Votre panier est actuellement vide !
Blog
La deuxième ligne du métro de Rennes retardée
La mise en service de la ligne B du métro de Rennes sera retardée d’au moins six mois. Prévue pour le mois de juin 2021, elle ne sera ouverte qu’au début de l’année 2022. « Nous ne pourrons fixer de date précise que lorsque le CityVal aura obtenu sa qualification, cet été », explique Nathalie Appéré, la présidente de Rennes Métropole.
Le retard s’explique par la crise sanitaire qui a mis le chantier du métro à l’arrêt au printemps 2020. « Le chantier a été arrêté du 20 mars au 4 mai », explique-t-on chez Siemens. Il n’a repris que dans des conditions sanitaires strictes avec notamment un nouveau règlement de chantier, retardant le calendrier initial. S’y sont ajoutées les difficultés qu’ont rencontrées les experts pour se déplacer alors qu’ils venaient de l’étranger pour mettre au point le matériel roulant. Rappelons que le Cityval destiné à la ligne B de Rennes, n’a encore jamais roulé ailleurs dans le monde. C’est un métro sans conducteur, entièrement automatisé, équipé d’un système de CBTC qui permet une fréquence élevée, jusqu’à un train toutes les 60 secondes au minimum. Cela nécessite donc de nombreux tests et réglages. « Quelque 2 000 tests, de performances, de confort, doivent être conduits, puis validés par des organismes de certifications extérieurs ».
Mi-mai, les rames devaient circuler en mode automatique, et à la fin du mois, les tests de qualification de ce mode devraient être terminés. Quant à la qualification totale du matériel roulant, elle devrait se finir fin juillet, permettant de confirmer la date de mise en service commercial de la ligne. Malgré les retards, le budget de la ligne B (1, 342 milliard d’euros) devrait être respecté.
Y. G.
La RATP teste la gestion des flux sur la ligne 14
La RATP expérimente depuis le 25 mai un dispositif d’aide à la gestion des flux sur le quai central de la station Gare de Lyon sur la ligne 14, où se côtoient les voyageurs dans les deux directions de cette ligne de métro automatique du réseau parisien. L’objectif est de « fluidifier les déplacements » sur ce quai et de « prévenir tout risque de flux trop importants ». Basée sur l’intelligence artificielle, cette expérimentation d’une durée de trois mois renouvelable, propose, en cas d’affluence, des solutions alternatives par une information voyageur dynamique, en temps réel.
En s’aidant des caméras de vidéo-protection en place et de l’intelligence artificielle, le dispositif mesure la densité de clients sur le quai. En se basant sur ces mesures, des informations sont alors communiquées aux voyageurs se dirigeant vers la ligne 14 sur un écran installé avant les principales lignes de contrôle. Concrètement, les voyageurs se verront proposer des itinéraires alternatifs (via la ligne 1 du métro ou les lignes A et D du RER, par exemple) si le quai de la ligne 14 est saturé. Un écran similaire sera également installé au PCC (Poste de Commande Centralisé) de la ligne, permettant de coordonner des actions à plus grande échelle (invitation à la répartition des voyageurs, présence d’agents pour canaliser les voyageurs dans les stations en amont, mise en circulation de rames supplémentaires).
Préalablement informés de l’expérimentation in situ, dans la station Gare de Lyon de la ligne 14, les voyageurs ont la possibilité de ne pas y participer en empruntant un parcours spécial. Et sur le quai, une « zone de droit d’opposition » occupe un espace équivalent à deux voitures en queue de la rame.
Menée dans le respect du RGPD, cette expérimentation anticipe le prolongement vers Orly, qui devrait engendrer une augmentation de la fréquentation « estimée à 50 %, soit un total de près de un million de voyages quotidiens », selon la RATP.
P. L.
Julien Nicolas devient directeur numérique de la SNCF
Julien Nicolas a pris le 17 mai les fonctions de directeur numérique du groupe SNCF. Directeur général adjoint d’e.Voyageurs, chargé de OUI.sncf, de l’Assistant SNCF et du programme Maas depuis la fin 2018, il avait ensuite pris en septembre 2020 le poste de directeur e.Voyageurs par intérim, après le départ d’Alexandre Viros et avant la nomination d’Anne Pruvot.Il a été également membre des conseils d’administration de la Fédération e.commerce et vente à distance (Fevad) et de l’Association française de la relation client (Afrc).Agé de 45 ans, il prend également la présidence de « 574 Invest », le fonds d’investissement de la SNCF, qui soutient des entrepreneurs innovants. Le groupe estime avoir désormais réorganisé ses compétences numériques autour de deux pôles, avec d’un côté la direction numérique, de l’autre, le pôle e.SNCF Solutions, piloté par Henri Pidault.
Bientôt un débat sur les trains d’équilibre du territoire
Un rapport gouvernemental portant sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) de jour et de nuit a été déposé le 20 mai au Parlement pour faire l’objet d’un débat (lire le rapport). « Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles », a indiqué Jean Castex, le Premier ministre à l’occasion d’une interview exclusive accordée à VRT.
« Pour les trains de jour, il s’agit d’apprécier quelles adaptations du réseau seraient opportunes, sans remettre en cause l’équilibre issu des accords de reprise d’anciennes lignes de TET par les régions », commente de son côté le ministère des Transports. Trois nouvelles lignes ont été identifiées : Metz – Lyon – Grenoble, Toulouse – Lyon et Nantes – Rouen – Lille, auxquelles s’ajoutent Orléans – Clermont – Lyon et la transversale sud prolongée jusqu’à Nice (Bordeaux – Nice).
En revanche, trois corridors également étudiés n’ont finalement pas été retenus : il s’agit des corridors Lille – Lyon (en raison notamment d’un potentiel de trafics pas suffisant), Bordeaux – Lyon (où il y aurait peu de trafics interrégionaux et où une offre de nuit semble plus pertinente) et Strasbourg – Lyon (bénéficiant déjà d’une offre ferroviaire satisfaisante, ne nécessitant pas une offre TET complémentaire qui risquerait de plus de fragiliser la desserte TGV).
Pour le matériel roulant, les auteurs du rapport préconisent de recourir aux trois marchés-cadres1 liant déjà la SNCF aux constructeurs Alstom et CAF. Ce qui permettrait des livraisons plus rapides et des coûts réduits puisque les frais fixes de développement ont déjà été financés par les autorités organisatrices.
1,5 milliard d’euros pour le matériel et la maintenance
Côté trains de nuit, « la réflexion a porté sur l’opportunité de recréer un réseau structuré, tel qu’il exista longtemps en France et tel qu’il réapparaît dans certains pays en Europe ». précise le ministère qui souhaite s’inspirer de l’exemple des chemins de fer autrichiens (ÖBB) pour « proposer des modalités d’exploitation repensées et soutenables économiquement ».
Sont ainsi étudiées des radiales et des transversales autour des corridors Dijon – Marseille, Bordeaux – Marseille, Paris – Toulouse et Tours – Lyon (cette dernière liaison, d’une durée d’environ 6 h 50 via l’Ile-de-France, pouvant potentiellement relier d’une part la Bretagne et les Pays de la Loire, et d’autre part les Alpes du Nord et la Savoie, ainsi que le sillon rhodanien et la Provence-Côte d’Azur). En revanche, le corridor Nantes – Bordeaux, desservi en environ quatre heures, une durée trop courte pour un train de nuit, n’est pas retenu.
600 voitures seraient alors nécessaires pour un prix estimé de 924 millions d’euros, ainsi que 60 locomotives, pour une facture de 1,45 milliard, dispositif de maintenance compris. « Leur exploitation se ferait en coupons indéformables de trois à quatre voitures assemblées en rames de 3 à 16 voitures selon les relations, et leur maintenance serait assurée en rames ou demi-rames blocs », précise le rapport.
Pour définir un nouveau modèle en France, le rapport préconise de recourir à un équipage polyvalent à bord des trains pour assurer, de bout en bout, tous les services aux voyageurs et les opérations nécessaires à l’exploitation et à la sécurité y compris les manœuvres en cours de route. Il recommande aussi de « rechercher un allotissement des éventuelles lignes intérieures sous la forme d’un ou plusieurs contrats de service public, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence ».
Six corridors internationaux identifiés
A l’international, six corridors internationaux sont identifiés : Paris – Hambourg – Copenhague ; Paris – Berlin – Vienne, Paris – Milan – Venise (cependant, cette relation étant proposée par Thello actuellement, elle ne fait pas l’objet d’une analyse dans le cadre de l’étude), Paris – Florence – Rome, Paris – Barcelone et Paris – Madrid.
« L’organisation par groupes de lignes permet une gestion intelligente du parc et l’optimisation des coûts », écrivent les auteurs. Rappelant que la plupart des capitales et grandes métropoles situées à une distance d’environ 1 000 à 1 500 km de Paris génèrent des trafics aériens très importants situés dans une fourchette d’environ un à trois millions de déplacements annuels, ils estiment que ce potentiel important permettrait de constituer des trains longs directs, facilitant l’exploitation. La part de marché est évaluée à quelque 10 %. « Cet objectif modeste apparaît suffisant pour envisager l’exploitation de lignes ferroviaires de nuit européennes sous forme de services librement organisés, sans intervention de la puissance publique », souligne le rapport, qui recommande toutefois la recherche de coopérations internationales par les entreprises ferroviaires.
Marie-Hélène Poingt
1Ces trois marchés concernent le marché Coradia / Régiolis avec Alstom (pour lequel 387 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 1 000 rames), le marché Omneo / Regio2N avec l’ex-Bombardier (pour lequel 455 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 860 rames) et le Marché AMLD avec CAF (pour lequel 28 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 103 rames).
Six trains de nuit, mais seule la moitié roule
Aujourd’hui, en plus du train de nuit Paris – Nice relancé depuis le 20 mai, deux lignes TET assurent quotidiennement les axes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Toulouse – Latour-de-Carol, avec des subventions de l’État.
La ligne quotidienne Paris – Milan – Venise, exploitée par Thello en service librement organisé, est suspendue depuis le début de la crise sanitaire, en mars 2020. C’est aussi le cas des deux lignes Paris – Berlin – Moscou et Nice – Moscou commercialisées par les chemins de fer russes à raison d’un aller-retour par semaine pour chacune des relations, et circulant en France sous l’égide de SNCF Voyageurs avec du matériel remorqué russe.
Fin 2021, le train de nuit Paris – Tarbes devrait redémarrer. En remettant en circulation ces deux nouveaux trains de nuit, le gouvernement a décidé d’engager 100 M€ dans le cadre du plan de relance de l’économie, dont 50 M€ consacrés au matériel roulant et 50 M€ pour l’adaptation des installations (accueil des voyageurs en gare, maintenance, infrastructure, etc.).
« Mon ambition, c’est une dizaine de trains de nuit en 2030 », avait déclaré le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari en janvier, en présentant un résumé de ce rapport.
L’exemple autrichien
Après avoir repris des réseaux et des matériels roulants en Autriche et en Allemagne en 2016, « ÖBB exploite aujourd’hui, avec des subventions publiques négligeables, une vingtaine de lignes sous le label NightJet et a conclu des accords de coopération avec les réseaux limitrophes (Pologne, République tchèque, Hongrie, Slovénie, Roumanie et Croatie) pour la production de certains trains de nuit sur une dizaine de relations. Dans les cas de prolongements de desserte, les ÖBB peuvent être amenés, quand ils l’estiment nécessaire, à négocier une participation de la part des États desservis », souligne le rapport sur les TET
Rappelant que « NightJet effectue des parcours de l’ordre de 600 à 1 200 kilomètres, soit des distances comparables à celles existantes en France ainsi qu’entre la France et quelques destinations importantes dans les pays limitrophes », les auteurs expliquent que « la large gamme de prix proposée par les ÖBB et l’utilisation du système de gestion tarifaire différenciée en fonction des capacités disponibles (yield management) sont des atouts qui favorisent l’optimisation du remplissage et du chiffre d’affaires. L’adoption de mécanismes similaires pour les trains de nuit en France semble donc une orientation à recommander ».
Interview exclusive de Jean Castex : « Nous devons être plus offensifs pour le ferroviaire »
Le premier train de nuit Paris – Nice est parti le 20 mai avec, à son bord, le Premier ministre. A cette occasion, Jean Castex a accordé une interview exclusive à Ville, Rail & Transports et La Vie du Rail pour évoquer sa passion pour le ferroviaire et ses ambitions pour le relancer.
Ville, Rail & Transports. Vous dites aimer le train, vous êtes aussi un lecteur de La Vie du Rail. D’où vient cette relation particulière que vous entretenez avec le monde ferroviaire ?
Jean Castex. C’est très personnel car il n’y avait dans ma famille, ni de près ni de loin, de métiers liés au rail, ni même d’appétence particulière pour le chemin de fer. J’y vois deux explications. Très jeune, j’allais du Gers dans les Pyrénées-Orientales, où je devais me rendre régulièrement pour raison de santé, pour mon asthme. Je prenais un train sur la ligne Auch – Toulouse, je changeais à Toulouse et je me rendais à Latour-de-Carol. Cela devait beaucoup me plaire et cela m’a marqué. Plus tard, étudiant, je prenais le train-couchettes Paris – Toulouse et Paris – Latour-de-Carol que mes prédécesseurs ont eu l’heureuse idée de maintenir. A l’époque, la LGV Paris – Bordeaux n’existait pas. Le train passait par Toulouse via Limoges. Il y a donc longtemps que j’ai expérimenté l’intérêt des trains de nuit et, étant du Sud-Ouest, la gare d’Austerlitz est un peu « ma » gare.
La deuxième raison tient aussi, et surtout, à ma passion pour l’histoire. En particulier pour le XIXe siècle. Le XIXe siècle, c’est le rail ! Le rail qui a fait la France et qui est au cœur de l’histoire : c’est l’aménagement du territoire, les promesses technologiques, les batailles politiques…
Je me suis toujours intéressé au chemin de fer. Et quand je suis devenu maire de Prades, dans les Pyrénées-Orientales, qui est desservi par la voie ferrée Perpignan – Villefranche-de-Conflent, j’ai trouvé qu’il n’existait pas grand-chose sur l’histoire de cette ligne et je m’y suis immédiatement intéressé. Je me suis attelé à des recherches historiques et j’ai écrit un ouvrage « Les carnets du Train Jaune » . J’étais heureux lorsque j’avais l’occasion de présenter ce livre à des conférences. D’ailleurs, je lis toujours avec passion les histoires sur les petites lignes régionales, qu’elles soient fermées ou encore en service.
VRT. Vous avez inauguré le 20 mai le train de nuit Paris – Nice. Un rapport sur les TET de nuit et de jour vient d’être déposé au Parlement. Quelle impulsion souhaitez-vous donner aux trains de nuit pour lesquels un prérapport indiquait qu’il faudrait investir 1,5 milliard d’euros ? L’Etat, autorité organisatrice, est-il prêt à les soutenir financièrement dans la durée ?
J. C. C’est un rapport de qualité qui fixe d’excellentes perspectives. Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles.
Il n’y a pas de fatalité. Il faut que nous construisions ensemble un modèle, qui ne soit pas limité par ce choix binaire : soit on ferme le service, soit on admet un déficit. Cela passe par des investissements.
Les voitures dans lesquelles nous nous trouvons vont être relookées. Mais je pense que nous pouvons et nous ferons encore mieux, c’est prévu. Il faut aussi faire des efforts sur le plan commercial en attirant des clients. Il faut que ces trains trouvent leur public. Ils les trouveront d’autant mieux qu’on ne leur proposera pas un retour vers le passé mais qu’on apportera une réponse à des attentes. Je suis persuadé que les trains de nuit répondent à une demande, à des nouveaux comportements. Ils ont de nombreux atouts à faire valoir. Ils peuvent circuler sur de grandes distances, il faut qu’ils franchissent des frontières. Cela suppose, pour commencer, que l’Etat fasse un effort. Il faudra que les trains de nuit trouvent un équilibre économique même si sûrement, au départ, l’Etat devra assumer des exigences de service public.
Aujourd’hui, je suis heureux de procéder à l’ouverture du Paris – Nice. Je souhaite que cette réouverture en appelle plein d’autres.
VRT. Faut-il les ouvrir à la concurrence ?
J. C. Le modèle général du transport ferroviaire s’applique aux trains de nuit. Leur déploiement et leur exploitation seront définis à l’issue du débat parlementaire.
VRT. Pourquoi le rapport a-t-il mis aussi longtemps avant d’être envoyé au Parlement ?
J. C. Comme pour beaucoup de dossiers, les équipes ont été fortement mobilisées par la crise sanitaire et n’ont pu faire avancer les dossiers autant qu’elles le souhaitaient. Je viens d’annoncer la remise de ce rapport au Parlement, je souhaite que le débat démocratique puisse maintenant s’engager au plus vite, pour affiner et enrichir les propositions qu’il contient.
VRT. Emmanuel Macron a fixé une priorité pour les trains du quotidien. Or, vous venez d’annoncer une relance de LGV. Comment l’Etat peut-il mener de front ces deux axes alors que les financements ne sont pas bouclés ?
J. C. La priorité aux trains du quotidien n’est pas remise en cause et les investissements de régénération des voies demeurent prioritaires. Mais nous avons fait le choix d’investir davantage. Nous avons aussi l’espoir que l’Europe intervienne le plus possible.
Par ailleurs, la loi d’orientation des mobilités (LOM) ouvre la possibilité de nouveaux modes de financements innovants. L’Occitanie s’est portée candidate ainsi que Paca pour mettre en œuvre des sociétés de financement prévues par l’article 4 de la LOM. Une ordonnance est nécessaire. Je me suis engagé auprès des présidents concernés à ce que cette ordonnance soit prise début 2022.
La réalisation de ces infrastructures m’apparaît importante pour des villes qui sont tout de même excentrées : Toulouse, Nice et Perpignan. Avec ces projets, on revient au cœur du ferroviaire : la transition écologique, le désenclavement et la cohésion des territoires, qui sont nos priorités.
Nous devons être offensifs. Investir dans le ferroviaire, c’est investir dans l’avenir. La technologie, les innovations, peuvent aussi nous aider. Les trains légers permettront d’alléger les investissements sur les infrastructures sur certaines lignes. Je pense par exemple à la ligne du Cevenol.
VRT. Peut-on dire que vous serez le Premier ministre de la relance du ferroviaire ?
J. C. Restons modestes ! Mais je suis particulièrement heureux d’être le Premier ministre ayant engagé un plan de relance extrêmement important pour notre pays, et dans lequel le ferroviaire tient une place très conséquente. Ce plan de relance est tourné vers la transition énergétique, vers la desserte des territoires et la reconquête de la souveraineté économique. Le volet ferroviaire est extrêmement ambitieux. Au-delà de ce plan de relance, c’est plus de six milliards d’euros qui vont être investis en 2021 dans le secteur ferroviaire. C’est le double de ce qui se faisait en moyenne annuelle il y a quatre ans.
Avec le ministre chargé des Transports, je reçois une fois tous les deux mois le PDG de la SNCF et ses équipes pour faire le point sur tous les sujets, comme la relance, la grande vitesse, le fret… C’est, pour moi, la marque d’une priorité et le souci de veiller à ce que les décisions prises soient mises en œuvre.
Je tiens beaucoup aussi à inverser la tendance pour le fret ferroviaire. Je me suis battu pour le train des primeurs entre Perpignan et Rungis et pour le lancement d’autoroutes ferroviaires. Et je me réjouis des accords conclus avec les régions pour la sauvegarde des petites lignes. Je suis heureux d’avoir réinvesti le ferroviaire.
VRT. Pour développer le ferroviaire, ne faudrait-il pas aussi rééquilibrer les modes en faisant payer davantage ceux qui ne supportent pas tous les coûts qu’ils génèrent, notamment la route, principale concurrente de la SNCF ?
J. C. Je ne suis pas certain qu’il faille opposer les modes. Les trains ne peuvent pas aller partout, au contraire de la route. Nous ne sommes pas des fanatiques de la taxation sous toutes ses formes. Il faut surtout donner au rail les moyens de se développer. C’est notre stratégie. Le train est aussi au cœur de grandes innovations technologiques pour lesquelles la France entend bien être au rendez-vous. Cela va dans le sens de la transition énergétique et de la cohésion des territoires.
VRT. Quel message souhaiteriez-vous adresser aux cheminots ?
J. C. Je veux leur adresser mes remerciements comme à tous les salariés des entreprises nationales qui ont parfaitement tenu leur rôle pendant la crise sanitaire. De son côté, l’Etat a soutenu la SNCF qui a subi des pertes de recettes liées à la diminution du trafic engendrée par la pandémie.
Je leur dis aussi que nous avons modernisé les statuts de cette société pour assurer son avenir. Nous avons besoin des cheminots et de la SNCF. La meilleure preuve, ce sont ces investissements massifs.
Le secteur ferroviaire est aussi un grand pourvoyeur d’emplois et une activité économique et industrielle essentielle dans notre pays qui contribue à la relance dont la France a besoin. Notre objectif, c’est de le développer.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Une nuit dans le train. Témoignage direct de @MariehelPoingt dans #Perriscope sur @LCI. Rédactrice en chef de @LaViedurail1, elle a voyagé hier avec @JeanCASTEX sur #ParisNice et raconte sa rencontre avec le Premier ministre. pic.twitter.com/Wl82KQyhU6
— PERRI (@pascalperri) May 21, 2021
Le Regio 2N autonome aux essais sur le réseau ferré national
Quelques mois après la circulation d’une locomotive de train de fret semi-autonome (niveau GoA 2, avec conducteur) entre Longwy et Longuyon, l’automne dernier, un deuxième train a entamé ses essais sur le réseau ferré national dans le cadre du programme de recherche sur le train autonome lancé il y a deux ans et demi par la SNCF.
Circulant du 17 au 21 mai autour de Busigny (Nord), ce deuxième train est une rame Regio 2N de sept caisses spécialement modifiée et équipée pour la marche autonome par le site de Crespin, récemment repris par Alstom à Bombardier Transport. Ce dernier faisait partie, aux côtés de Bosch, SpirOps, Thales et de l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, du consortium chargé du développement d’un prototype de TER autonome dans le cadre du programme de recherche de la SNCF. Alstom, qui est par ailleurs membre du consortium chargé du train de fret semi-autonome évoqué plus haut, remplace désormais Bombardier Transport au sein du consortium chargé du TER autonome.
En vue de la série d’essais en cours, la rame 117M a été spécialement modifiée et équipée de capteurs, caméras, radars, lidars (détection laser) en début d’année, afin de collecter les données indispensables au projet. Des premières marches d’essais ont eu lieu sur le réseau ferré national début mars, avec un conducteur SNCF spécialisé dans les situations d’essai aux commandes et des ingénieurs et techniciens du projet à son bord. Ces essais se sont déroulés pendant une semaine de vacances scolaires entre Aulnoye et Busigny, ainsi qu’entre cette localité et Calais. À cette occasion, les capteurs et équipements des nouveaux systèmes embarqués – qui assureront la perception et la reconnaissance des signaux latéraux, ainsi que la géolocalisation, notamment par satellite – étaient activés afin d’étudier leur fonctionnement, mais n’intervenaient pas sur la conduite du train.
À l’issue de cette première phase d’essai en ligne, le système de conduite du train autonome permettant d’automatiser l’accélération et le freinage a donné lieu à des tests au Centre d’Essai Ferroviaire (CEF) de Petite-Forêt, près de Valenciennes. Faisant suite aux tests effectués au sein du CEF, une deuxième série d’essais est maintenant organisée du 17 au 21 mai sur le réseau ferré national, à Busigny, pour mettre au point le système de conduite de la rame prototype. Ces nouveaux essais doivent permettre d’aboutir, dans les prochains mois, à la circulation en semi-autonomie (GoA2, avec automatisation de l’accélération et du freinage du train supervisée par un conducteur), toujours en phase d’essai, l’objectif final fixé par le consortium étant de maîtriser l’autonomie complète en 2023.
Parallèlement aux essais sur le réseau ferré national, autorisés par l’EPSF et menés en partenariat avec l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (ANSSI) pour les questions de cybersécurité, un travail est mené en laboratoire sur des simulateurs d’essai chez tous les partenaires du consortium, « afin d’affiner des parcours du train d’essai et d’améliorer la mise au point du système automatisé ».
Quant à la rame 117M, en dehors des marches d’essais qui se dérouleront entre Aulnoye et Busigny durant les vacances scolaires, elle effectuera des circulations commerciales avec voyageurs durant lesquelles elle enregistrera des données « qui permettront d’améliorer la performance des algorithmes de reconnaissance des signaux en détectant, par exemple, la couleur des feux de signalisation et l’environnement du train ».
P. L.
Le premier train de nuit Paris – Nice circulera sous haute surveillance
Le premier train de nuit Paris – Nice, qui redémarre à partir du 20 mai, fera un voyage sous haute surveillance puisqu’il embarquera à bord Jean Castex. Le Premier ministre s’est en effet invité dans ce train qui partira de Paris-Austerlitz à 20h52 et arrivera à Nice aux alentours de 9 heures le lendemain matin, après un arrêt technique à Lyon, puis des arrêts commerciaux à Marseille-Blancarde, Toulon, les Arcs-Draguignan, Saint Raphaël Valescure et Cannes-Antibes.
Un voyage auquel prendront aussi part Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, et Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, et qui symbolise la relance des trains de nuit annoncée par le gouvernement en septembre 2020. En début d’année, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué chargé des Transports, avait dit espérer une dizaine de trains de nuit à l’horizon 2030 en France.
En attendant le Paris – Nice s’ajoute aux deux trains de nuit qui avaient été maintenues sur les lignes Paris – Briançon (Hautes-Alpes) et Paris – La-Tour-de-Carol (Pyrénées Orientales), contre huit lignes en 2015. A la fin de l’année, un train de nuit reliant Paris à Tarbes est aussi attendu.
Covid oblige, sur le train Paris – Nice, la restauration ne sera possible qu’à partir du 9 juin, comme ce sera le cas dans les TGV, les Intercités, date prévue pour la réouverture des restaurants en intérieur. « Le train sera bien rempli« , assure une porte-parole de la SNCF. Mais en seconde classe, seules quatre couchettes pourront être utilisées, au lieu de six habituellement, et un siège incliné sur deux dans les autres voitures.
Il n’est pas -encore?- prévu de programme de modernisation pour le train de nuit Paris-Nice, alors que des travaux de rénovation ont été lancés sur les deux autres trains de nuit avec l’installation de prises électriques, du wifi et la réfection des couchettes. Ces trains faisant l’objet de conventions avec l’Etat, c’est à la puissance publique de décider…
M.-H. P.
Cinq acteurs du rail en Europe demandent une prorogation des exemptions de péage
C’est par une lettre adressée à la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission européenne que cinq acteurs du rail en Europe – Allrail, CER, ERFA, UIP et UIRR – « exhortent vivement la Commission européenne à proroger le règlement 2020/1429 de six mois ». Entré en vigueur le 7 octobre dernier, ce règlement 2020/1429 « autorise les gestionnaires d’infrastructure à réduire, supprimer ou reporter les frais d’accès à l’infrastructure ferroviaire », dans le contexte de l’épidémie de Covid-19. Initialement introduit jusqu’au 31 décembre dernier, ce règlement a déjà été prorogé une fois, jusqu’au 30 juin prochain, alors que certains États membres ont signalé leur intention de maintenir ces mesures de soutien jusqu’à la fin de 2021.
Si cinq acteurs demandent cette prorogation supplémentaire, c’est parce que « toutes les entreprises ferroviaires – en particulier celles qui fournissent des services de transport commercial de voyageurs – continuent de subir des pertes de revenus importantes ». Le CER a noté pour le premier trimestre 2021, par rapport à la même période en 2019, « plus de 50 % de pertes de revenus en moyenne sur le transport de voyageurs, plus de 80 % de pertes sur l’open access, alors qu’Eurostar et les trains internationaux de voyageurs longue distance enregistrent des pertes allant jusqu’à 97 % ». De son côté, l’alliance Allrail, qui regroupe les « nouveaux entrants », a noté « plus de 81 % de pertes de revenus en moyenne sur les trains internationaux de voyageurs longue distance, certaines des pertes allant jusqu’à 100 % ».
Côté fret, la situation est moins mauvaise, avec toutefois des pertes de plus de 10 % pour le premier trimestre 2021. Mais les opérateurs « ont eux aussi subi des pertes importantes et une augmentation des coûts ». Et les signataires d’avertir que « pour un secteur qui fonctionne avec une faible marge bénéficiaire, cela peut avoir un impact significatif sur la viabilité à long terme des opérateurs ». Ils soulignent aussi que « dans les États membres où les redevances d’accès aux voies ont été réduites ou supprimées, la perte de revenus estimée des gestionnaires d’infrastructure est de 6 à 8 fois plus élevée que dans les États membres où les redevances sont restées en vigueur ». Par conséquent, selon les signataires, « il est impératif que la réduction ou la dérogation sur la base du règlement 2020/1429 soit toujours accompagnée d’une compensation par les États membres des pertes financières subies par les gestionnaires d’infrastructure ».
P. L.
Les décisions des communautés de communes d’accepter -ou pas- la compétence mobilité ont été dépendantes des choix régionaux, estime l’AdCF
La loi d’orientation des mobilités a fixé au 31 mars 2021 l’échéance pour que les communautés de communes se saisissent de la compétence mobilité, si elles ne l’avaient pas déjà. Antoine Chéreau, vice-président en charge des mobilités de l’AdCF (Assemblée des Communautés de France), dresse un premier bilan après une étude menée sur le sujet par son association.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux enseignements de l’étude lancée par l’AdCF ?
Antoine Chéreau. Au 31 mars, 54% des communautés de communes répondantes (1) avaient pris la compétence mobilité comme le permet la LOM. L’AdCF les avait encouragées à le faire car c’est une question majeure de l’avenir de nos territoires. Le premier constat est que les décisions des communautés de communes ont été extrêmement dépendantes des celles des régions. Certaines régions ont encouragé les communautés de communes à prendre la compétence mobilité pour qu’elles puissent trouver les solutions adaptées à leur niveau, tandis que la région garderait les lignes régulières et le transport scolaire. L’essentiel des régions au nord de la Loire, à part Centre-Val de Loire, ont fait ce choix, et selon notre étude, plus de 70% des communautés de communes y ont pris la compétence : Bourgogne-Franche-Comté (74%), Bretagne (100%), Grand Est (79%), Normandie (73%), Hauts-de-France (80%,) et Pays de Loire (80%).
VRT. D’autres régions ont plutôt découragé les communautés de communes de prendre la compétence mobilité…
A. C. Certaines régions souhaitant s’occuper totalement de la mobilité, pour des raisons de cohérence ou tenant à la culture du rapport entre les collectivités, n’ont pas incité à cette prise de compétences. On a alors observé un taux de prise de compétence faible, essentiellement dans les régions au sud de la Loire plus le Centre-Val-de-Loire (12% seulement de prise de compétences) : Auvergne-Rhône-Alpes (29%), Corse (43%), Nouvelle-Aquitaine (38%) Occitanie (0%). La Région Sud Provence-Alpes-Côte-d’Azur a adopté une position neutre et 55% de ses communautés de communes ont pris la compétence.
VRT. Les communautés de communes ont-elles lié leur prise de compétence à la mise en place du versement mobilité ?
A.C. Non, 67% des communauté de communes indiquent ne pas souhaiter percevoir le versement mobilité contre 4% seulement à vouloir le percevoir dès le début. Dans le monde rural, c’est plus souvent des solutions de mobilité active ou partagée, ou encore de transport à la demande, qui seront mis en place, mais pas des lignes régulières.
(1) 220 communautés de communes ont répondu au questionnaire, avec une répartition correspondant aux statistiques nationales. 94% d’entre elles n’étaient pas encore autorité organisatrice des mobilités.
Propos recueillis par Catherine Stern
Le COI donnera son avis sur les grands projets d’infrastructures à réaliser, annonce David Valence
Réactivé par un décret du 31 décembre, le Conseil d’orientation des infrastructures connaît une renaissance sous la présidence de David Valence, également vice-président chargé des Transports de la région Grand Est. Fort de 16 membres (élus locaux, parlementaires européens, personnalités « qualifiées »…), il a pour mission d’éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports.
Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui différencie le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), nouvelle mouture, des précédents conseils ?
David Valence. Il y a une vraie nécessité d’avoir un groupe de travail placé auprès du ministre des Transports qui éclaire de manière régulière le gouvernement sur les sujets liés aux transports. Ce besoin avait donné naissance, dans le passé, à la Commission Mobilité 21. La différence, c’est qu’aujourd’hui, le COI est installé de façon pérenne. L’ancien COI ne s’était vraiment réuni qu’une fois pour fixer une liste d’infrastructures à réaliser selon trois scénarios. Aujourd’hui, nous pouvons être saisis sur tous les sujets par le ministre.
VRT. Sur quoi travaillez-vous actuellement et quel est votre calendrier de travail ?
D. V. Nous avons été saisis, comme c’est prévu par la LOM, et avons déjà commencé à travailler sur un sujet jamais examiné par l’ancien COI : le fret ferroviaire. Depuis mars, nous avons réalisé des audits, couvrant plus d’une dizaine de jours. Nous avons rencontré les différents participants de l’alliance 4F (chargeurs, transporteurs routiers, céréaliers, acteurs du fret ferroviaire…) Il s’agit de donner notre avis sur le document élaboré par la DGITM et de voir si les objectifs de doublement d’ici 2030 de la part du fret ferroviaire sont réalistes et si les moyens sont adaptés. Nous sommes déjà en train de le discuter. Nous remettrons notre avis cet été.
Ensuite, nous réaliserons une revue des grands projets d’infrastructures proposées par la Commission Mobilités 21. Cela va arriver plus vite que ce qui était prévu par la commission de Philippe Duron qui préconisait de revoir ses propositions dans 5 ans. Nous regarderons notamment comment inclure les LGV Bordeaux – Toulouse ou Perpignan – Béziers dans la trajectoire d’investissements. Nous examinerons aussi la question de l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône où il reste sept kilomètres à terminer. Nous le ferons à la rentrée et remettrons notre avis début 2022 après nous être déplacés sur le terrain et avoir rencontré les acteurs concernés.
Le ministre pourra décider de nous saisir sur bien d’autres sujets. Nous-mêmes ne pouvons pas nous autosaisir, mais je note déjà que, ce qui revient fréquemment dans les échanges entre les membres du COI, c’est la question du financement des infrastructures. Plusieurs membres souhaitent que nous demandions au ministre de nous saisir sur cette question.
VRT. Partez-vous de la même liste que celle de l’ancien COI ?
D. V. Oui, à ceci près que le Canal Seine Nord qui n’était pas inclus dans le périmètre l’est maintenant. Nous nous prononcerons sur le calendrier. Nous aurons la capacité de décaler des projets, de dire qu’ils sont mal engagés, ou d’en inclure de nouveaux.
VRT. Votre avis n’est que consultatif. Comment être sûr de vous faire entendre du ministre ?
D. V. La liste de l’ancien COI avait été retenue. L’avis d’une instance composée d’élus de toutes tendances, d’acteurs engagés dans la société et de personnalités du monde socio-économique a du poids. On peut penser que la pression sera forte, même si c’est au gouvernement de faire ses choix.
VRT. Comment se passent les échanges entre personnalités n’ayant pas les mêmes sensibilités politiques ?
D. V. Tous s’intéressent aux transports même s’ils n’ont pas forcément les mêmes analyses. Sur le fret par exemple, nous n’avons pas tous en tête les mêmes points de vigilance. Par exemple, sur l’écotaxe qui pourrait être mise en place par certaines régions dans le cadre de la loi 4D, certains trouvent que c’est une solution positive pour favoriser le report modal, d’autres que cela doit servir au financement des infrastructures, d’autres encore sont sensibles aux nuisances que pourraient faire des trains de fret roulant la nuit près d’habitations… Il peut y avoir des débats et des opinions divergentes que nous pourrons faire figurer en annexe. Mais pas sûr que le fret soit le sujet le plus conflictuel !
Propos recueillis par M.-H. P.