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Les projets de David Belliard pour « apaiser » Paris
Invité le 11 mai au Club VRT, David Belliard défend une vision apaisée de la ville. Son programme ? Avant tout, réduire encore plus la place de la voiture au profit des piétons, des cyclistes et des utilisateurs des transports publics. L’adjoint EELV à la maire de Paris, détaille les grands axes
de son action et ses ambitions – elles sont nombreuses !Comme dans beaucoup de villes, la crise sanitaire a eu un effet majeur à Paris : l’envolée du vélo. Cela tombe bien, c’est une des priorités affichées par David Belliard. « L’épisode sanitaire a cristallisé des tendances déjà observées depuis des années en boostant l’usage du vélo. Nous avons enregistré une augmentation de plus de 70 % de l’utilisation des pistes cyclables », commente l’ex-candidat EELV à la mairie de Paris, devenu l’adjoint aux Transports dans l’équipe d’Anne Hidalgo.
En revanche, la pandémie a suscité une désaffection pour les transports en commun. Le bus, et plus encore le métro, ont perdu 50 % de fréquentation et peinent à retrouver des voyageurs. La question est de savoir si la situation va perdurer, car elle remet en cause leurs modèles économiques. Ile-de-France-Mobilités (IDFM) a affiché plus de 2,2 milliards d’euros de pertes en 2020 et s’attendait à une perte d’un milliard cette année.
Pour réussir le premier déconfinement, Paris s’est lancé dans la réalisation de pistes cyclables provisoires, des réalisations qualifiées « d’urbanisme tactique » par David Belliard. « Nous avons mené des expérimentations en mettant en place des coronapistes avec succès. Mais nous avons aussi commis des erreurs que nous avons corrigées. Nous avons démontré que nous savions faire preuve de pragmatisme », souligne l’élu.
Pérennisation des 60 km de coronapistes
Les 60 km de coronapistes à Paris seront toutes pérennisées d’ici à 2024, annonce l’adjoint d’Anne Hidalgo. « Et j’espère bien que nous en aurons alors construit d’autres », ajoute-t-il.
Le coût de pérennisation de ces pistes est estimé à quelque 70 millions d’euros. « Petit à petit, les lignes jaunes tracées dans l’urgence vont disparaître. Nous allons mettre en place un urbanisme tactique plus qualitatif qui s’intégrera mieux à l’esthétique parisienne. Nous le ferons dans le cadre de la concertation car ces réaménagements réinterrogent l’espace public », souligne l’élu EELV.
La première piste cyclable concernée compte 1,6 km sur l’avenue de la République, entre Parmentier et Père-Lachaise avec une réorganisation de l’espace de livraison. Les travaux commenceront cet été. « Nous allons rendre public le planning des réalisations », précise David Belliard.
S’il entend beaucoup les opposants aux pistes cyclables, il précise que 86 % des cyclistes se disent, eux, satisfaits. C’est pourquoi la mairie va continuer à les développer en les sécurisant. « Si nous souhaitons que davantage de déplacements se fassent à vélo, nous devons avoir un objectif avant tout qualitatif. Nous voulons qu’en 2026, un enfant puisse circuler à bicyclette sans que ses parents aient peur. »
Autre axe de développement pour le vélo : le stationnement. « Nous avons créé une vélo-station à la gare Montparnasse, une autre est prévue gare de Lyon. Nous allons continuer à créer des stations sécurisées, de manière massive, sur l‘ensemble des gares. Pour les nouvelles gares d’Ile-de-France, nous prévoyons 100 000 places de stationnement, parce que si nous voulons augmenter l’usage du vélo, il faut des infrastructures à la hauteur de nos ambitions. » La ville travaille avec la région pour proposer une offre de stationnement à proximité des nœuds multimodaux. La mairie a prévu d’installer des arceaux, pour attacher les bicyclettes, et aide les copropriétés à financer des dispositifs pour attacher les vélos. Elle incite aussi les entreprises à développer des stationnements vélo sécurisés.
» NOUS ALLONS CONTINUER À CRÉER DES VÉLOS-STATIONS SÉCURISÉES, DE MANIÈRE MASSIVE, SUR L’ENSEMBLE DES GARES «
Moins de place pour la voiture
L’ambition de David Belliard est claire : diminuer la place de l’automobile pour transformer la capitale. Un engagement justifié par l’urgence écologique. « L’accélération du dérèglement climatique va multiplier les épisodes de canicule et impacter les habitants des villes très minéralisées. » Et de rappeler que, lors du dernier pic de chaleur, les températures enregistrées au petit matin dans Paris étaient de sept degrés supérieures à celles mesurées 35 km plus loin, dans des zones moins urbanisées, parce que le béton amplifie les îlots de chaleur et qu’en l’absence de végétation, il n’y a pas de rafraîchissement durant la nuit.
Réduire la place de la voiture est aussi un enjeu de santé publique. A Paris, la moitié de la pollution aux microparticules ou au dioxyde d’azote est liée à l’automobile. Ces émissions causent 2 000 décès prématurés par an, sans parler des maladies respiratoires ou cardiovasculaires qu’elles engendrent. C’est pourquoi Paris s’est engagé dans un plan de décarbonisation, avec la sortie du diesel en 2024 et la sortie du thermique en 2030.
Il faut aussi évoquer les nuisances sonores, souvent oubliées, générées par la circulation routière. « Pour ceux qui habitent à proximité du périphérique ou de grands axes routiers, Bruitparif estime que c’est trois ans d’espérance de vie sacrifiés », rappelle David Belliard.
Libération des places de stationnement
D’où de nouvelles aspirations formulées par des citadins en quête d’un environnement plus sain. « Des citadins quittent les centres urbains, pour aller vers des espaces plus apaisés, plus calmes, plus verts, où l’on vit mieux. Les classes moyennes, quittent la capitale pour aller vers des espaces moins urbanisés et moins cher, car Paris est devenu hors de prix. » Ces phénomènes ont été amplifiés par la crise sanitaire et le télétravail. « L’avenir nous dira si c’est un phénomène conjoncturel, qui va s’amplifier, ou structurel, lié à la crise. Mais les temps ont changé. Les Français, et plus particulièrement les Parisiens, ont envie de davantage d’humanité, d’où la nécessité de transformer la ville », poursuit-il. Ce qui nécessite du foncier. Pour en récupérer dans une ville où les parcelles publiques sont rares, la municipalité veut supprimer la moitié des 130 000 places de stationnement de la ville pour les réaffecter à d’autres usages. « L’objectif est de libérer plus de 60 hectares, l’équivalent de près de trois fois la surface des Buttes-Chaumont. »
La disparition de la moitié des places de stationnement va-t-elle priver la ville de recettes ? « Il y a toujours une ambiguïté. Si on augmente le prix du stationnement on nous accuse de prendre les automobilistes pour des vaches à lait. Et quand on diminue les places de parking, on nous reproche d’être de mauvais gestionnaires », s’amuse David Belliard qui précise que la reconquête de l’espace public a été amorcée dès la fin des années 90, sous la mandature de Jean Tiberi. Il ajoute que les propriétaires d’automobiles disposent de 130 000 places de stationnement en surface mais de cinq fois plus en sous-sol. « Le parking résidentiel des 30 % de Parisiens qui ont une voiture, qu’ils n’utilisent qu’une ou deux fois par mois, a toute sa place en sous-sol, sans dégradation du quotidien de leur propriétaire », assure l’élu qui prévoit de réserver en priorité les places en surface pour les personnes à mobilité réduite et les livraisons.
Sur l’espace public libéré (10 m2 environ, la taille moyenne d’une place de stationnement), la mairie pourra agrandir les trottoirs et faciliter la vie des piétons, végétaliser, et réaliser des pistes cyclables. Le modèle de David Belliard, ce sont des villes comme Amsterdam ou Copenhague qui ont mis en place des politiques très volontaristes pour favoriser le développement de la petite reine.
Les Parisiens ont aussi leur mot à dire : ils ont été invités à s’exprimer lors d’états généraux du stationnement organisés au printemps. « Il y a une multiplicité de choses envisageables, comme les terrasses éphémères qui s’y trouvent actuellement, mais aussi l’ajout de bancs, de toilettes publiques, de jeux pour les enfants… nous faisons confiance à leur créativité », commente l’élu.
David Belliard n’est pas anti-voiture, se défend-il. Même si l’automobiliste modèle n’est pas représentatif de la population parisienne : « A Paris, les voitures sont essentiellement utilisées par des hommes plutôt aisés. Et ces véhicules n’assurent que 10 à 13 % des déplacements… », note-t-il.
L’objectif est avant tout de se « battre contre le trafic de transit et l’autosolisme ». D’où l’intention affichée de favoriser les taxis, l’autopartage et d’accompagner la transition de la motorisation pour aller vers des énergies plus vertes, électrique ou au gaz.
Consensus pour transformer le périphérique parisien
Répondant à ceux qui l’accusent de vouloir faire de Paris une forteresse excluant les banlieusards obligés de prendre leur voiture faute de transports publics suffisamment attractifs, l’élu écologiste rappelle d’abord que, contrairement aux idées reçues, la capitale n’est pas une citadelle réservée aux riches. « Il y a beaucoup de personnes en vulnérabilité économique. Dans le 19e arrondissement le taux de pauvreté est de 20 % et il est de 16 % dans le 11e. Il y a dans cette ville, une cohabitation de gens extrêmement riches et d’autres extrêmement pauvres. »
Pour faciliter les liaisons entre Paris et la banlieue, David Belliard travaille à la mise en place de lignes de Vélopolitain, comme celle déjà inaugurée entre Vincennes et La Défense, qui permettront de réaliser à bicyclette les trajets entre la banlieue et Paris. « Avec la région et l’Etat, nous voulons créer des pistes cyclables parallèles aux RER, sur lesquelles il sera possible de circuler dans des conditions optimales de sécurité. »
Autre projet important : la transformation du périphérique pour que ce boulevard ne soit plus une frontière entre la capitale et la banlieue. Cet objectif ferait l’objet d’un large consensus, toutes tendances politiques confondues, affirme-t-il, même si les sensibilités ne sont pas forcément les mêmes. Du côté de l’Hôtel de Ville, l’idée est d’abaisser la vitesse autorisée à 50 km/h et de réserver une voie à l’autopartage.
» LA TRANSFORMATION DU PÉRIPHÉRIQUE FAIT L’OBJET D’UN LARGE CONSENSUS, TOUTES TENDANCES POLITIQUES CONFONDUES «
A un participant qui lui faisait remarquer que beaucoup d’automobilistes ont lâché leur voiture pour se tourner vers un deux-roues motorisé, engendrant des problèmes de sécurité et de pollution, David Belliard répond qu’il n’a pas quantifié ce phénomène, mais qu’il prévoit de faire rentrer les deux-roues motorisés dans le droit commun. « Actuellement ces véhicules bénéficient d’une politique d’exception, parce qu’ils n’ont besoin que d’un tiers de l’espace d’une voiture. Mais dans une ville où le foncier est précieux, cette politique d’exemption doit prendre fin. » La mairie veut donc leur imposer le respect des espaces de stationnement et les pousser à changer de motorisation, en les aidant à aller vers l’électrique. L’élu a aussi prévu de faire payer le stationnement aux deux-roues motorisés. Il devrait présenter son projet au Conseil de Paris en juillet et s’attend à ce que cela fasse débat. Mais il rappelle que des villes comme Charenton ou Vincennes, l’ont déjà fait. « La mairie de Charenton a proposé un tarif résidentiel de sept euros mensuels, qui a eu pour effet d’inciter de nombreux propriétaires à trouver des solutions pour garer leurs scooters ailleurs que dans la rue. » L’adjoint au maire espère que cela les poussera à basculer vers le vélo électrique.
L’organisation des livraisons fait aussi partie des priorités municipales. L’adjoint au maire pointe l’explosion de l’e-commerce, qui nécessite d’incessantes livraisons de colis avec son lot de nuisances. David Belliard planche sur de nouveaux schémas logistiques. Il souhaite s’affranchir d’un système basé sur un grand entrepôt livrant les centres-villes avec des camions. « On veut utiliser des modes de livraison plus propres, la cyclo-logistique pour le dernier kilomètre, travailler à la reconquête du fluvial pour acheminer des marchandises via les ports… »
Une réflexion est lancée sur la localisation de points de stockage en centre-ville, où les consommateurs pourraient venir chercher leurs commandes à pied ou à vélo. « On peut imaginer des micros hubs, livrés de 18 heures à 20 heures, où les gens viendraient chercher leur colis sur des places dédiées. Dans le 4e arrondissement, on teste de la livraison intelligente avec un système permettant d’indiquer aux livreurs que des places sont disponibles et quand elles ne sont pas utilisées à bon escient. Nous cherchons à nous adapter aux nouveaux usages. Nous envisageons aussi de mettre en place des points de stationnement pour les vélos cargos. Il y a 9 600 places de livraison à Paris. » Reste à en faire bon usage.
Valérie Chrzavzez
Une zone à trafic limitée dans le centre
Le lendemain de son intervention devant le Club VRT, David Belliard a lancé le 12 mai une concertation sur la « zone apaisée de Paris Centre et Saint-Germain ». Cette zone concernera les quatre premiers arrondissements de Paris et la partie de la rive gauche située au nord du boulevard Saint-Germain, dans les 5e, 6e et 7e arrondissements. Cette « zone à trafic limité » (ZTL) a « pour ambition de réduire drastiquement le trafic de transit pour faire la part belle aux piétons, aux vélos et aux transports en commun », a expliqué l’adjoint de la maire également chargé de la Transformation de l’espace public. Ce dispositif est déjà en vigueur dans plusieurs villes de France (Nantes depuis 2012, Grenoble depuis 2017) ou d’Europe, notamment à Milan depuis longtemps. Il permettra de « protéger la santé des parisiens en diminuant la pollution atmosphérique, de réduire l’ambiance sonore de plus de deux décibels », explique un communiqué de la Ville. La concertation devrait s’achever en octobre et la ZTL mise en place dès le premier semestre 2022.
Après les coronapistes, les coronabus !
Paris n’a pas seulement aménagé des coronapistes, ces pistes cyclables provisoires lancées en urgence lors du premier déconfinement. L’Hôtel de Ville a aussi réalisé des « coronabus », a rappelé David Belliard. C’est le cas rue d’Alésia dans le 14e arrondissement où un sens unique a été installé afin de faciliter le passage des bus, a expliqué l’adjoint à la maire chargé des Transports. Ou de la rue de la Chapelle où les automobilistes ne peuvent plus utiliser une partie de la voirie depuis qu’une voie centrale est réservée aux bus, aux vélos et aux seuls véhicules des résidents. Ou encore à Opéra. « L’itinéraire des bus n’est pas modifié mais quand les bus roulent en pleine circulation ou circulent dans des voies un peu étriquées, on aménage une voie dédiée pour fluidifier le trafic. Cela permet d’augmenter de façon très significative la vitesse commerciale et la régularité », indique l’élu EELV. Comme les coronapistes, « ces aménagements ont vocation à être pérennisés », ajoute-t-il.
Bientôt des appels d’offres à Paris pour réguler les scooters électriques en libre-service
David Belliard, l’adjoint à la maire de Paris chargé des transports, a annoncé son intention de lancer des appels d’offres pour réguler le marché des scooters électriques en libre-service.
« Nous souhaitons le même type de délégation que celui que nous avons mis en place pour les opérateurs de trottinettes électriques en libre-service (depuis l’été dernier, trois opérateurs sont autorisés à déployer des trottinettes électriques dans la capitale, dans le cadre de contrats, ndlr) », a-t-il indiqué. Interrogé sur la situation actuelle du marché des scooters électriques, il a estimé qu’actuellement, « il n’y a pas trop de scooters » mais que demain, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs (Lime notamment veut déployer un millier de véhicules), « il va y en avoir beaucoup trop ».
Selon lui, « on reproche souvent aux politiques de ne pas anticiper. On ne pourra pas le faire cette fois-ci. Ce que nous voulons organiser, c’est le stationnement pour que les scooters en libre-service soient garés à des places précises. Nous allons regarder où installer ces places de stationnement ».
Pour un modèle économique sobre
Interrogé sur la transformation des gares, David Belliard constate que la SNCF est dans une logique de péréquation basée sur la rentabilisation des gares parisiennes, lui permettant d’investir dans les petites gares. Mais il critique les projets de transformation des gares en centres commerciaux. « Personnellement, ma position diverge avec celle de la majorité. Le projet de modernisation de la gare du Nord a connu des améliorations que je salue. Mais celui d’Austerlitz présente une densité commerciale extrêmement forte, ramenée au nombre de visiteurs. Je suis de ceux qui soutiennent un modèle économique plus sobre. Construire des grands centres commerciaux en pleine ville je n’y suis pas favorable. »
Record de travaux cet été en Ile-de-France
Malgré la poursuite de la crise sanitaire, pas possible d’échapper aux travaux d’été sur les réseaux de transport franciliens et à leur longue préparation. Cette habitude estivale est forcément respectée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), la RATP et SNCF Réseau car ces travaux sont indispensables. Pour entretenir les réseaux, bien évidemment, mais aussi pour les fiabiliser, les moderniser et les développer, en particulier pour préparer l’arrivée de nouveaux matériels. « On n’a jamais fait autant de travaux d’infrastructure en Ile-de-France, sans compter le Grand Paris Express », selon Laurent Probst, DG d’IDFM. Cette année 2021 verra en effet quelque 4,5 milliards d’euros investis dans les réseaux gérés par RATP Infrastructures et SNCF Réseaux, le premier recevant globalement un peu plus (2,2 milliards) que le second (près de 2 milliards), hors travaux Eole.
Cette année, la communication et l’information voyageurs seront renforcées, avec la mobilisation d’agents SNCF (« gilets rouges ») et RATP tout l’été pour informer et faciliter les déplacements des voyageurs, avec une attention particulière portée aux usagers occasionnels. Bus de substitution et itinéraires alternatifs (renforcés si nécessaire) sont au programme, élaboré « en concertation avec les associations d’usagers, pour éviter les surprises », précise Philippe Martin, DG adjoint Transport et Maintenance de la RATP, qui n’exclut pas d’adapter l’offre en cours de travaux en fonction du retour d’expérience. En effet, la fréquentation des transports publics pendant l’été 2021 n’est pas facile à prévoir dans un contexte marqué par plusieurs tendances contradictoires. Car si l’été est traditionnellement favorable pour les travaux avec 30 % de voyageurs en moins jusqu’en 2019, rien ne dit que ce sera le cas en 2021, vu que de nombreux Franciliens risquent de ne pas partir en vacances, que la fréquentation des transports reste globalement inférieure à son niveau habituel et que les touristes ne seront pas tous au rendez-vous.
Trois grandes opérations se terminent à la RATP
Pour la RATP, l’été 2021 verra la fin de « trois opérations assez iconiques qui durent depuis des années », pour reprendre les termes de Jean-Louis Houpert, directeur de RATP Infrastructures.
Suite et fin, donc, du grand renouvellement des voies et du ballast sur le tronçon central du RER A, qui depuis sept étés (le premier étant celui de 2015), auront permis de traiter 24 km de voie (3 km cet été) et de changer 28 appareils de voie (sept en 2021). Cet été, la partie ouest du tronçon, ainsi que ses prolongements, sont concernés : du 26 juin au 29 août inclus, le RER A sera ainsi fermé entre Auber et Nanterre-Université, Cergy ou Poissy.
Autre chantier à suivre, celui du viaduc sur la partie ouest de la ligne 6 connaîtra sa troisième et dernière phase, après les étés 2014 et 2019, qui portera sur un traitement anticorrosion de cet ouvrage d’art vieux de plus de 110 ans. Du 26 juin au 27 août inclus, le trafic sera ainsi interrompu entre Montparnasse Bienvenüe et Trocadéro (avec bus de substitution). Ajoutons que du 20 au 25 juillet inclus, le trafic sera également interrompu entre Trocadéro et Charles de Gaulle – Etoile (les dessertes par bus 22 et 30 seront alors renforcées).Enfin, la partie sud du RER B, gérée par la RATP, verra s’achever la création d’une deuxième voie de retournement à Orsay-Ville, entamée en 2016. Les bus de substitution prendront le relais entre Le Guichet et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 10 juillet au 11 août inclus, ainsi qu’entre Les Baconnets et Massy-Palaiseau du 24 juillet au 11 août, puis entre Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 12 au 20 août. Cette partie sud du RER B connaîtra d’autres fermetures ponctuelles liées à diverses opérations : interventions sur le « Pont de Chartres » à Massy, travaux de mises aux normes des quais pour accueillir le nouveau matériel roulant à Denfert-Rochereau, Luxembourg et Fontaine Michalon.
D’autres projets de longue haleine se poursuivent dans le métro : dans le cadre de son automatisation, la ligne 4 continuera d’être fermée par intermittence (dimanches et lundis à partir de 22 h 15 jusqu’au 26 juillet, tous les dimanches jusqu’à 12 heures, sauf le 15 août), alors que le trafic sera interrompu sur la ligne 11 entre Mairie des Lilas et Porte des Lilas du 26 juin au 29 août inclus et que la ligne 14 sera intégralement fermée jusqu’à 14 heures le 25 juillet et toute la journée du 21 août. Entre ces dates, ainsi que le 22 août, la ligne 14 sera également interrompue entre Gare de Lyon et Olympiades.
Enfin, les lignes de tram T1, T2 et T3b connaîtront aussi des interruptions de trafic localisées.
Jean-Louis Houpert adresse « un grand merci aux voyageurs pour leur patience ». « Nous savons que les travaux ne sont pas bien vécus, mais ils sont indispensables pour préparer l’avenir : depuis 2017, la ligne A a gagné 10 points de régularité », rappelle quant à lui Philippe Martin.
SNCF : Eole encore, RER C toujours, et autres projets au long cours
« Je suis très sensible à la question de la prise en charge des usagers pendant les travaux en tant qu’ancienne directrice de la ligne B », souligne Séverine Lepère, directrice Développement et Modernisation SNCF Réseau, qui rappelle que « les travaux d’été ne commencent pas l’été », leur préparation ayant démarré six mois auparavant. Cette année, pour la deuxième fois, il a en particulier fallu tenir compte des mesures sanitaires. Et des améliorations ont été apportées pour assurer la qualité des travaux, avec des déroulés minute (à l’heure près) et la volonté d’agir « en bons voisins » (pour la gestion des déchets de chantier ou des nuisances…)
Même une courte liste des chantiers représentatifs sur le réseau SNCF en Ile-de-France est longue !
Il y a évidemment la poursuite des travaux liés au projet Eole, qui ne concernent pas seulement le prolongement de la ligne E, mais aussi sa partie en service depuis 1999, qui sera fermée, comme l’été dernier, entre Haussmann – Saint-Lazare et Magenta, cette fois du 19 juillet au 29 août pour le remplacement de rails dans le tunnel. Plus à l’ouest, l’arrivée de la ligne E aura un impact sur la ligne J, avec l’établissement d’une troisième voie entre Epône-Mézières et Mantes-Station : aucun train ne circulera du 10 juillet au 29 août entre Mantes-la-Jolie et Issou-Porcheville, alors que d’autres coupures seront plus limitées.Un autre projet de longue haleine en cours est la phase 1 de l’électrification Gretz – Troyes, qui entraînera cet été une fermeture totale (avec bus de substitution) entre Longueville et Provins du 9 au 25 juillet. « On a fait le choix de concentrer les travaux cet été en gare de Provins, avec électrification et aménagement des quais pour accueillir les rames NAT », explique Séverine Lepère.
Comme tous les étés depuis deux décennies et demie, la traversée parisienne du RER C sera fermée, cette fois du 15 juillet au 21 août inclus, à l’ouest de Musée d’Orsay, y compris l’intégralité des branches vers Versailles, Saint-Quentin et Pontoise ! Comme certaines années, le tronçon parisien riverain de la Seine bénéficiera d’une stabilisation du tunnel et d’une étanchéification par jet grouting (sur 135 m cette année), alors que 1 500 m de voie seront renouvelés entre Avenue du Président Kennedy et Champs de Mars et que le tunnel de Meudon fera l’objet de travaux de confortement et d’étanchéité. Sur la même période, la section entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau sera fermée (chantier du « Pont de Chartres »).
Au nord, la préparation des correspondances avec le Grand Paris Express impactera le RER B et la ligne K, dont aucun train ne circulera au sud de Mitry-Claye du 12 juillet au 15 août, permettant de planifier le renouvellement des rails avec un train usine (Boa) sur 10 km entre Sevran-Livry et Mitry-Mory, la création d’importants ouvrages d’art (dépose de ponts dans la zone de la Chapelle, création d’un tunnel, d’ouvrages d’art et de pose de longs rails soudés entre Villeparisis et Mitry-Claye) et le confortement du remblai de la Poudrerie (entre Sevran-Livry et Vert Galant). Côté ligne H, du 26 juillet au 17 septembre, entre Epinay-Villetaneuse et Ermont-Eaubonne, SNCF Réseau effectuera des travaux préparatoires au passage du train usine suite rapide zone dense.
« Il n’y a jamais eu autant de travaux », répète Serge Wolf, directeur Sécurité et Exploitation, Transilien SNCF. Si l’accent a été mis sur la visibilité de l’information sur les sites internet et dans les gares (pose de signalétique), le gros du travail consistera à donner 11 000 départs sur 34 rotations de substitution – avec des cars ou bus nettoyés au moins une fois par jour – mais aussi de réorienter les voyageurs vers d’autres itinéraires à dessertes renforcées (ligne 7 du métro à la place du RER E, 12 lignes de bus le long de la ligne C…)
Porter autant d’attention à des opérations menées dans une seule région pendant un temps limité pourra sembler disproportionné, mais « le fret et la grande vitesse bénéficieront aussi de ces travaux », rappelle Séverine Lepère. Et n’oublions pas que l’Ile-de-France représente 70 % du trafic voyageurs de la SNCF.
P. L.
La nouvelle bataille de la gare d’Austerlitz
La polémique enfle autour du projet de transformation de la gare d’Austerliz. Les opposants prônent la défense du patrimoine et dénoncent une place trop importante accordée aux commerces.
Après la gare du Nord, le projet de transformation de la gare d’Austerlitz pourrait devenir un nouveau champ de bataille. Il est en effet prévu que, dans quelques années, s’érige sur un terrain aujourd’hui nu, le long de la halle de la gare, un bâtiment de plus de 91 000 m2. Le projet immobilier comprend notamment 52 146 m2 de bureaux, 11 563 m2 de logements et 6 562 m2d’hébergements hôteliers. Il est porté par cinq maîtres d’œuvre, dont SNCF Gares & Connexions et la Semapa, la société d’aménagement de la Ville de Paris.
Il y a encore pas si longtemps, le projet ne semblait pas soulever de fortes oppositions, les quelques demandes d’aménagements demandés lors de l’enquête publique (qui s’est achevée le 31 juillet 2020) ayant été pris en compte par les promoteurs. La Drac (la direction des affaires culturelles de la région qui doit être consultée pour les chantiers faisant l’objet de fouilles) a donné sont feu vert. Tout comme le Conseil de Paris qui, par trois fois, en 2011, en 2018 et en 2019 a approuvé le projet.
Mais le 15 avril dernier, trois groupes politiques, les Verts, Les Républicains (Changer Paris) et La République en marche (Indépendants et progressistes) ont chacun déposé un vœu contre ce projet. Et si le groupe de La France insoumise n’en a pas déposé, c’est uniquement parce qu’elle ne peut le faire qu’une fois par session. Mais sa représentante, Danièle Simonet, a annoncé qu’elle avait voté pour chacun des vœux déposés contre ce projet.
La société civile est aussi montée au créneau à travers le Collectif Austerlitz qui réunit des riverains et des commerçants, mais aussi d’autres collectifs et des associations, comme SOS Paris, les inCOPruptibles, France Nature Environnement, Extinction Rébellion, Attac, etc. Une pétition sur internet avait déjà récolté 33 600 signatures début mai. Et le collectif a déposé en février un recours devant le tribunal administratif de Paris demandant la révision du projet « de la modernisation de la gare d’Austerlitz ».
Il compte aussi déposer un référé-suspension afin de figer le chantier en attendant de connaître le jugement, ce qui prend toujours du temps.
Que reprochent ses détracteurs au projet ? D’être trop grand, de proposer trop de bureaux et de commerces, et de ne pas se soucier assez de l’environnement. « Nous sommes tous amoureux de la grande halle de la gare d’Austerlitz. Donc on ne veut pas qu’elle disparaisse derrière un mur ! », indique le porte-parole du Collectif Austerlitz, Olivier Le Marois. Il est vrai qu’elle est particulièrement visible en ce moment depuis le boulevard de l’Hôpital puisque tous les bâtiments qui l’entouraient ont été rasés.
À la place, les promoteurs prévoient de construire, parallèlement à la gare, un bâtiment de 300 m de long et de 37 m de haut, soit 11 étages. « Bien plus haut que tous les bâtiments autour. À commencer par la gare elle-même ! », fustige le porte-parole. C’est vrai pour les parties les plus hautes, mais le bâtiment ne sera pas d’un seul bloc comme les vues d’artistes des documents de promotion ont pu, à tort, le laisser penser. Il y aura différents niveaux et l’immeuble sera traversé en hauteur par le viaduc de la ligne 5 du métro, et il y aura un cheminement piéton.
Pas de quoi calmer la colère des élus et des collectifs. Pas plus que les aménagements proposés comme la zone publique libre de construction qui a doublé en cours de route, passant de 8 000 à 16 000 m2. Ou le nombre d’emplacements pour vélos qui passera de 177 aujourd’hui à 911, dont 200 sécurisés. Auxquels s’ajouteront près de 1 000 autres places pour vélos réservées aux occupants de l’immeuble à construire.
Les opposants ne veulent tout simplement pas de ce futur ensemble immobilier. « Il y a déjà 3,1 millions de m2 de bureaux disponibles à Paris. Les professionnels disent qu’entre 3 et 6 millions de plus vont arriver sur le marché à la sortie de la crise sanitaire », détaille Olivier Le Marois. « Or, les habitudes du télétravail vont perdurer et la demande de bureaux ne va pas reprendre. »Pourtant, tous les bureaux ont déjà trouvé preneurs, affirme la SNCF. L’Agence française de développement doit en effet y regrouper ses différentes implantations.
« Quitte à construire un immeuble autant qu’il soit destiné à des habitations », estime de son côté Nour Durand-Raucher, conseiller de Paris qui a porté le vœu pour le groupe EELV. Certes, Elogie, un des bailleurs de la Ville de Paris, y construira 11 500 m2 de logements pour étudiants, ou jeunes actifs, « mais ce n’est pas assez », selon lui.
Le projet doit aussi accueillir 25 000 m2 de commerces. « Cela fera une concurrence énorme aux commerçants du quartier, notamment ceux de la rue Mouffetard ! », s’emporte Olivier Le Marois. (la rue Mouffetard est une rue très commerçante du 5e arrondissement de Paris, ndlr). « Pourquoi construire un centre commercial, alors qu’Italie 2, place d’Italie, est mal en point et Quai d’Ivry, à Ivry, a fermé un étage entier ? », s’étonne Nour Durand-Raucher.
Selon les promoteurs du projet, les commerces d’Austerlitz ne devraient toutefois pas faire de concurrence aux commerçants du quartier : le projet ne prévoit que 14 commerces pour 1 000 habitants, alors que la moyenne en Île-de-France est de 28, affirment-ils. « À Austerlitz, il y aura 25 000 m2 de commerces pour 23 millions de voyageurs par an. Alors qu’à Saint-Lazare, la SNCF a aménagé 10 000 m2 de commerces pour 135 millions de voyageurs par an. Comment pourrait-elle rentabiliser ces commerces avec si peu de voyageurs ? », s’interrogent les détracteurs.
Sur ce projet comme pour les autres rénovations de gares parisiennes, SNCF Gares & Connexions compte sur les redevances perçues sur les futurs commerces mais aussi sur la vente d’une partie du terrain à un autre promoteur pour rembourser les 900 millions d’euros qui seront investis dans la transformation de la gare d’Austerlitz.
Yann Goubin
Deux navettes autonomes en démonstration sur un site d’ArianeGroup
C’est 27 km de voies, 2 900 personnes, 50 bâtiments répartis sur 92 hectares. Le site d’ArianeGroup aux Mureaux dans les Yvelines, ressemble au quartier d’une ville. C’est donc un territoire idéal pour expérimenter une navette autonome. C’est pourquoi, Transdev va tester, pendant trois ans, deux navettes autonomes développées par EasyMile, pour relier les différents bâtiments de ce site. D’autres partenaires participeront à cette démonstration baptisée Navetty, notamment Vedecom, l’institut de recherche sur les mobilités du futur, qui pilote le projet, ArianeGroupe, qui met à disposition son site, et le Conseil départemental des Yvelines, qui apporte un soutien financier de 2,5 millions d’euros.
Le service, qui doit être opérationnel en 2022, fonctionnera sans opérateur à bord. Il sera scruté en temps réel par des opérateurs de Transdev Ile-de-France, installés dans un poste de commande centralisée sur le site d’ArianeGroup. Ils utiliseront un logiciel de Supervision de flottes de véhicules autonomes développé par Transdev Systèmes de Transport Autonome, afin de contrôler le bon fonctionnement du système et l’expérience client.
La manière dont les usagers vont s’approprier cette navette est d’ailleurs un point clé de l’expérimentation. Vedecom prendra en compte les avis des utilisateurs finaux, mais aussi ceux de l’ensemble des acteurs de l’écosystème dont les actions peuvent avoir un impact direct ou indirect sur le déroulement du service.
Au cours de l’expérimentation, la navette autonome sera testée en milieu « ouvert », pendant un temps limité, entre la gare des Mureaux et le site d’Ariane soit deux kilomètres. Deux autres parcours seront étudiés en zone urbaine, entre le Campus des Mureaux et la gare du même nom, et périurbaine, entre la gare des Clairières-de-Verneuil et le site d’ArianeGroup.
Yann Goubin
Matthieu Béjot devient directeur des médias et de l’influence à la SNCF
Jusqu’alors directeur de la Communication et des Relations institutionnelles de SNCF Gares & Connexions, Matthieu Béjot est devenu le 1er juin directeur des médias et de l’influence du groupe SNCF. Il remplace à ce poste Cécile Trunet-Favre partie travailler pour le groupe Fnac Darty.
Agé de 44 ans, diplômé d’un DESS de Communication politique et Animation locale (Paris I), et titulaire d’une Maîtrise de Lettres Modernes (Paris VII), Matthieu Béjot avait rejoint Réseau Ferré de France en 2012, afin d’en diriger le service de presse et de l’information interne, après avoir occupé plusieurs postes en cabinets ministériels.
C’est Karen Levy qui prendra la direction de la communication de SNCF Gares & Connexions à partir du 14 juin. Elle fera également partie du Comité exécutif. Docteure en Sciences de l’information et de la communication, titulaire d’un DEA Médias et Multimédias et diplômée de l’IFP, Karen Levy a mené l’essentiel de sa carrière chez ADP. Depuis juillet 2019, elle était aussi directrice de la Communication du GI CDG Express.
Les promesses de la navette électrique Urbanloop
Simple sujet d’étude pour élèves ingénieurs il y a quatre ans, Urbanloop est devenu un démonstrateur bien réel qui a battu, le 28 mai, près de l’aéroport de Nancy, le record de la plus faible consommation énergétique au kilomètre pour un véhicule autonome sur rail : 0,05 kW/h. L’équivalent de 47 centimes d’euros d’électricité pour parcourir un kilomètre à la vitesse de 52 km/h.
Urbanloop est un système de transport sur rail, en site propre, entièrement automatisé, initié en 2017 par les 10 écoles d’ingénieurs de Lorraine INP (Université de Lorraine) dont les Mines de Nancy. Il permet le transport d’une ou deux personnes – la deuxième sur un strapontin – dans des capsules passant dans un tube transparent, même si ce n’était pas encore le cas pour le record. Ce tube n’aura d’autre but que de respecter des critères de sécurité, à la différence du système de transport au nom proche, Hyperloop, dont les tubes à basse pression promettent des vitesses supersoniques. Les promoteurs d’Urbanloop visent les économies d’énergie, de matériaux, d’infrastructures. Comment ? En jouant sur la taille. Des véhicules plus petits, c’est moins de consommation électrique, une infrastructure moins chère à construire, moins gourmande en matériaux, avec moins d’emprise en ville…
Alimentation par le sol
Cette petite capacité répond aux habitudes de déplacements les plus fréquents, rappellent les promoteurs du système : 53 % des personnes voyagent seul. Urbanloop pourrait aussi séduire les automobilistes, rebutés par la promiscuité dans les transports en commun. Il y aura sans doute un strapontin supplémentaire, mais qui, en position relevée, laissera la place nécessaire pour un vélo, une poussette ou un fauteuil roulant.
Pour compenser le faible nombre de voyageurs pouvant être transporté par capsule, il faudra en augmenter le nombre. « cinq kilomètres de voies, 10 gares, et 150 capsules, c’est à peu près l’ordre de grandeur souhaitable », explique Jean-Philippe Mangeot, le directeur général de la SAS Urbanloop créée pour développer le projet. « Cela permet aussi d’avoir toujours quelques capsules en gares, prêtes pour assurer les trajets demandés par les voyageurs depuis leur smartphone », ajoute celui qui est aussi professeur d’informatique à l’Ensem Nancy où le projet est né.
Autre avantage, les capsules ne fonctionnent pas sur batteries mais grâce à une solution moins chère : l’alimentation par le sol, directement par le « rail », – une simple cornière en L utilisée dans le BTP – qui sert aussi de voie de circulation. Et comme les moteurs embarqués sont petits, une alimentation en basse tension suffit : 36V sur chaque rail, l’un positif, l’autre négatif. Sans danger, sinon quelques picotements si on pose les mains nues sur l’un et l’autre. Ce qui ne devrait pas arriver puisque la voie sera enfermée dans un tube.
Première homologation
La réalisation d’un tube est coûteuse – c’est plus de la moitié de l’investissement nécessaire pour la voie – mais elle est indispensable pour entrer dans les critères du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés. « Le premier des trois dossiers pour l’homologation, qui concerne la définition de sécurité, a été validé », se réjouit Jean-Philippe Mangeot « Et nous venons de déposer celui de la réalisation de travaux en zone urbaine ». Pour réussir ce passage obligé, l’un des tout premiers emplois a été le recrutement, au côté du chef de projet Thomas Baroche, d’un spécialiste de la sécurité, en janvier 2021, Gaëtan Lefèbvre qui a travaillé sur ce sujet, chez Alstom.
« La prochaine étape, c’est le stade préindustriel », explique Thomas Baroche. Car Urbanloop a été retenu, avec 20 autres projets, par le ministère des Transports dans le cadre d’un appel à innovations sur les mobilités pour les Jeux olympiques et paralympiques de 2024, sous le thème Mobilités innovantes dans des voies réservées et carrefours intelligents. Urbanloop installera son système de transports pour desservir le site olympique de Vaires-sur-Marne, entre la gare du RER A, Noisiel, située à quatre kilomètres du plan d’eau, ou celle de Vaires – Torcy sur la ligne P, à 1,4 km. Il devrait emprunter une ancienne voie de chemin de fer, transformée en voie verte. Une situation idéale pour montrer ce que peut faire un transport comme Urbanloop. Confiant, mais conscient du travail encore à effectuer, Jean-Philippe Mangeot, pense qu’« on devrait démarrer l’installation en fin d’année 2023 pour être prêt en mai 2024 ».
Yann Goubin
Un cadre francilien sur cinq candidat au départ
Un cadre francilien sur cinq cherche un emploi dans une autre région que l’Ile-de-France, selon une récente étude Cadremploi, qui n’a pas échappé à la vigilance de la Fabrique de la Cité. Entre mars 2020 et mars 2021, leur nombre a augmenté de 31 %. Cadremploi rappelle que, dans son dernier baromètre des envies de quitter Paris, figurait un autre chiffre « hallucinant ». 83 % des cadres franciliens envisagent une mobilité régionale, selon une tendance ininterrompue depuis huit ans. Des tendances que Cadremploi rapproche de données publiées dans la note de l’Insee parue le 25 avril dernier : seul un tiers des cadres travaillant en Ile-de-France réside dans une maison, contre plus des deux tiers en province. Et seul un tiers utilise la voiture contre les trois quarts des cadres provinciaux. Fort bien. Mais si le rêve, c’est d’échapper au RER pour aller gentiment polluer dans la verdure, il risque d’y avoir maldonne.
F. D.
La Fnaut présente sa « liste noire » des projets franciliens
En Ile-de-France, les inaugurations se succèdent, malgré la crise sanitaire : la ligne 14 du métro atteint Saint-Ouen, le tram T9 relie Paris à Orly, ceci alors que les chantiers se poursuivent (Grand Paris Express, prolongement sud de la ligne 14, tram-train T13 sur l’ancienne Grande Ceinture Ouest…)
Pourtant, malgré le plan de relance qui a abondé les crédits du Contrat de plan Etat-région (CPER), et alors qu’approchent les élections régionales, la Fnaut Ile-de-France s’est livrée à un recensement – surnommé « liste noire » – des projets ralentis, voire bloqués, principalement faute de financement ou de volonté politique. Ceci alors qu’en dépit des retards et des remises en cause, « seule la Société du Grand Paris peut dépenser sans compter », selon l’association de défense des usagers des transports franciliens, ajoutant qu’ « il y a un sérieux risque d’un réseau à deux vitesses, notamment pour la grande couronne qui est peu concernée par le Grand Paris Express ». C’est pourquoi la Fnaut Ile-de-France préconise « une mutualisation de tout ou partie des recettes de la Société du Grand Paris, à l’image de ce qui avait été décidé en 2013 par le gouvernement Ayrault », avec 2,5 milliards d’euros affectés à d’autres projets.
Et la liste noire – « non exhaustive » – de la Fnaut Ile-de-France est longue de programmes ambitieux ou promesses qui ne se concrétisent pas, largement après les délais annoncés. Cette liste de dix projets est très multimodale, même si les extensions de lignes de trams ou de trams-trains en occupent la moitié, à côté de BHNS, du métro et du RER. S’y ajoute une deuxième liste, également très multimodale, quoique limitée à cinq projets, qui recense les projets « risquant d’être retardés voire bloqués à court terme ».
Côté BHNS, le T Zen 3 (Paris – Gargan sur l’ex-RN 3) « n’a pas suffisamment de crédits », privant ce projet de visibilité.
Côté tram, le T1 est bloqué à ses deux bouts. A l’est, le prolongement à Val-de-Fontenay, évoqué depuis 20 ans, n’est plus bloqué politiquement depuis les élections municipales de 2018 et les travaux ont été lancés… mais sans financement de la totalité du tracé (100 millions d’euros manquent encore !) Et à l’ouest, l’arrivée du T1 à Colombes, incluse dans le dossier des Jeux olympiques de 2024, n’en est qu’aux travaux préparatoires, les crédits du CPER étant insuffisants.
Pour le prolongement du T7 à Juvisy, qui devait ouvrir en 2021, le blocage est cette fois politique, du côté de la mairie. La Fnaut Ile-de-France souligne que ce prolongement serait pourtant « la partie la plus fréquentée du T7 », offrant aux usagers des RER C et D un meilleur accès aux zones d’activité d’Orly et de Rungis…
Côté tram-train, l’extension du T11 à Noisy-le-Sec et Satrouville souffre d’une absence de crédits pour les travaux le long de la Grande Ceinture au nord de Paris, alors que les études et acquisitions foncières ont été relancées fin 2020. « C’est vraiment dommage, car le bout de rocade actuel est très limité et le T11 n’a de sens que dans un maillage ».
Toujours sur la Grande Ceinture, mais au Sud-Ouest, l’arrivée du T12 à Versailles n’aurait dû être qu’une formalité, avec le remplacement des actuelles rames de RER C par des trams-trains. Sauf qu’entre-temps, « on a découvert » qu’il fallait supprimer des passages à niveau pour cause de réglementation inadaptée aux trams-trains. Le projet est au point mort depuis : la suppression des passages à niveau pourrait être impossible ou trop chère…
Non loin de là, sur une autre branche du RER C au sud de Paris, « l’arlésienne » Massy – Valenton, qui réduirait les conflits pour les TGV intersecteurs et les RER (ici limités à un passage par demi-heure) reste en attente d’une décision politique de crédits suffisants, « même si des régions voisines sont prêtes à participer ».
Sur le RER C toujours, l’avant-projet de mise à six voies (au lieu de quatre) en gare des Ardoines, où la future ligne 15 sud du Grand Paris Express sera en correspondance, n’est « même pas financé », alors que la configuration actuelle n’est pas optimale pour recevoir plus d’un train tous les quarts d’heure dans chaque sens…
Le RER E Est+, c’est-à-dire le prolongement des missions Villiers à Roissy-en-Brie, n’a pas bénéficié de crédits affectés aux études d’avant-projet non plus.
Enfin, côté métro, l’extension de la ligne 11 à Noisy-Champs est qualifiée par la Fnaut Ile-de-France de « projet fantôme », alors que depuis des années, il a été « « vendu » à des gens qui ont acheté des logements sur place ». Personne ne peut dire si ce projet, qui ne dispose de crédits ni de la Société du Grand Paris ni du CPER, alors que « les services d’IDFM le jugent non rentable », ne finira pas par être abandonné…
La liste complémentaire porte sur cinq autres projets, dont les travaux devraient bientôt commencer s’ils sont dans les temps, mais qui sont déjà « en train de déraper » : gare RER E de Bry-Villiers-Champigny à créer pour donner une correspondance avec la ligne 15 sud du Grand Paris Express et le TCSP Altival (également dans cette deuxième liste !), extension du tram-train T13 au nord (Poissy et Achères), aménagements autour des pôles du Grand Paris Express (68 gares ne nécessitant pas loin de 700 millions d’euros), TCSP Altival (phase 1 entre Noisy-le-Grand et Chennevières), T Zen 5 (Paris – Choisy par le bord de la Seine)…
Pour que cette deuxième liste ne finisse pas à son tour par devenir « noire », il faudrait garantir un financement. Or, comme on a pu le voir, le récent plan de relance de l’Etat a tout juste suffi pour « limiter les dégâts, éponger les surcoûts d’Eole, mais pas plus ». Car, pandémie ou non, on a rarement vu des projets exempts de surcoûts.
Qu’elle soit reconduite ou changée, la majorité issue des prochaines élections dispose déjà d’un programme qu’elle devra s’engager à tenir au cours du prochain mandat !
P. L.
La SNCF lance une carte commerciale unique avec plafonnement de tarifs
Tarifs trop chers, trop nombreux, trop compliqués… Pour mettre fin à ces critiques récurrentes qui brouillent son image, la SNCF a revu sa gamme tarifaire et annoncé aujourd’hui le lancement de la carte Avantage qui remplace à partir du 17 juin quatre autres cartes commerciales (Jeune, Senior, Famille, Week-end).
D’un coût de 49 euros annuels, elle permet à son détenteur de bénéficier d’une réduction de 30 % (60 % pour les enfants accompagnants) avec un plafond fixé à 39 euros pour les trajets de moins d’1 h 30 (19 euros pour les enfants), 59 euros de 1 h 30 à 3 heures (29 euros pour les enfants) et 79 euros au-delà de 3 heures (39 euros pour les enfants) même si l’achat est effectué à la dernière minute.
Seules exceptions : la carte Avantage n’est pas valable sur les TGV Ouigo (dont le prix d’appel commence à 10 euros) et elle n’est pas utilisable la semaine par les adultes de 28 à 59 euros s’ils voyagent seuls (la SNCF part du principe qu’il s’agit alors de déplacements professionnels).
Un abonnement TGV Max pour les seniors
Autre évolution qui faisait partie des demandes fortes des usagers : la SNCF pérennise les échanges et les remboursements sans frais jusqu’à trois jours avant le départ.
La compagnie va aussi lancer un abonnement annuel spécial télétravail, permettant d’effectuer 250 trajets par an pour un coût de 311 euros mensuels. De leur côté, les seniors se verront proposer, en début d’année prochaine, un abonnement « TGV Max » sur le modèle de celui offert aux jeunes, et qui coûtera 79 euros par mois pour des trajets illimités du lundi au vendredi. Enfin, la SNCF travaille à de nouvelles mesures en direction des professionnels.
Pour l’opérateur historique, l’enjeu est double. Il s’agit d’une part, de reconquérir les voyageurs qui se sont détournés du train avec la pandémie (le TGV a perdu 40 % de trafic) et d’autre part, de fidéliser les clients avant l’arrivée de la concurrence sur ses lignes. « Aujourd’hui, nous comptons 2,5 millions de porteurs de cartes. Notre ambition est de multiplier ce chiffre par deux », indique Jérôme Laffon, le directeur marketing de Voyages SNCF. « Nous avons un peu copié ce qui se fait en Suisse ou en Allemagne. Enormément d’Allemands ont la BahnCard », confie de son côté Alain Krakovitch. « Nous voudrions que tous nos voyageurs achètent cette carte », ajoute le directeur de Voyages.
Une politique pariant sur l’effet volume
Pour que cette politique tarifaire ne conduise pas à des pertes, il lui faudra jouer sur les volumes en attirant un maximum de voyageurs. Plus d’un quart des billets vendus à l’avenir devraient être en effet concernés par le plafonnement des prix, ce qui se traduira mécaniquement par la baisse du prix moyen du billet SNCF. Cette tendance à la baisse n’est pas nouvelle puisqu’elle est à l’œuvre, selon la SNCF, depuis 2015, malgré le ressenti différent (« injuste » selon la direction de l’entreprise) de ses clients. L’objectif est de dépasser les 200 millions de voyageurs en 2030, ce qui représenterait alors une hausse de trafic de 50 % par rapport à 2019, indique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Dès l’année prochaine, la SNCF espère transporter 20 millions de voyageurs supplémentaires. « Si nous y parvenons, la baisse du prix moyen sera plus que compensée », affirme Alain Krakovitch, sans en dévoiler le montant.
En attendant, les associations d’usagers des transports, qui ont été consultées dans ce travail de remise à plat, se montrent globalement satisfaites. La Fnaut se dit particulièrement sensible à la meilleure lisibilité des tarifs et de l’information, le prix minimum et maximum d’un trajet devant désormais s’afficher sur le site. Quant aux tarifs plafonnés, ils représentent une vraie avancée pour faire préférer le train à la voiture ou à l’avion.
Marie Hélène Poingt
Le Grand Paris se ferme aux véhicules les plus polluants
Depuis ce matin, de nouvelles restrictions de circulation s’appliquent dans la zone à faible émission (ZFE) du Grand Paris, dans les communes situées à l’intérieur d’un périmètre délimité par l’A86. Elles visent à interdire les véhicules les plus polluants, ceux qui arborent des vignettes Crit’Air de niveau 4 et au-delà ( les véhicules à essence âgés de plus de 24 ans et véhicules diesel de plus de 15 ans, ainsi que les deux roues motorisés immatriculés entre le 1er juin 2000 et le 30 juin 2004) ne pourront plus circuler en semaine dans la journée, entre 8 heures et 20 heures. La circulation des véhicules Crit’Air 5 et non classés y est déjà restreinte depuis juillet 2019. Les restrictions concernent aussi, 7j/7, les poids lourds, autobus et autocar d’avant 2010.
Des dérogations sont prévues pour les véhicules d’urgence, de secours, d’entreprises publiques, de dépannage… Les particuliers contrevenants risquent une amende de 3e classe, soit 68 euros. Mais la vidéo-verbalisation ne devrait être mise en place qu’à partir de la fin 2021.