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Accord Ukraine – France pour le financement de locomotives électriques fret Alstom
Parmi les quatre accords intergouvernementaux d’un montant total de 1,3 milliard d’euros signés le 13 mai par le premier ministre ukrainien Denys Chmygal et Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, pour la France, le principal prévoit le financement de la fourniture de 130 locomotives électriques par Alstom. Chiffré à quelque 880 millions d’euros, cet accord porte sur des engins destinés à la traction de trains de fret lourd sur les chemins de fer ukrainiens. « En plus de la fourniture des locomotives, Alstom offrirait également la maintenance complète associée, qui serait effectuée localement, dans les dépôts des chemins de fer ukrainiens », ajoute le constructeur. Plus précisément, « pour satisfaire la demande ukrainienne, Alstom est prêt à localiser en Ukraine jusqu’à 35 % de la production et de la maintenance des locomotives », tout en y associant plusieurs sites français, dont Belfort, centre d’excellence mondial d’Alstom pour les locomotives, ainsi qu’Ornans, Tarbes, Le Creusot et Villeurbanne.
Avec la poursuite de l’électrification et la modernisation des chemins de fer ukrainiens, qui comme les autres réseaux issus de l’URSS se caractérisent par leur écartement « large » de 1520 mm, Alstom « reconnait le fort potentiel du marché ukrainien et nous serions fiers de participer à l’expansion de l’infrastructure ferroviaire du pays », et envisage déjà de « futurs contrats commerciaux prévus en 2021 ». D’autant plus qu’Alstom bénéficie maintenant de plus de dix ans d’expérience dans la production de locomotives électriques destinées aux trains de fret ou de voyageurs sur les chemins de fer à voie de 1520 mm, en particulier au Kazakhstan et en Azerbaïdjan, avec des exigences techniques et environnementales très poussées. Et l’Ukraine occupe une situation géographique intéressante, offrant aux réseaux européens une porte d’entrée vers les réseaux eurasiatiques à voie de 1520 mm, du moins en principe. En pratique, tout peut dépendre des relations entre Ukraine et Russie…
P. L.
FlixTrain reprend l’offensive contre la Deutsche Bahn
Après avoir suspendu ses activités à deux reprises pendant la crise sanitaire (le 21 mars 2020 et le 3 novembre 2020), Flixtrain, en concurrence depuis 2018 avec la compagnie ferroviaire allemande, la Deutsche Bahn, revient en force en doublant le nombre de ses liaisons en Allemagne avec des prix d’appel de 4,99 euros. « A partir de maintenant, le premier privé sur les grandes lignes sera plus grand que jamais auparavant », prévient la maison mère, FlixMobility, qui ne communique aucun chiffre sur ses activités.
La reprise du trafic a démarré le 20 mai sur les lignes déjà en service avant la crise (Hambourg-Cologne et Berlin-Cologne, Munich-Stuttgart). Les nouvelles offres se feront ensuite progressivement sur cinq nouvelles lignes et 16 nouvelles destinations ainsi qu’un train de nuit et Munich-Berlin-Hambourg (lancement le 18 juin).
Avec 40 villes desservies, le réseau Flixtrain relie désormais toutes les grandes agglomérations d’Allemagne. « Chaque voyageur sera en mesure de choisir sa compagnie », se félicite André Schwämmlein, le fondateur et président du groupe bavarois Flixmobility, surtout connu en Europe pour ses bus low-cost « Flixbus ».
Flixtrain circulera huit fois par jour entre Leipzig, Berlin et Hambourg (à partir du 27 mai), sur des lignes ou la DB a monté la cadence à 30 minutes. « Nous seront pratiquement aussi rapide que notre concurrent entre Berlin et Hambourg », assure André Schwämmlein qui parie sur l’arrivée au pouvoir des écologistes, en tête des intentions de vote (élections le 26 septembre), pour profiter d’une politique plus libérale dans le rail. « Nous sommes un acteur de la transition énergétique », dit Schwämmlein, par ailleurs adhérent du parti écologiste. Flixtrain assure que tous ses trains sont alimentés à 100% par du courant vert.
Flixtrain a mis à profit la période de la pandémie pour moderniser tous ses trains (nouveaux sièges et WC, wifi et prises électriques à chaque siège). Il n’y a pas de restauration à bord et une seule classe. La réservation comprise dans le prix du billet, contrairement à la DB, devient un élément essentiel de l’offre. Flixtrain veut garantir une place assise à chaque voyageur, ce qui n’est pas le cas à la DB : « Chacun d’entre-nous s’est déjà retrouvé assis par terre [dans un train de la DB] le vendredi soir », a souligné André Schwämmlein.
Pendant la crise, le patron de Flixtrain a dénoncé une concurrence déloyale. La DB a maintenu pratiquement tous ses trains en obtenant à l’arraché une baisse du prix du sillon en avril 2020. « Le gouvernement avait pourtant dit qu’il ne toucherait aux tarifs. C’est pour cette raison que nous suspendu le trafic », déplore-t-il (Actuellement, l’idée d’une baisse du prix du sillon pour l’ensemble de la branche est en discussion).
Cette situation a d’ailleurs conduit à une rupture de contrat avec un des opérateurs, Leo Express, qui n’a pas souhaité reprendre le service avec les nouvelles conditions offertes par Flixtrain. Contrairement à la DB, Flixmobility ne détient pas son propre de parc et travaille avec des partenaires1.
FlixTrain vient aussi de mettre un pied en Suède avec deux trains quotidiens entre Stockholm et Göteborg. André Schwämmlein remarque que l’attribution des sillons est beaucoup moins bureaucratique et plus transparente qu’à la filiale réseau de la DB (DB Netze). Enfin, si les horaires des trains Flixtrain sont visibles sur le système de réservation de la DB, les clients ne peuvent toujours pas y acheter leurs billets.
Avec seulement neuf trains au total, Flixmobility fait toutefois figure de nain en face des 300 ICE de la DB. La DB, quasi-monopoliste, détient encore 99% de part de marché sur les grandes lignes. Tous les autres concurrents qui ont tenté de faire concurrence au groupe public (Interconnex, Locomore, HKX) ont disparu du marché. Sur les réseaux régionaux (où existe un système d’appel d’offres), en revanche, les privés ont réussi leur pari en récupérant 30% de part de marché à la DB.
Christophe Bourdoiseau
(1) Ses partenaires privés actuels sont : SVG (Stauden-Verkehrs-Gesellschaft) entre Berlin et Cologne et IGE (Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr).
Selon l’Unsa-Ferroviaire, la future réorganisation de SNCF Réseau risque de dégrader les opérations de maintenance
Après le CSE central (Comité Social et Économique) le 6 mai, au cours duquel deux projets de réorganisation de SNCF Réseau ont été présentés, prévoyant de tailler dans les effectifs, Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-ferroviaire, a expliqué à VRT pourquoi ces mesures vont réduire les capacités de maintenance du gestionnaire d’infrastructures et risquent de dégrader ses performances.
Ville, Rail & Transports : La direction a présenté aux organisations syndicales ses projets de réorganisation. Avez-vous été surpris?
Didier Mathis : Avec la reprise de la dette (l’Etat va reprendre 35 milliards d’euros), Bercy a demandé à la SA Voyageurs d’être à l’équilibre en 2022 et à SNCF Réseau de l’être en 2024. Et donc de réaliser des efforts de productivité. Mais nous avons été surpris par l’ampleur des projets de réorganisation de Réseau. Nous ne nous attendions pas à des chiffres aussi forts. Nous sommes très inquiets car, avec les effectifs actuels, les besoins de maintenance ne sont parfois même plus couverts, faute de personnel ou à cause d’emplois vacants et non pourvus. Avec les suppressions d’effectifs aujourd’hui prévues à tous les niveaux, la situation va se dégrader encore plus. Avec l’ensemble des organisations syndicales, nous avons demandé le recours d’un cabinet d’expertise.VRT : Quelle est l’organisation prévue?
D. M. : Aujourd’hui, il existe deux unités : une unité voie et une unité pour les agents du service électrique, de l’entretien caténaire et de la signalisation. Le projet vise la fusion de ces deux unités pour aboutir à une unité mixte. 50 % des unités territoriales vont être supprimées.
Nous ne sommes pas forcément contre les unités mixtes : il y en a déjà sur quasiment toutes les LGV. Mais sur les lignes classiques, c’est plus compliqué. Et sur des territoires ferroviaires denses comme la région lyonnaise ou l’Ile-de-France, les unités mixtes sont une aberration.
L’une de nos grandes préoccupations concerne la suppression des dirigeants de proximité (DPX) qui sont un maillon essentiel dans l’organisation : alors qu’actuellement, il existe trois niveaux hiérarchiques ( le dirigeant d’établissement, le dirigeant de proximité et le dirigeant d’unité), dans le futur, les DPX vont disparaître et il n’y aura plus que 2 niveaux. 15 à 20 chefs d’équipe seront pilotés par un seul dirigeant d’unité sur des territoires qui s’étendront sur plusieurs départements,
Six établissements ont déjà commencé à tester cette nouvelle organisation qui doit être généralisée à partir de l’année prochaine. La direction veut aller très vite.
VRT : Comment l’entreprise va-t-elle compenser cette baisse d’effectifs?
D. M. : La réponse, c’est la digitalisation. Sauf que les outils ne sont pas au point. On l’a déjà vécu avec le lancement en décembre du nouveau logiciel SIPH (système industriel de production horaire) qui a connu plein de bugs. On s’est mis en situation de fragilité opérationnelle. Dans le passé, on n’aurait jamais mis en service un logiciel pas abouti. L’entreprise prend des risques calculés.
La maintenance prédictive est intéressante mais n’oublions pas que dans de nombreux métiers, l’expérience acquise est essentielle et la machine ne pourra jamais complètement remplacer l’homme.
Par ailleurs, l’organisation actuelle permet à l’ascenseur social de fonctionner, en faisant monter progressivement des jeunes à des postes à responsabilité grâce à l’expérience acquise. Des jeunes embauchés à Bac +2 pouvaient progresser en passant d’un poste d’assistant à un poste à responsabilités au fil des années. La nouvelle organisation remet en question ce système.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le projet de réorganisation de SNCF Réseau pour arriver à l’équilibre en 2024
Avis de réorganisation chez SNCF Réseau. Les organisations syndicales ont été informées le 6 mai lors d’un CSE central (Comité Social et Économique) de deux projets de SNCF Réseau , l’un baptisé « Maintenir demain » et concernant les établissements assurant la maintenance du réseau ferré, l’autre un plan « d’optimisation des FGA (Frais généraux administratifs ) » qui doit s’étaler sur trois ans et conduire, selon l’Unsa-Ferroviaire, à la suppression de 500 postes dans les fonctions supports (ressources humaines, gestion, finances et communication, qui regroupent 3500 personnes).
Toujours selon l’organisation syndicale, ces projets de réorganisation qui portent le nom de code en interne de « ZBO » (Zero Base Organisation, autrement dit, une organisation revue en partant d’une page blanche) se traduiront aussi par la suppression, d’ici à 2026, de plus de 250 postes d’encadrants dans les établissements, de 18,6 % des effectifs des opérateurs de production voie, de 17 % des opérateurs de production caténaires, de 17 % des opérateurs de production de la signalisation ferroviaire, ou encore de 10 % de ceux intervenant sur les ouvrages d’art et l’alimentation électrique. Contacté par VRT, SNCF Réseau n’a pas confirmé ces chiffres, expliquant en être au stade de projet et dans une démarche de dialogue social.
Rappelons que le gestionnaire des infrastructures est engagé depuis plusieurs années dans un programme d’économies pour renouer avec l’équilibre en 2024, conformément à ses engagements. Il peut agir en améliorant son organisation industrielle, en agissant sur les achats et en renforçant sa productivité. Ce qu’il fait depuis 2017. 544 millions d’euros d’économies ont ainsi déjà été réalisées. Soit 135 millions d’euros d’économies par an. A partir de cette année et jusqu’en 2023, il est prévu d’aller un cran plus loin en économisant chaque année 170 millions d’euros, avait indiqué Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, lors d’un Club VRT le 8 mars.
Sur ce montant, 120 millions d’euros pourraient être gagnés sur les « frais généraux administratifs ». Les salariés du groupe seraient appelés à se concentrer sur les missions prioritaires et à renoncer aux tâches non prioritaires. Et des missions pourraient être mutualisées. D’où des suppressions de postes qui ne signifient pas licenciements puisque les cheminots ne peuvent pas être licenciés économiquement. Les salariés pourront alors se voir proposer une mobilité géographique (avec des aides au déménagement… ) ou fonctionnelle (avec des formations). Les départs volontaires seront aussi aidés avec des formations, des mesures de soutien salarial ou à la création d’entreprise.
Côté maintenance, SNCF Réseau travaille depuis plusieurs années sur la maintenance prédictive grâce aux nouveaux outils et à la digitalisation. L’objectif est de mieux connaître le réseau et de mieux anticiper et planifier les interventions. Le programme « Maintenir demain » prévoit de séparer l’activité connaissance du réseau et programmation de l’activité production. Six sites expérimentent depuis quelques mois cette nouvelle organisation. Si le test est jugé positif, la généralisation est prévue jusqu’en 2024. Ce qui permettra là aussi de supprimer des postes. A terme, autour de 5 % de productivité pourrait être réalisée.
Marie-Hélène Poingt
FlixTrain se lance en Suède… et annonce une relation de nuit en Allemagne
Depuis le 6 mai, les trains verts FlixTrain relient les gares centrales de Stockholm et de Göteborg, les deux villes les plus importantes de Suède, en trois heures et 25 minutes. Et ce, à des prix défiant toute concurrence, à partir de 129 couronnes (moins de 13 euros) pour un parcours de 456 km comprenant jusqu’à 4 arrêts intermédiaires. Chaque semaine, 38 départs sont programmés, proposant chacun 562 places assises à bord de six voitures. Construites pour la DB il y a plus d’un demi-siècle, ces voitures ont été totalement rénovées avec un aménagement à haute densité, mais offrant des prises de courant à tous les sièges, des espaces dédiés à quatre usagers en fauteuils roulants et quatre emplacements (à réservation) pour le transport des vélos – une première en Suède ! Tous les billets peuvent être achetés sur les sites Internet FlixBus.se, FlixTrain.se, via les applications FlixBus (iOS) et FlixTrain (Android), dans des distributeurs de billets installés dans les gares centrales de Stockholm et Göteborg, ou auprès de commerces (dont les kiosques de gare).
Annoncé il y a un an et demi, ce lancement a pris un an de retard, mais a fini par se faire. Il n’aura échappé à personne qu’une pandémie sévit depuis la mi-mars 2020 et que, même en l’absence d’un confinement ou d’un couvre-feu, la fréquentation des transports a de ce fait chuté en Suède. Mais pas suffisamment pour abandonner le premier lancement de FlixTrain hors d’Allemagne. Et « lorsque nous finirons par revenir à un niveau de fréquentation plus normal, nous savons que le nombre de voyageurs prenant le train augmentera », assure Peter Ahlgren, DG de FlixBus pour les pays nordiques. Une deuxième desserte FlixTrain est d’ailleurs prévue entre Stockholm et Malmö.
Ce lancement confirme (par l’absurde, en quelque sorte) que le Covid-19 n’est pas la cause principale du report sine die du lancement de FlixTrain en France, imputé par FlixBus au coût des infrastructures [dans ce pays], comparé à d’autres marchés européens. Rappelons que cinq dessertes low cost FlixTrain au départ de Paris avaient été envisagées dès juin 2019.
Côté Allemagne, le déconfinement doit entraîner la restauration progressive des relations FlixTrain au cours de ce printemps. Avec une nouveauté : le 18 juin devrait voir le lancement d’une relation de nuit entre Hambourg, Berlin et Munich, vient d’annoncer le transporteur allemand. Des relations de nuit, mais pas des « trains de nuit », le même matériel étant utilisé que pour les dessertes de jour.
P. L.
Eurostar trouve une solution de refinancement (sans aide d’Etat) pour éviter la faillite
Il y avait urgence mais l’appel à l’aide d’Eurostar auprès des gouvernements français et britannique est resté lettre morte. La compagnie ferroviaire transmanche s’est donc résolue à se tourner uniquement vers ses actionnaires et ses banquiers pour éviter la faillite . Malmené par la crise sanitaire qui a fait plonger son trafic voyageurs, l’exploitant des trains à grande vitesse reliant la Grande-Bretagne au continent risquait en effet de se trouver dans très peu de temps en cessation de paiement.
Il y a quelques mois, Eurostar avait déjà emprunté 450 millions d’euros et obtenu 210 millions d’euros de ses actionnaires. La compagnie a finalement trouvé un nouvel accord de refinancement, annoncé le 18 mai, et portant sur 250 millions de livres sterling (290 millions d’euros ), sous forme essentiellement de capitaux propres et de nouveaux prêts bancaires garantis par les actionnaires : la SNCF, actionnaire principale d’Eurostar avec 55 % des parts, le consortium Patina Rail – composé pour 30 % de la Caisse de dépôt et placement du Québec et 10 % du fonds britannique Hermes Infrastructure – qui en détient 40 % et la SNCB, l’entreprise ferroviaire publique belge, qui en possède 5 %.
Ces fonds se décomposent en « 50 millions de livres sterling en capitaux propres des actionnaires, 150 millions de livres sterling de prêts garantis par les actionnaires et 50 millions de livres sterling de facilités de crédit existantes restructurées« , indique Eurostar, en expliquant que ces mesures « lui permettront de faire face à ses obligations financières à court et moyen termes« .
Désormais, une « étape majeure » a été franchie « pour assurer la pérennité d’Eurostar« , s’est réjoui Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Mais il reste peut-être un goût amer : Londres n’a pas cédé à la pression et Paris n’a pas apporté son aide, alors que le transport aérien a bénéficié d’un important soutien public et que « Eurostar est plus touché par la crise que le transport aérien », rappelait en début d’année Christophe Fanichet.
Espérant une reprise du trafic, la compagnie transmanche prévoit de remonter son offre de trains très progressivement à partir du 27 mai avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Londres (contre un actuellement), puis un troisième service à compter de fin juin. La fréquence sera augmentée au cours de l’été, au fur et à mesure de l’assouplissement des restrictions de voyage.
MH P
Une nouvelle DRH pour Transdev
Clément de Villepin parti chez Thalès, c’est Caroline Gonin qui le remplacera à la direction des ressources humaines de Transdev, à partir du 15 juillet. La nouvelle DRH, 49 ans, intègrera aussi le Comex, qui se féminise ainsi un peu, comme le souhaitait Thierry Mallet, le PDG de l’opérateur de transport public. A son arrivée, le Comex devrait compter 3 femmes sur 9 membres.
Titulaire d’un Master 2 de Droit du Travail de l’Université de Paris II Assas, Caroline Gonin a débuté sa carrière chez Areva comme responsable des Relations Sociales du site de La Hague. Elle a ensuite occupé plusieurs fonctions de Responsable RH de business units, puis est devenue directrice de l’Université Areva en 2009. A partir de 2012, basée à New Delhi (Inde), elle occupe les fonctions de directrice de l’Université Alstom. Puis elle rejoint l’Alliance Renault-Nissan, et enfin, début 2017, Valeo en tant que DRH du groupe de produits systèmes de transmissions. Depuis mars 2019, elle était directrice des Ressources Humaines de Valeo Systèmes Thermiques.
A Paris, après les coronapistes, les « coronabus »
Paris n’a pas seulement aménagé des coronapistes, ces pistes cyclables provisoires lancées en urgence lors du premier déconfinement. L’Hôtel de Ville a aussi réalisé des « coronabus », a rappelé David Belliard le 11 mai lors d’un Club VRT. C’est le cas rue d’Alésia dans le 14ème arrondissement où un sens unique a été installé afin de faciliter le passage des bus, a expliqué l’adjoint à la maire chargé des transports. Ou de la rue de la Chapelle où les automobilistes ne peuvent plus utiliser une partie de la voirie depuis qu’une voie centrale est réservée aux bus, aux vélos et aux seuls véhicules des résidents. Ou encore à Opéra.
« L’itinéraire des bus n’est pas modifié mais quand les bus roulent en pleine circulation ou circulent dans des voies un peu étriquées, on aménage une voie dédiée pour fluidifier le trafic. Cela permet d’augmenter de façon très significative la vitesse commerciale et la régularité », indique l’élu EELV. Comme les coronapistes, « ces aménagements ont vocation à être pérennisés », ajoute-t-il.
Le trottoir tient le haut du pavé
Ignoré, mal aimé, mal vu, le trottoir prend de la valeur. Avec le développement des mobilités actives, avec la révolution informatique, et notamment l’essor du e-commerce, il devint un grand enjeu de la ville de demain. Isabelle Baraud-Serfaty, consultante en économie urbaine, invite à le penser et à en organiser la gestion. Un sujet sur lequel elle intervient par monts et par vaux.
Naturel à nos yeux , le trottoir est une invention récente. Réinvention plutôt. Les Romains l’ont connu et Pompéi est là pour en témoigner. Puis il a disparu avant de renaître de ci de là, sur le tard. En France, on fait remonter sa généralisation à la loi de 1845, qui fait suite à l’épidémie de choléra de 1832. Mesure hygiéniste. Cette généralisation, note Isabelle Baraud-Serfaty, consultante en économie urbaine, « coïncide avec la création des grands réseaux d’infrastructure qui structurent le fonctionnement des services urbains en France depuis lors ». L’eau. Le gaz. Puis l’électricité. Aujourd’hui, alors qu’Alphabet, la société-mère de Google, venait de créer Sidewalk Labs — les Labos du trottoir — sa filiale dédiée aux projets urbains, Isabelle Baraud-Serfaty s’est dit : « Et si le trottoir incarnait ce basculement de la ville des infrastructures vers la ville des plateformes numériques ? »
En tout cas, il change. Pour le piéton, la marche requiert, en ville du moins, des trottoirs praticables. Et l’essor de la marche, qui est aussi l’un des grands enjeux de la ville à venir, va le demander de plus en plus. On dervait avoir une idée de l’état des choses en France avec la publication, début juin, du Baromètre des villes marchables.
Mais, c’est un autre point qui a retenu l’attention d’Isabelle Baraud-Serfaty. Elle en a fait part à diverses reprises : articles dans BelvedeR, la revue de l’agence d’urbanisme de Toulouse, dans la revue Futuribles, dans de nombreuses interventions sur son blog dont un récent podcast et, récemment encore, lors d’un webinaire organisé par Urbis le Mag, le magazine de l’agence d’urbanisme de Dunkerque.
Le trottoir, on le voit, est encombré : les terrasses des cafetiers, les étals des commerçants, les pistes cyclables, les voitures en stationnement, le mobilier urbain, les boîtes à lettres, les plantations… Tout le monde le veut, sans oublier les piétons. Depuis peu, remarque-t-elle, pour Urbis le Mag, « les trottoirs accueillent également beaucoup d’éléments ayant trait aux nouvelles préoccupations environnementales : des composteurs, des points d’apport volontaires des déchets, des bornes de recharge électrique ou de réparation de vélos, des fontaines rafraîchissantes… Et encore plus récemment, des distributeurs de masques ! ». Ajoutons, que selon les modalités des confinements, on a déjà connu et on doit de nouveau connaître les terrasses de cafés et restaurants sur la chaussée, faisant du trottoir un couloir pour les besoins du service, perpendiculaire à la marche des piétons.
En d’autres termes, comme l’écrit Stéphane Schultz dans la Newsletter de 15 Marches : « Le trottoir traduit aussi l’absurdité du développement urbain récent, qui refuse de choisir entre l’attrait des centres anciens et la place de la voiture. Cet espace conçu pour les piétons n’est plus qu’un entrelacs de kiosques, panneaux, bornes, potelets, édicules divers et variés. Tout ce que la chaussée, dédiée aux modes lourds et rapides, a rejeté. Chaque objet cache autant de fonctions, réseaux, gestionnaires, réglementations et administrations, rendant la gestion de ces espaces effroyablement complexe. »
Mais ce qui importe particulièrement à Isabelle Baraud-Serfaty, c’est le couplage inattendu, peu perçu, du trottoir et du numérique. La révolution numérique conduit à un encombrement accru. Surtout du fait des nouveaux services de livraison rapide. Et on n’y prête pas l’attention que cela mérite. Du moins en Europe. Au contraire, remarque-t-elle, « en Amérique du Nord, un nom existe pour désigner cela : le curb management. Le curb, c’est la bordure, l’espace à cheval sur la bande de stationnement et la bande de service, là où se trouve le mobilier urbain. Le curb management appréhende le trottoir comme une ressource rare, à optimiser, grâce à l’appariement, en temps réel et sur mesure, des besoins et des disponibilités. Sachant que l’occupation de cette bordure de trottoir peut être très rapide : le curb kiss désigne par exemple le fait que les opérateurs de VTC ou de livraison vont avoir besoin du trottoir juste le temps de prendre en charge ou déposer leurs passagers ou leurs colis. »
Le trottoir devient quai de déchargement, ou selon l’expression de Mathieu Chassignet, de l’Ademe, « salle d’attente du commerce en click & collect ». Le trottoir a donc un prix : or, demande-t-elle est-il normal que les opérateurs du VTC ou de la logistique comme Amazon ne payent rien pour l’utilisation de cette ressource clef indispensable à leur chiffre d’affaires ?
Une multitude d’acteurs privés a déjà envahi l’espace. Dont Coord, filiale de Sidewalk Labs, qui, selon les mots de Stéphane Schultz, « propose justement d’indexer le “curb” (…) comme sa maison mère a indexé le web. L’objectif ? Permettre de créer des services numériques performants pour la gestion dynamique du curb, y compris le stationnement des voitures, des livraisons et des services d’autopartage. »
Coord n’est pas le seul. Apparaissent, remarque la fondatrice d’Ibicity, des « acteurs très hétérogènes et très évolutifs ». Face à eux, les villes sont un peu démunies. La gestion de la rue est éclatée entre directions techniques, ce qui rend la discussion complexe. Elle est nécessaire pourtant, puisqu’il va falloir réguler cet accès au trottoir et parfois choisir entre les opérateurs. Résultat : « Je ne serais pas surprise de voir, en France, des opérateurs privés devenir des gestionnaires de rues dans les années qui viennent, avec des concessions de service public attribuées comme pour les autoroutes ou la plage de La Baule. Autre modalité de gestion possible : il y a déjà, quand des opérations de logements neufs émergent, une réelle tentation de transférer la fabrication du trottoir aux promoteurs, et de plus en plus d’associations de copropriétaires se retrouvent ainsi propriétaires de leurs trottoirs ! »
Véronique Bédague, la directrice générale déléguée de Nexity, s’interrogeait dans Le Monde du 12 février, sur les effets du recul inéluctable de la voiture en ville et la refonte qui s’ensuivra de l’espace public urbain. Et, remarque Isabelle Baraud-Serfaty, proposait une délégation de service public…
N’y a-t-il pas d’autre solution ? Quoi qu’il en soit les collectivités doivent prendre conscience au plus vite de la valeur du trottoir. A quand un « élu à la rue » ?
F. D.
Isabelle Baraud-Serfaty
Consultante en économie urbaine, au sein d’Ibicity, cabinet de recherche dont elle est fondatrice.
Animatrice dans ce cadre d’un blog.
Travaille sur les rues de demain pour la direction de la prospective du Grand Lyon.
Enseigne à Science-po sur la co-production public privé et les nouveaux modèles économiques urbains.
Plus sur le trottoir
Voir Pourquoi le trottoir est si important dans nos villes, la vidéo de Pop-up urbain (Philippe Gargov), faite pour Demain la ville (fondation Bouygues immobilier).
Rez-de-ville aussi
Objet précis, comprenant cependant la bande de stationnement, le trottoir n’est pas tout l’espace public. Loin de là. Isabelle Baraud-Serfaty limite volontairement son champ d’études. Mais la réflexion qu’elle mène croise en partie celle que conduisent, avec David Mangin, des nombreux urbanistes et architectes sur les rez-de-ville. Sur la question de la profondeur historique des changements en cours, on renverra à « Re-vivre dans la rue », l’entretien que nous avons publié en mai 2020 entre l’historienne Arlette Farge et David Mangin.
Voici le futur téléphérique francilien
Ile-de-France Mobilités a signé, le 7 mai, un contrat de 110 millions d’euros avec le groupement mené par Doppelmayer avec Spie Batignolles GC, France Travaux, Egis Rail et Atelier Schall, pour la conception, la réalisation et la maintenance du câble A. Ce téléphérique urbain, le premier d’Ile-de-France, reliera Créteil à Villeneuve-Saint-Georges via Limeil-Brévannes et Valenton dans le Val-de-Marne, un territoire marqué par de nombreuses coupures et au relief marqué.
Il permettra de desservir plus de 20 000 habitants et 6 000 emplois, indique IDFM dans un communiqué. « Il sera articulé avec les autres modes de transports dont le réseau de métro francilien à Créteil (ligne 8) et intégré à la tarification francilienne sans aucune différence avec une ligne de tram, de bus ou de métro« , précise l’autorité organisatrice des transports.
La liaison par câble comportera 5 stations sur 4,5 km. Les cabines offrant dix places assises pourront embarquer 1600 personnes en heures de pointe et aller d’un bout à l’autre en 17 minutes.
Le projet de téléphérique francilien Câble A Les travaux devraient démarrer en 2022 et la mise en service est attendue mi-2025.
