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La galerie des fresques de la gare de Paris-Lyon entièrement rénovée
Pas loin de huit ans. C’est le temps qu’il aura fallu pour redonner son lustre à la galerie des fresques de la gare de Lyon à Paris inscrite depuis 1984 à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques. La restauration a d’abord concerné les 22 peintures murales – qui ne sont pas des fresques au sens strictes puisqu’elles ont été peintes sur toile – représentant quelques-unes des villes desservies depuis cette gare parisienne. Elles avaient été abîmées par le temps mais surtout les infiltrations d’eau après un incendie en 2014. La moitié d’entre elles a plus d’un siècle : neuf datent de 1907, deux de 1920 et les onze dernières de 1980.
Une quinzaine d’entreprises aux savoir-faire très spécialisés ont participé à la restauration de la galerie des fresques pilotée par AREP, y compris la façade extérieure, avec sa verrière. Huit spécialistes, pour la verrière, et seize autres pour la restauration de peintures murales ont travaillé sur ce chantier. Il a fallu par ailleurs étudier un échafaudage suspendu permettant la réalisation des travaux sur les peintures et sur les verrières, sans prendre appui sur les coques commerciales. D’autres entreprises plus généralistes du bâtiment, ont travaillé notamment à refaire le sol en pierre de Bourgogne ou les boiseries encadrant les nouveaux espaces commerciaux. Mais le plus gros défi a consisté à effectuer cette rénovation tout en poursuivre l’exploitation commerciale de la gare qui voit passer 350 000 usagers par jour, dont 100 000 uniquement pour la galerie des fresques.Y. G.
« Lacroix & Savac est le seul véritable nouvel entrant sur le marché des bus en Ile-de-France »
Stéphane Guenet, le président du groupement Lacroix & Savac, explique à VRT sa stratégie pour répondre aux appels d’offres lancés par Ile-de-France Mobilités pour sélectionner les opérateurs de bus qui desserviront le territoire francilien jusqu’alors couvert par Optile.
Ville, Rail & Transports : Les deux entreprises de transport que CFTR a rachetées, Savac et Lacroix, sont en compétition pour remporter des lots d’exploitation de bus en Ile-de-France. Quels sont vos objectifs?
Stéphane Guenet : Avant tout, je souhaite rappeler que CFTR (Compagnie française des transports routiers) est un groupe français avec un siège français et des capitaux français. Nous disposons de deux pôles principaux : le groupement Lacroix-Savac en Ile-de-France et le groupe VFD en région Auvergne-Rhône-Alpes. La société Grisel, qui était une filiale de Lacroix, exploite aussi des cars dans l’est de la Normandie et le sud des Hauts-de-France.
L’objectif de CFR est offrir des possibilités de développement à des entreprises en leur donnant la capacité de répondre à appels d’offres importants. Pour accéder à la commande publique, il faut en effet être capable de mettre en place des équipes compétentes pour répondre à des appels d’offre qui sont de plus en plus complexes, dans un environnement très concurrentiel. Les entreprises que nous accompagnons conservent leur nom, leurs équipes, leur implantation locale. Nous leur apportons la possibilité d’investir dans la transition digitale, dans la transition énergétique…
Lacroix et Savac étaient les deux plus importants groupes privés en Ile-de-France. Mais aucun des deux n’avait la capacité suffisante pour répondre seuls aux appels d’offres en Ile-de-France. C’est l’association des deux qui leur permet d’avoir la taille critique et de répondre aux appels d’offres.
VRT : Allez-vous répondre à tous les appels d’offres que lancera IDFM?
S. G. : Jusqu’à présent, nous avons répondu à 3 lots en offensif : le lot 33 (Territoire d’argenteuil- Est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, jusqu’alors bastion de Transdev, gagné par Keolis), le lot 5 (Montmorency- Plaine Vallée qui était desservi par RATP Dev et a été remporté par Transdev), et le lot 1 (Le territoire du Vexin que Transdev a conservé). Nous sommes assez fiers d’être arrivés en finale à chaque fois, alors que notre l’équipe n’avait été constituée que depuis deux ans.
Nous voulions être candidats à plus de la moitié des lots mais certaines réponses aux offres s’étant avérées trop concomitantes, nous avons dû renoncer à candidater à deux lots initialement identifiés.
VRT Quels sont vos critères de sélection?
S. G. : Nous sommes guidés dans nos choix par des critères de proximité, de maillage du territoire et d’unité de bassin de vie. Nous cherchons aussi à faire du lien entre les territoires et la grande autorité organisatrice qu’est IDFM.
Aujourd’hui, Lacroix et Savac ont chacun de contrats avec IDFM. Nous laissons ces contrats aller à leur terme. Mais nous commençons à mettre en place des passerelles entre les deux entreprises. Et c’est cette équipe commune qui répond aux appels d’offres. A terme, les deux entreprises donneront naissance à Groupement Lacroix & Savac.
VRT : Quand les territoires que vous desservez seront-ils remis en jeu?
S. G. : La majorité des lots que nous exploitons actuellement seront mis en concurrence principalement en 2022 et 2023. Cette part de notre activité sera donc remise en jeu dans les deux ans à venir.
VRT : Comment expliquez-vous que ce soit toujours les mêmes opérateurs qui répondent aux appels d’offres d’IDFM?
S. G. : Avec Lacroix-Savac, nous sommes le seul véritable nouvel entrant sur le marché car aucun étranger n’a finalement répondu aux appels d’offres, même si des Espagnols et des Anglais sont venus voir les dossiers. Cela montre les limites de l’ouverture à la concurrence à la française. Les barrières à l’entrée sont trop élevées. Il est très compliqué de répondre aux appels d’offres, il faut bien connaître le système.
VRT : Quels sont les autres freins?
S. G. : Une des grandes difficultés, c’est que les DSP sont longues à être attribuées, il faut compter entre 12 et 18 mois. Et certains lots se chevauchent. Enfin, répondre à un appel d’offres coûte cher. Or, il y a 40 lots à attribuer.
Nous sommes une jeune équipe. Ni Lacroix ni Savac n’avaient l’expérience des appels d’offres. Il a fallu constituer une équipe. Il faut reconnaître qu’IDFM nous a beaucoup aidés à progresser.
VRT : Parvenez-vous à être aussi performants financièrement que vos concurrents?
S. G. : Dans la note pour sélectionner l’opérateur, le prix ne compte que pour 45 % (l’objectif d’IDFM étant d’arriver à une baisse des prix pour financer des extensions de service). Les 55 % restants portent sur d’autres critères comme par exemple la qualité de service et la transition énergétique. C’est donc plutôt vertueux. En Province, le critère prix compte plutôt autour de 60 % de la note, voire plus.
Mais nous observons que les trois grands opérateurs historiques qui répondent aux appels d’offres vont parfois au-delà des espérances de l’autorité organisatrice dans leurs offres de prix. Il y a donc une vraie guerre des prix qui est fatalement sélective.
VRT : Comment baisser vos coûts et quels sont vos objectifs dans cette bataille?
S. G. : Nous avons des coûts de structures beaucoup plus faibles que les opérateurs historiques. Nous continuons à travailler sur la productivité pour être agile et frugale. Nous n’oublions pas que celui qui est en première ligne, c’est le conducteur. Pour que le conducteur ait envie de bien traiter les voyageurs, il faut qu’il soit lui-même bien traité dans son entreprise. Nous misons sur le management de proximité pour que chacun vive de façon harmonieuse sa vie professionnelle et privée. C’est ainsi que nous tirerons notre épingle du jeu.
Les 3 gros opérateurs publics représentent 85 % de parts de marché sur Optile. Lacroix et Savac représentent 10%. Si nous passons à 12 ou 15 %, je serais satisfait. Il y a de la place pour un opérateur alternatif.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
A noter : Le groupement Lacroix & Savac emploie 2200 salariés, 1400 bus et cars et transporte 35 millions de voyageurs chaque année. Il réalise un chiffre d’affaires annuel de 214 millions d’euros, dont 58 % en lignes régulières.
« Nous sommes prêts à renoncer à des projets pour des questions écologiques ou éthiques », affirme le président d’AREP
Arrivé fin 2018 à la tête d’AREP, l’agence d’architecture de SNCF Gares & Connexions, Raphaël Ménard a défini une nouvelle stratégie mise en oeuvre depuis l’année dernière. Le président du directoire d’AREP défend une forme de « militantisme environnemental« .
Ville, Rail & Transports : Quelle est la place d’Arep dans le groupe SNCF ?
Raphaël Ménard : Arep a été créée en 1997 dans la continuité d’une activité existante au sein de SNCF, notamment pour partir à la conquête de l’international. Aujourd’hui, c’est la plus grande filiale (à 100 %) de SNCF Gares & Connexions. Notre maison-mère est notre principal client.
L’agence emploie 1000 collaborateurs, dont 850 en France et dont de nombreux architectes. Nous sommes la première agence d’architectes de France.
A Paris, nous sommes installés dans l’ancienne usine Panhard, où les architectes d’AREP ont réussi à réinventer ce patrimoine industriel en recourant à du bois. Les 700 salariés basés à Paris travaillent pour l’Ile-de-France mais aussi pour l’ensemble de la France et pour l’exportation. 150 personnes sont également installées dans les régions françaises, nous offrant un ancrage territorial très fort.
Enfin, 150 personnes sont basées à l’international, dont une majorité en Asie (plus d’une centaine en Chine). AREP rassemble 30 nationalités différentes.VRT : Quelle est votre stratégie?
R. M. : Quand je suis arrivé après le départ d’Etienne Tricaud, Arep attendait d’avoir une équipe et un cap clair. J’ai trouvé une équipe formidable cherchant des solutions sobres et durables. Notre ambition stratégique a été définie en 2019 et mise en œuvre l’année suivante : nous devons inventer un futur post-carbone.
Depuis sa création, Arep est présentée comme l’architecte des gares. C’est une agence d’architecture pluridisciplinaire, qui a 7 métiers : un métier majeur, l’architecture, mais aussi les métiers de l’urbanisme, du design, de l’ingénierie, de programmation fonctionnelle (tout ce qui est en amont d’un projet) et du management (l’assistance à maîtrise d’ouvrage), auxquels s’ajoute un septième métier dans lequel été regroupé tout ce qui est lié aux compétences environnementales et numériques. C’est un mix universel.
Nous avons demandé à chacun des métiers d’engager leur mue pour systématiquement prendre en compte la dimension environnementale. Par exemple d’être vigilant pour recourir le moins possible au béton.
C’est une force qui nous permet de répondre à des projets comme « Luxembourg in transition » qui imagine des stratégies d’aménagement du territoire d’ici à 2050 en visant la décarbonation. Grâce à notre approche pluridisciplinaire, nous avons été retenus pour passer l’oral de « Luxembourg in transition », lors de la phase 2. Je citerais deux autres projets importants à mes yeux : La rue aux écoles que nous avons gagnée auprès de la Ville de Paris est important. Il s’agit de définir les conditions d’accès pour les écoliers et de voir comment faire de ces rues des lieux apaisés. C’est aussi le cas du projet de la gare maritime de Saint Malo.
En plus de l’environnement, deux autres piliers sont essentiels dans notre stratégie : ils tournent autour du client et de la performance.
VRT : Qu’est-ce qui a changé depuis votre arrivée?
R. M. : Quand je suis arrivé il y a deux ans et demi, Arep avait connu une magnifique histoire de croissance. Mais parfois avec des besoins en fonds de roulement importants. Je viens du privé avec une expérience d’entrepreneur. Je cherche donc à mettre en place une filiale performante qui apporte sa contribution au cash flow du groupe. Sous mon impulsion, Arep devient une entreprise comme les autres. Nous l’avons désendettée, c’était un tournant important.
Notre but, c’est d’arriver à plus d’efficacité dans le collectif. La crise pandémique, et la pause qu’elle a apportée, n’ont pas eu d’impact sur notre ambition : nous ne cherchons pas à gagner des projets à tous prix. Nous sommes plus regardants sur la sélection des projets et sur la géographie.
VRT : Comment avez-vous vécu la crise sanitaire l’an dernier ?
R. M. : Nous avons finalement perdu peu d’activité. En 2020, nous avons réalisé 110 millions de chiffre d’affaires. L’activité l’internationale représente 15 à 20 % du total (très exactement 18 millions l’année dernière), un niveau plutôt stable ces dernières années.
VRT : Etes-vous vraiment prêts à renoncer à des projets qui ne vous paraîtraient pas écologiquement défendables ?
R. M. : Arep est une agence très organisée. Nous sommes prêts à ne pas nous engager sur un projet pour des questions écologiques ou éthiques. J’ai dû prendre des décisions sur notre expansion internationale. Etre plus rentable, ce n’est pas nécessairement se brider. Arep était implantée au Moyen Orient, au Qatar et à Dubaï, mais l’activité n’était pas au rendez-vous. J’ai laissé un mois aux équipes en leur disant : si nous ne gagnons pas de commandes , nous arrêtons. C’est ce que nous avons fait en fermant nos bureaux. Nous faisons des choix pour nous recentrer sur les axes où nous pouvons nous développer.
En Chine, où nous travaillons beaucoup sur l’architecture et la mobilité, nous avons beaucoup à apprendre. Je pense en particulier à la micro-mobilité et à l’essor du ferroviaire. Dans ce pays, Arep est vue comme le cinquième institut chinois. Nous sommes considérés comme une autorité pour l’architecture des gares. Nous avons déjà livré de nombreuses gares magnifiques et avons presque achevé les six gares associées aux TGV.
VRT : Il y a eu des changements dans votre équipe…
R. M . : J’ai reconfiguré l’équipe dirigeante dans le cadre de notre projet stratégique. De jeunes talents d’Arep ont été identifiés en interne, et des talents ont été recrutés en externe, comme Emilie Hergott, directrice environnementale et numérique, et Philippe Bihouix, directeur général, qui nous ont rejoints au début de l’année. Je connaissais Philippe Bihouix pour son engagement environnemental avant son arrivée à Arep. Il a écrit des livres très lus, notamment L’âge des low tech aux éditions Le Seuil. Avant son arrivée, il était directeur des activités internationales du pôle ferroviaire de SNCF Logistics et pilotait les filiales européennes.
Aujourd’hui, l’équipe de direction est jeune avec une moyenne d’âge de 46 ans, paritaire, engagée, à l’image d’Arep, qui est une entreprise soucieuse de l’usage et de l’humain dans les projets. L’usage est au coeur de la réflexion dans la conception des gares. Il y a une forme de militantisme environnemental.
VRT : Quel regard portez-vous aujourd’hui sur les premières gares HQE ?
R. M. : Pour les premières gares HQE comme celle de Bellegarde par exemple (qui est à mes yeux une gare panthéon assez extraordinaire), on développait des concepts très sophistiqués, qui parfois coûtaient trop chers et étaient trop compliqués à utiliser tant pour les exploitants des gares que pour les usagers. Il faut savoir aller à l’essentiel en utilisant peu de composants pouvant être facilement réparables.
Quand un donneur d’ordre n’a à la bouche que les mots « révolution numérique », il faut savoir marier les contraires. Il faut trouver le subtil équilibre entre la technologie et la simple page A4 avec un crayon et une gomme.
Gare de Nimes Pont-du-Gard – La rampe d’acces aux quais (dec. 2019) il faut être capable de frugalité. Marlène Dolveck nous dit : nous devons réaliser des projets EEE, pour écologiques, économiques et élégants. La gare de Nîmes Pont du Gard, une très belle gare jardin conçue avec nos collègues de SNCF Réseau, concrétise bien cette démarche.
VRT : Feriez-vous aujourd’hui des gares TGV excentrées ?
R. M. : Je suis satisfait de voir qu’elles offrent une alternative crédible à l’aérien mais aujourd’hui, on se poserait sans doute deux fois la question avant de faire une gare TGV excentrée. Nous devons travailler sur leur intermodalité car les rabattements s’y font plutôt en voiture. Mais peut-être y viendra-t-on demain en véhicule électrique. Aujourd’hui notre posture, c’est qu’on ne va pas sur un projet qui concourrait à l’artificialisation des sols.
VRT : Guillaume Pepy disait qu’Arep devait mieux se faire connaître du groupe. Est-ce désormais le cas ?
R. M. : SNCF Gares & Connexions représente les deux tiers de l’activité d’AREP. Cette proximité ne doit pas nous faire oublier que c’est notre client et qu’un client doit avoir envie de travailler avec Arep. Nous devons lui montrer tout ce que nous savons faire. Nous commençons à mieux nous faire connaître auprès de SNCF Réseau, de SNCF Immobilier ou de Keolis. Nous rêvons de travailler demain avec Geodis.
Arep réalise environ 30 % de son activité en dehors du groupe de la SNCF mais n’est pas encore assez connue. Elle doit être rentable. Nous devons développer nos activités auprès de plus de clients en France, en nous appuyant sur notre présence en région.
Nous avons décidé d’être plus stricts et plus sélectifs dans les objets que nous traitons en tant qu’architectes. Nous sommes des architectes de la mobilité, des gares, des pôles d’échanges, des parkings… mais aussi des architectes travaillant sur des projets publics et privés qui ne concernent pas la mobilité.
Nous sommes aussi légitimes en tant qu’architectes de l’existant. Nous employons des architectes du patrimoine et sommes très pointus dans ce domaine.
Nous avons également une vraie compétence technique sur tout ce qui touche à l’ architecture industrielle. On intervient par exemple sur des ateliers de maintenance ou sur des ponts et des franchissements. Ce sont des objets un peu délaissés par nos confrères architectes car ce sont des sujets très techniques.
Enfin, nous nous impliquons dans la recherche et l’innovation : nous voulons réfléchir à ce que signifie la mobilité légère, la mobilité inclusive. Je souhaiterais que les équipes travaillent encore davantage sur le design intérieur des trains ou sur le train léger. Ou qu’on soit les designers du quadricycle de demain. Il s’agit en fait d’inventer la mobilité durable. Si on fait travailler ensemble des designers, des architectes, des industriels, on peut inventer une sorte de rickshaw hybride qui permettra de résoudre de nombreux problèmes de mobilité. On le voit en Chine, où apparaissent des objets intermédiaires entre le vélo et des mobilités beaucoup moins soutenables que sont les automobiles.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Moratoire sur le Grand Paris ?
Il n’y a pas que les constructeurs automobiles pour prévoir des véhicules merveilleux et coûteux. On peut aussi concevoir des systèmes de transport public flambant neufs qui ne servent pas à grand-chose et qui coûtent très cher. Et qui sont portés par une structure dont le premier objet est de se perpétuer.
C’est, pour Jean Vivier, ancien chef des services d’études à la RATP, le cas du Grand Paris Express, mal né, mal pensé (on parle du projet), et c’est en même temps le cas de la SGP (on parle de la structure). Il a appelé dans Le Monde à un grand moratoire, fondé sur le diagnostic très sévère de la Cour des comptes. Proposition : on sursoit pendant 18 mois aux travaux des lignes 16, 17 et 18. On en confie l’expertise après appel d’offres international à un bureau d’études indépendant. Et on organise des grandes consultations locales, en comparant le projet à un programme d’amélioration du réseau existant. Jean Vivier rappelle la Lettre ouverte aux autorités de 70 professionnels de l’urbanisme et de transports, demandant en avril dernier la suppression de la ligne 17 nord et de la ligne 18. Sans succès : « rien ne semble remettre en cause ce projet, en partie inutile, projet qui semble soutenu par presque tous les partis politiques », regrette l’expert. Pas facile en effet de se retirer d’un grand projet, au risque de se faire accuser de manquer d’ambition pour sa région. Reste que cette petite musique insistante va peut-être finir par toucher des responsables politiques qui seront attentifs aussi aux dérapages des coûts.
Lire » Transports : « Il n’est pas trop tard pour réduire le périmètre du Grand Paris Express », Le Monde. »
La SNCF va rénover des TER pour 1,6 milliard d’euros
Alors que pas loin de 1000 TER arrivent à mi-vie (700 AGC et 230 TER 2N NG achetés dans les années 2000), la direction du Matériel de la SNCF a gagné d’importants contrats portant sur la rénovation de la moitié de ce parc. Cette opération baptisée OPTER représente un chiffre d’affaires d’1,6 milliard d’euros (et neuf millions d’heures de travail).
« Pour la première fois, les régions n’étaient pas obligées de passer par nous pour cette opération. Nous avons été voir chacune des régions pour leur proposer de profiter de l’opération de rénovation pour revoir l’aménagement intérieur des trains et pour installer de nouveaux services comme de la vidéo-protection« , explique Xavier Ouin, le directeur Industriel, également DG du Matériel. Parmi les régions signataires, il cite le Grand Est, les Hauts-de-France, le Centre-Val de Loire, Sud, l’Occitanie ou encore la Normandie. Certaines ont signé pour une première tranche, tandis que le Grand Est a décidé de confier la totalité de son parc à l’opérateur historique, précise-t-il.
La SNCF, qui est en compétition avec Alstom sur ce sujet, espère convaincre d’autres régions de passer par ses technicentres pour rénover leurs TER. Les premiers trains arriveront dans ses ateliers dans un an. Six technicentres industriels devraient être mobilisés sur cette opération qui devrait durer jusqu’en 2030.
Marie-Hélène Poingt
Thello arrête ses lignes Paris – Venise et Marseille – Nice – Milan
Alors que l’on annonce le lancement de plusieurs trains de nuit à travers l’Europe, dès cet été ou d’ici trois ans, Thello, pionnier des services en open access entre la France et l’Italie depuis 2011, mettra « définitivement » fin à ses circulations de Paris à Venise et entre Marseille, Nice et Milan le 1er juillet prochain. Le service après-vente assurera le traitement de toutes les réclamations des clients, précise la compagnie.
La nouvelle n’a pas vraiment surpris les observateurs du marché ferroviaire. Lancé en 2011, le train de nuit Thello Paris – Venise était déjà suspendu depuis le début de la crise sanitaire, le 10 mars 2020, alors que la desserte de jour Marseille – Nice – Milan, lancée en 2014, était limitée à un train quotidien entre ces deux dernières villes. L’opérateur annonce désormais que le dernier train quittera la gare centrale de Milan le 29 juin à 15 h 10 pour Nice-Ville (arrivée à 19 h 59), l’ultime départ dans l’autre sens étant prévu le lendemain 30 juin de Nice à 7 h 57, pour arriver à Milan à 12 h 55.
Filiale à 100 % de Trenitalia depuis le désengagement de Transdev en 2016, Thello ne quitte pas pour autant le marché français, se déclarant « prêt à affronter de nouveaux projets et de nouveaux défis en France » dans le message annonçant la fin de ses deux trains classiques. Allusion aux trains à grande vitesse Paris – Lyon – Milan, dont le lancement est maintenant attendu en automne prochain.
P. L.
Strasbourg prévoit 100 millions d’euros pour son réseau express vélo
Le conseil métropolitain de Strasbourg doit voter le 25 juin un plan vélo de 100 millions d’euros. Il s’agit, note la métropole, « d’un plan vélo sans précédent visant à structurer en cinq ans un réseau cyclable eurométropolitain complet et hautement qualitatif ». 120 kilomètres supplémentaires de pistes cyclables sont notamment prévus, soit 20 projets de pistes par an et trois anneaux de maillage structurants. 33 communes seront desservies. La métropole espère un développement supplémentaire de la part modale du vélo, alors que chaque jour, 500 000 déplacements de moins de 5 km sont encore réalisés en voiture.
Ce plan sera complété d’autres mesures visant à faciliter la cohabitation des modes sur de mêmes espaces pacifiés dans les zones résidentielles (zones 30, zones de rencontre…)
Europorte teste le biocarburant issu du colza sur un train de fret
Les Régiolis reliant Paris et Granville n’auront bientôt plus le monopole de l’emploi du biocarburant issu du colza sur le réseau ferré français. Un autre essai de trois mois sera mené en conditions réelles à partir du 6 juillet par Europorte, la filiale de fret ferroviaire de Getlink (ancien Groupe Eurotunnel), ce qui représentera une première en France pour des locomotives tractant les trains de fret.
Avec Saipol, filiale du groupe Avril, Europorte a signé une convention d’expérimentation pour l’utilisation en service commercial du biocarburant Oleo100, de type B100, entièrement issu de colza français. Réalisé en conditions réelles, le test portera sur le transport d’huiles végétales et d’énergies renouvelables effectués pour Saipol entre Nogent-sur-Seine (Aube) et Dunkerque (Nord) ou Sotteville-lès-Rouen (Seine-Maritime). L’objectif de cette expérimentation est de « remplacer une partie du Gasoil Non Routier (GNR) des locomotives thermiques qu’Europorte emploie sur les tronçons non électrifiés, par Oleo100, énergie produite par Saipol, dans les locomotives Stadler ». Non seulement Oleo100 est le premier carburant « renouvelable, biodégradable et garant d’une coproduction de protéines végétales locales pour l’alimentation des élevages », mais son utilisation, en substitution du GNR, « réduit les émissions de gaz à effet de serre de 60 % sur l’ensemble du cycle de vie du carburant, depuis le champ jusqu’au rail », selon Europorte. L’opérateur de fret ferroviaire estime ainsi que sur un parcours expérimental de quelque 1 500 km par semaine, une émission de 35 tonnes de CO2 sera évitée.
Les données qui seront recueillies lors de l’expérimentation « seront analysées par les partenaires afin de déterminer la compatibilité d’Oleo100 en substitution du carburant dans le cadre d’une exploitation des locomotives diesel Euro 4000 par Europorte ». A l’issue de cette expérimentation, si elle s’avère concluante, Europorte « pourrait s’engager avec le carburant Oleo100 de Saipol utilisé dans ses locomotives Stadler pour réduire l’empreinte carbone du Groupe d’environ 2 500 tonnes de GES (Scope 1) ».
P. L.
Transdev relance son train de nuit estival entre la Suède et Berlin
Après avoir exploité avec un succès croissant, de 2012 à 2019, un train de nuit estival entre Malmö, dans le sud de la Suède, et Berlin, via le ferry de Trelleborg à Saßnitz, Snälltåget, filiale suédoise de Transdev, relance sa liaison nocturne entre la Suède et la capitale allemande, avec un nouvel itinéraire et davantage de départs.
Exploité en open access, sans subventions publiques, sur propres fonds et avec comme seule recette celle des billets vendus aux voyageurs, le millésime 2021 du train de nuit estival Snälltåget emprunte un nouvel itinéraire, reliant cette fois 10 gares suédoises dont Stockholm et Malmö, Høje Taastrup (banlieue de Copenhague), Hambourg et Berlin. Ce sera la première fois depuis la suppression du train de nuit Alfred Nobel en 1994 que Stockholm sera reliée à l’Allemagne sans changement. Ce train entamera sa saison 2021 le 27 juin avec un départ dans chaque sens tous les jours, au lieu de deux départs dans chaque sens par semaine sur l’ancienne relation Malmö – Berlin, jusqu’au 4 septembre. Par la suite, plusieurs départs hebdomadaires seront proposés jusqu’à la fin octobre.
Train de nuit Stockholm Berlin Snälltåget. Si l’horaire proposé dans le sens Suède – Allemagne est intéressant (départ à 16 h 22 de la gare centrale de Stockholm pour une arrivée à Berlin Hbf à 8 h 52), dans le sens vers le nord (départ de Berlin vers 19 h 00, voir plus de détails sur le site Snälltåget), l’arrivée à Stockholm le lendemain est assez tardive (14 h 19). Mais elle permet aux voyageurs venus de France d’attraper le train à Hambourg Hbf (départ à 23 h 26) pour poursuivre vers le Danemark ou la Suède.
Le train Snälltåget sera remorqué par des locomotives différentes, son trajet empruntant les réseaux suédois, danois et allemand ; il sera composé de voitures acquises et totalement rénovées en 2019 par Transdev / Snälltåget, avec l´ensemble des commodités nécessaires (air conditionné, nouveaux sièges, nouvelles couchettes etc.). Trois différents types de réservations sont proposés : sièges « simples » (non inclinables), sièges inclinables et compartiments (places assises, couchettes ou sièges/couchettes combinés).
Une voiture restaurant sera accessible sur la partie suédoise du trajet (16 h 22 – 21 h 55) entre Stockholm et Malmö. Le restaurant y offrira des plats réalisés avec des produits locaux servis « dans de vraies assiettes, avec de véritables couverts et des verres afin de recréer le temps d’un voyage l’ambiance des voitures restaurant d´antan », avec un service à la place. Pendant le reste du trajet, un service « snack » restera proposé aux voyageurs.
P. L.
Au Mexique, Alstom signe un important contrat pour le train Maya
C’est un projet majeur pour le développement du Mexique : le consortium composé d’Alstom Transport Mexico, Bombardier Transportation México, Gami Ingeniería e instalaciones et Construcciones Urales Procesos Industriales s’est vu attribuer, dans le cadre du projet de train Maya, le contrat de conception, de fabrication et de mise en service de 42 trains X’trapolis, dont le design s’inspire de la culture Maya, ainsi que l’ensemble du système de signalisation. Il est également chargé de la construction des ateliers et garages de maintenance et du service après-vente des équipements du système.
Le contrat représente quelque 1,3 milliard d’euros. Au sein du consortium, la part d’Alstom-Bombardier s’élève à un milliard d’euros.
Dans le cadre de son Plan national de développement (2019-2024), le gouvernement mexicain a en effet lancé le projet de grande ampleur du Tren Maya, destiné à relier cinq États mexicains (Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Tabasco et Chiapas). Cette ligne de plus de 1 500 kilomètres doit faciliter le transport des voyageurs et des marchandises et créer des liens entre les grands centres touristiques et les communautés rurales. Selon ses promoteurs, il doit permettre de favoriser le développement économique et social de cette région. Pour les touristes et les voyageurs, il permettra de découvrir les hauts lieux de la culture Maya.
