sécurité, de gestion de projets, de ferroviaire et de transport médical non urgent », précise-t-il dans un communiqué.
Des syndicats de la SNCF réagissent à la mise en examen pour meurtre de deux agents de la Suge
Deux agents de la Suge -la police du rail- ont été mis en examen pour meurtre après avoir abattu de plusieurs balles, le 30 juin, un homme armé d’un couteau à Ermont-Eaubonne dans le Val-d’Oise. La scène filmée, qui montre un homme menaçant un groupe d’enfants défendu par ces agents, a été largement diffusée sur les réseaux sociaux.Les faits sont d’une rare gravité et le chef d’accusation plus lourd que celui requis par le parquet demandant la qualification des faits en « violences volontaires ayant entraîné la mort sans intention de la donner ». Mais « c’est la procédure normale« , a déclaré à l’AFP le secrétaire général de la CGT-Cheminots, Laurent Brun. « On aurait préféré ce chef d’inculpation, mais c’est relativement normal du point de vue du droit« , a reconnu de son côté Frédéric Fournier, de l’Unsa-Ferroviaire.Les syndicats relèvent surtout que les deux agents de la Suge ont été laissés libres sous contrôle judiciaire. « Une mesure judiciaire allégée » au regard des faits, souligne Frédéric Fournier, qui y décèle « un regard bienveillant par rapport aux poursuites« .
Le bogie « made in France » du Cityval de Texelis et Siemens à l’Élysée
Parmi les réalisations présentées à l’Elysée les 3 et 4 juillet dans le cadre des journées du « Fabriqué en France », les visiteurs auront pu voir le bogie produit et assemblé par Texelis pour la nouvelle génération de métros automatiques Cityval et Airval de Siemens Mobility. En fait de bogie, il s’agit d’un organe de roulement mono-essieu d’une « capacité de charge de plus de 14 tonnes » destiné aux métros sur pneus sans conducteur dérivés du VAL.
Concepteurs de ponts et de chaînes cinématiques pour véhicules lourds de transport public et militaires, Texelis est en particulier spécialiste des bogies pour métros sur pneus, mais aussi pour les tramways et les trams trains. Cette entreprise est basée à Limoges, où elle a repris il y a 12 ans ces productions auparavant assurées par Renault Trucks. Le bogie présenté à l’Elysée a été développé conjointement avec les équipes d’ingénierie de Siemens Mobility à Toulouse, donc « entièrement fabriqué dans l’hexagone », comme le précisent les deux entreprises.
Si une des premières applications de ce bogie se trouve en France, du fait qu’il équipe les rames de métro automatique Cityval de la ligne b de Rennes, il s’agit également d’un produit d’exportation, vu qu’il équipe aussi les véhicules Airval destinés aux dessertes des aéroports de Bangkok et Francfort.
Une étude montre le lien entre politiques volontaristes d’aménagement public et pratiques de déplacements
Dans quelle mesure les choix politiques en matière d’aménagement de l’espace public favorisent-ils les modes les plus respectueux de l’environnement et le report modal? C’est sur cette question que s’est penchée, à la demande de la Fnaut, un expert du cabinet ADETEC, qui a distingué différents types de territoires (centre-ville, banlieue, zones péri-urbaines, aire urbaine) pour en tirer des enseignements. Selon Bruno Cordier, qui a mené l’enquête, la part d’espace affectée à la mobilité fait le grand écart, allant de 13 m² par habitant à Paris à 59 m² par habitant à Saint-Nazaire, ville reconstruite après 1945.
Quelle que soit cette part, dans toutes les villes, la voiture occupe la plus forte proportion de l’espace public (50 % à Lyon, 51 % à Paris, 69 % à Lille) devant la marche. « Paradoxalement, c’est là où l’espace est le plus rare (Paris, Lyon, Villeurbanne, Avignon intra-remparts) qu’il est le mieux partagé en faveur des alternatives à la voiture« , souligne Bruno Cordier. Explication : L’usage de la voiture y est moins facile, d’autant plus que les métropoles ont mis en place depuis des années, des politiques de mobilité visant à favoriser les modes alternatifs.
Les écarts sont très importants entre les villes les plus volontaires dans ce domaine (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg…) et celles qui le sont beaucoup moins. Les écarts sont particulièrement forts sur la marche à pied, puis sur les transports collectifs et à un degré moindre sur le vélo. L’étude montre un lien direct entre choix politiques faits en faveur d’un mode et importance de la pratique de ce mode. Ainsi, « dans les villes et métropoles disposant de données sur le partage de l’espace, plus l’espace affecté à la marche et à la voiture est important, plus les habitants se déplacent à pied et en voiture ; plus l’espace affecté aux bus et tramways est important, plus les habitants se déplacent en transport collectif », souligne la Fnaut, qui justifie ainsi l’importance attachée au partage de la voirie.
Il y a toutefois une exception : le peu de corrélation entre l’espace affecté au vélo et sa part modale. Parmi les explications avancées, la fédération qui regroupe des associations d’usagers estime que c’est avant tout la qualité des aménagements qui compte et non pas le nombre de kilomètres affiché.
Autre enseignement fort de l’étude : les habitudes de mobilité des banlieusards sont plus proches de celles des habitants des zones périurbaines que de celles des habitants des villes centres. La part modale moyenne de la voiture dans les villes centres est en effet de 49 %, elle est de 70 % dans les banlieues et de 75 % dans les milieux périurbains. On pouvait s’y attendre : il est plus facile de se déplacer à pied dans une ville centre, où a priori on trouvera plus aisément des services à proximité de son domicile sans avoir besoin de prendre sa voiture. Logiquement, plus on s’éloigne du coeur de l’agglomération, plus la part attribuée à la voiture est importante.Pour inverser la tendance, il faudrait en priorité élargir l’amplitude horaire du transport collectif et sa couverture du territoire, commente la Fnaut. Selon l’association, qui cite l’exemple du Land ouest de l’Autriche (le réseau de bus du Vorarlberg), cette inflexion peut se faire sans dépenses excessives. Le réseau d’autobus du Vorarlberg (20 lignes), qui dessert une zone rurale de densité comparable à celle du Jura ou des Préalpes françaises, assure une fréquence de 8 à 12 allers-retours quotidiens de 7h à 20h et un service prolongé jusqu’à minuit, avec une tarification modérée et avec une fréquentation bien supérieure à celle observée dans des villes françaises de taille comparable, note l’association.
Autre exemple à suivre, Paris, cas particulier, caractérisé par un très faible usage de la voiture (une part modale de seulement 13 %) et une part modale très forte de la marche (52 %) malgré la densité de la desserte collective (métro, tramway, RER et bus). Conclusion, affirme la Fnaut : « c’est la preuve que marche et transport collectif ne sont pas concurrents mais complémentaires sur les courtes distances et que la marche peut se développer dans les autres villes, où les distances à parcourir sont en moyenne plus courtes, en particulier les villes moyennes et petites« .
MH P
La grève évitée pour Ouigo
Les syndicats de la SNCF, qui avaient appelé à la grève ce week-end sur les lignes des TGV à bas prix Ouigo, ont annoncé hier la levée des différents préavis après l’obtention notamment d’une prime pour les contrôleurs. Le trafic des Ouigo sera par conséquent « quasi normal » ce week-end, a indiqué à l’AFP la direction de la SNCF, qui dit avoir pris des « engagements significatifs » auprès des syndicats, « permettant de lever les inquiétudes des agents« .
Selon les syndicats, la direction a notamment accepté de verser en juillet une prime de 370 euros aux contrôleurs et agents sédentaires de Ouigo et de revaloriser à compter du 1er juin une indemnité mensuelle versée aux contrôleurs (qui passera de 50 à 80 euros).
Un vote pour le design du MI20 francilien
Île-de-France Mobilités (IDFM) a dévoilé, le 1er juillet, les premières images du design des futures rames MI20 du RER B. Trois propositions ont été faites pour la face avant et les éléments du design intérieur, sur lesquelles les Franciliens sont invités à se prononcer jusqu’au samedi 31 juillet minuit sur un site internet prévu à cet effet.
Rappelons que ces rames MI20, ont été commandées au Groupement Alstom (mandataire, en tant que repreneur de Bombardier Transport) / CAF et seront exploitées par la RATP et Transilien SNCF. Une caractéristique de ce matériel roulant, dont la longueur totale atteindra 104 m (comme les rames MI79 et MI84 actuelles), sera de comporter sept voitures courtes, alternativement à deux et un niveau. Le MI20 offrira 345 places assises, soit environ 20 % de plus que les rames rénovées actuelles, et 1 070 places au total, soit un gain d’environ 35 % de capacité à longueur égale. L’accent a été mis sur l’accessibilité, la climatisation, la vidéo-protection (avec transmission des images), ainsi que l’installation de prises USB et de nombreux écrans d’information.
Trois propositions différentes de design intérieur (sièges, éclairage sous voussoirs, préhension en plateforme et tapis de sol) « Les premières esquisses ont été présentées aux associations d’usagers », indique le communiqué commun IDFM, RATP, SNCF, Alstom et CAF, qui ajoute que le design des futurs MI20 choisi par les Franciliens sera présenté à la rentrée 2021. Selon la même source, la livraison de la première rame du RER B est prévue dès fin 2025, les dernières étant attendues fin 2030.
Laurent Bouyer prend la présidence de Siemens Mobility France
Laurent Bouyer, qui était président de Bombardier Transport pour la France et le Benelux avant le rachat du constructeur ferroviaire par Alstom au début de l’année, a été nommé à la présidence de Siemens Mobility France, a annoncé le 1er juillet le conglomérat allemand Siemens. Agé de 50 ans, Laurent Bouyer « portera notamment la croissance des activités d’automatismes ferroviaires et de métros automatiques dont les centres d’excellence mondiaux pour le groupe Siemens sont basés en France, à Châtillon (Hauts-de-Seine) et à Toulouse« , a-t-il précisé dans un communiqué.
Siemens Mobility Group –la branche ferroviaire de Siemens– a notamment construit en France les métros automatiques VAL de Lille, Toulouse, Rennes, Orly et Roissy, et achève actuellement la deuxième ligne du réseau de Rennes. L’entreprise emploie 750 personnes en France.
« L’ouverture du marché ferroviaire français à la concurrence va entraîner de nouvelles opportunités commerciales importantes pour Siemens Mobility France. Grâce à sa connaissance approfondie de l’industrie ferroviaire et de ses acteurs, Laurent Bouyer est bien placé pour accélérer (sa) croissance (…) en France« , a relevé le directeur général de l’entreprise, Michael Peter, cité dans le communiqué.
Turbulences (pour le moment) limitées à la SNCF
L’ambiance se tend à la SNCF. Après un mouvement social le 21 juin en Ile-de-France, plusieurs appels à la grève se sont succédé à la SNCF : le premier, demain à l’appel de la CGT-Cheminots, puis les 3 et 4 juillet, en plein week-end de grands départs, chez l’opérateur Ouigo par trois autres syndicats. L’appel à la mobilisation lancée par la CGT-Cheminots pour réclamer une hausse générale des salaires, des embauches et de «réelles négociations pour un statut social de haut niveau», ne devrait toutefois pas être très suivi. La journée du 1er juillet s’annonce en effet quasiment normale pour les voyageurs, que ce soient pour les longues distances ou les trains du quotidien, selon la SNCF. Seules les régions Nouvelle-Aquitaine et l’Occitanie verront leurs plans de transport « adaptés« .
Côté Ouigo, il est encore tôt pour faire un pronostic sur les conséquences de l’appel à la grève très catégorielle lancé par l’alliance inhabituelle Unsa-Ferroviaire CFDT-Cheminots et SUD-Rail. Les trois syndicats protestent contre des «conditions de travail dégradées» et demandent plus de «reconnaissance» et une revalorisation salariale.
Alors que les vacances d’été devraient sonner l’heure de la grande reprise pour les transports longues distances, elles s’annoncent donc aussi sous le signe des turbulences. L’image de l’opérateur historique, qui ploie sous les pertes (3 milliards en 2020), risque encore d’être écornée.
En interne, on estime que les salariés se montrent surtout inquiets par la perspective de l’ouverture à la concurrence qui va devenir effective très prochainement. La Région Sud en particulier devrait désigner avant la fin août le ou les nouveaux opérateurs des deux premiers deux lots qu’elle ouvre à la concurrence. Si c’est la SNCF qui remporte un lot, elle devra alors créer une société dédiée pour exploiter les lignes. Comme elle devra le faire à chaque fois qu’elle remportera un contrat dans n’importe quelle région. C’est une des obligations imposées par les autorités organisatrices qui demandent de la transparence et estiment qu’elles seront alors mieux en mesure de contrôler l’ensemble des ressources affectées à l’exploitation des lignes.
Mais ces changements à venir créent des interrogations à l’intérieur de la SNCF. Les salariés se demandent quelles seront leurs conditions de travail au sein de ces nouvelles filiales (qui seront des SA, filiales de la SA SNCF Voyageurs), commente un dirigeant de l’entreprise. Selon lui, le salarié de la SNCF conservera tous ses avantages (salaire, parcours professionnel…) à une exception près : dans le cadre d’une entreprise dédiée, il verra forcément ses conditions de travail évoluer, l’organisation du travail ne pouvant plus être la même dans une petite entreprise.
A cela s’ajoute une autre crainte très partagée : l’avenir des facilités de circulation, qui fait actuellement l’objet d’un audit gouvernemental dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Un dossier brûlant de plus dont se serait bien passée la direction qui cherche aujourd’hui avant tout à reconquérir les voyageurs. Et qui s’attend -pour le moment- à faire mieux cet été que l’été dernier au cours duquel la SNCF avait transporté 85 % de son trafic estival habituel.
Marie Hélène Poingt
Nantes Métropole commande 12 trams Citadis de plus à Alstom
Un an après avoir choisi le Citadis d’Alstom, Nantes Métropole a passé à Alstom une commande supplémentaire portant sur 12 tramways, qui porteront la commande à 61 unités, pour un montant total de « près de 217 millions d’euros », selon leur constructeur.
La livraison de la première de ces trams, qui représentent la quatrième génération pour Nantes depuis 1985, est prévue fin 2022.
Premier succès pour CARE, l’association qui veut faire gagner en compétitivité la filière industrielle ferroviaire
Un an après son lancement officiel, CARE (pour « Compétitivité, Accompagnement, Rail, Emploi ») engrange son premier succès : dans un courrier du 15 juin, Xavier Bertrand a fait savoir à l’association qu’il cofinancerait trois nouvelles « grappes » de PME-PMI (chaque grappe regroupant six entreprises) dans sa région entre 2021 et 2022. Cette décision du président des Hauts-de-France intervient après une première opération-pilote de CARE animée par Alstom avec l’AIF ( (Association des Industries Ferroviaires des Hauts-de-France) auprès de six équipementiers régionaux. Xavier Bertrand, qui vient d’être réélu à la tête de sa région, prévoit une aide de 243 000 euros pour aider ces nouvelles grappes d’entreprises, auxquels s’ajouteront d’autres contributions. Le but étant d’accompagner pendant un an ces entreprises pour améliorer leurs performances industrielles.
Rappelons que CARE regroupe la plupart des grands donneurs d’ordres et les organisations professionnelles du secteur ferroviaire français avec l’objectif de renforcer la qualité industrielle de la filière en la rendant plus compétitive dans les toutes prochaines années. Autrement dit de lui donner les moyens de rester dans la course face aux industriels indiens, polonais, tchéques, voire allemands, qui disposent d’atouts de taille dans ce marché très concurrentiel. Faute de quoi nombre d’entre elles, y compris les plus pertinentes, pourraient disparaître alors que la filière française compte 1300 fournisseurs.
L’association a identifié au total 18 grappes d’entreprises à aider prioritairement, en partenariat avec les régions. Ce qui représente 108 entreprises et quelques milliers d’emplois.
Concrètement, un expert indépendant sera mandaté dans les PME retenues pour déterminer de nouveaux process permettant d’améliorer la performance industrielle (délais de livraison, qualité des pièces fournies, conditions de travail, gestion des compétences.. ). L’objectif étant de gagner de 10 à 20 % de productivité. « Nous nous sommes inspirés de l’association Space France, qui développe des projets communs dans le secteur aéronautique et spatial et bâtit des plans d’actions pour atteindre un haut niveau de performances industrielles requis sur les marchés mondiaux. Nous nous sommes dit : Pourquoi ne pas faire un Space ferroviaire ? Nous avons alors noué des liens avec eux« , raconte Jean-Pierre Audoux, le président de CARE, et ancien délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires).
Le principe repose sur un co-financement pour aider les PME : la région paye 50 % des coûts, tandis que les 50 % restants sont pris en charge pour les trois quarts par CARE et les donneurs d’ordre (Alstom, CAF et SNCF Voyageurs) et pour le reste par la PME elle-même.
Selon Jean-Pierre Audoux, il y a urgence à agir. « Nous avons 2 ou 3 ans devant nous pour réagir et inverser la tendance« .
D’autres régions devraient suivre, comme Auvergne-Rhône-Alpes, Pays de Loire ou Nouvelle Aquitaine.Marie-Hélène Poingt