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La RATP choisit la solution CBTC d’Alstom pour 44 rames du métro
La RATP a choisi la solution CBTC interchangeable (I-CBTC) d’Alstom pour équiper les 44 rames MF19 destinées aux lignes 10, 7bis et 3bis du métro parisien. À cette commande ferme s’ajoutent des tranches conditionnelles portant sur le déploiement sur la ligne 3 (47 trains), le maintien en condition opérationnelle pour 15 ans ou encore des évolutions fonctionnelles, ajoute Alstom, qui produit les futures rames du métro parisien dans ses sites de Valencienes et de Crespin.
Le déploiement de la gestion des trains basée sur la communication (Communication-Based Train Control, CBTC) de type I-CBTC s’inscrit dans le cadre du programme OCTYS de renouvellement du pilotage automatique sur le réseau du métro parisien. « La modularité et l’évolutivité que confère le concept d’interchangeabilité d’OCTYS permet ainsi de déployer la solution CBTC en plusieurs étapes tout en assurant son uniformité sur l’ensemble du réseau », précise Alstom. Assurant un faible trafic et n’ayant pas été équipées du pilotage automatique « classique » du type PA 135 de la RATP, les lignes 10, 7bis et 3bis pourront ainsi être exploitées dans un premier temps avec une infrastructure au sol limitée et sans communication radio. Alors que sur la ligne 3, l’interchangeabilité permettra de faire circuler les nouvelles rames MF19 équipées I-CBTC sur une infrastructure sol existante.
Déjà exploité sur les lignes 5 et 9 (où il est installé sur les rames MF01) et en cours de déploiement, avec système de communication radio sol-bord d’Alstom, sur les lignes 11 (à doter de nouvelles rames MP14) et 6 (qui récupérera les MP89 de la ligne 4), le système I-CBTC a été développé en partenariat avec RATP. Il assure les fonctions de contrôle-commande de la circulation des trains et commande la traction et le freinage entre stations, avec différents niveaux d’automatisation, selon les lignes.
Alstom assurera le développement, la validation, l’industrialisation, l’installation, les tests et la mise en service de sa solution embarquée I-CBTC. Le site d’Aix-en-Provence sera chargé du développement, de la fourniture et de l’ingénierie globale du système, le site de Saint-Ouen assurera l’assistance au déploiement, la cybersécurité, l’installation, les tests, la mise en service et le maintien en condition opérationnelle, alors que le site de Villeurbanne fournira certains équipements électroniques et assurera les activités de fiabilité et maintenabilité (RAM).
Selon David Valence, Grand Est a reçu « davantage de marques d’intérêt que prévu » pour ses TER
Grand Est fait partie des régions les plus avancées en matière d’ouverture à la concurrence des TER, à côté du Sud, des Hauts-de-France et des Pays de la Loire. Nous publions ci-dessous l’interview de David Valence, vice-président de Grand Est chargé des Transports, qui fait le point sur la procédure en cours dans sa région. Découvrez aussi qui sont les opérateurs en lice et retrouvez notre dossier complet dans le numéro de mai de Ville, Rail & Transports.
Ville, Rail & Transports. L’ouverture à la concurrence des lignes TER dans le Grand Est a été annoncée début 2020. Votre projet a-t-il avancé ?
David Valence. Il suit son cours. Nos appels à candidatures ont porté sur deux lignes. La première, Nancy – Contrexéville, porte précisément sur la section entre Pont-Saint-Vincent et Contrexéville. La seconde ligne, l’axe Strasbourg – Saint-Dié – Epinal, accueille deux dessertes au départ de Strasbourg : vers Sélestat par le piémont vosgien et vers Saint-Dié. Dans les deux cas, nous avons choisi une procédure d’intégration verticale, portant à la fois sur l’infrastructure et les circulations. Le périmètre de ces appels à candidatures a été plus important que prévu. Il n’était pas prévu, initialement, d’intégrer les infrastructures sur Strasbourg – Saint-Dié.
VRT. Qui sont les candidats ?
D. V. Nous avons arrêté les candidatures fin 2020, et nous avons reçu davantage de marques d’intérêt que prévu. Les grands opérateurs nationaux ont répondu. Il y a aussi une candidature européenne. Le calendrier a pris un peu de retard. Les dossiers de candidature sont en cours d’élaboration. Ils contiendront cette fois un cahier des charges précis, et sortiront cette année avant la fin du premier semestre. Les lots attribués seront opérationnels en 2024.
VRT. La ligne Nancy – Contrexéville n’est plus exploitée dans sa section vosgienne. L’infrastructure est en mauvais état. La région évoquait, pour cette ligne, la reconstruction d’une plate-forme légère, pour des trains légers. Est-ce toujours d’actualité ?
D. V. Sur Nancy – Contrexéville, nous partons sur un contrat de concession de 22 ans. C’est la durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes. Pendant la première moitié de la concession, c’est-à-dire pendant onze ans, on sera sur du matériel roulant classique. Ensuite, nous ouvrirons un relais pour permettre la circulation de matériel léger à partir de la douzième année. Le Grand Est fait partie des régions qui demandent que l’on définisse assez vite les caractéristiques de ce nouveau type matériel roulant. Pour nous, c’est l’avenir, y compris pour l’hydrogène.
TER X 76500 ligne Strasbourg – Saint-Dié – Epinal. VRT. Vos lignes transfrontalières seront-elles aussi concernées par cette ouverture à la concurrence ?
D. V. Nous ciblons sept lignes transfrontalières qui desservent notamment Trèves, Karlsruhe ou Fribourg. Elles ne seront concernées que dans un deuxième temps par nos appels à candidatures. Ces lignes demandent un matériel roulant spécifique pour éviter les arrêts prolongés dans les gares de part et d’autre de la frontière. Le Conseil régional a passé une commande de matériel ferroviaire en commun avec les Länder voisins de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et le Bade-Wurtemberg. J’ai établi un groupe de coordination politique avec les secrétaires d’Etat des Länder voisins. C’est une affaire suivie de près. Mais cela prendra encore un peu de temps.
VRT. L’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes TER risque de devenir un sujet de débats cette année pendant la campagne des élections régionales. Etes-vous déterminé à mener votre projet à son terme ?
D. V. Nous n’en faisons pas un enjeu politique. Le transfert du personnel de la SNCF est encadré par la loi. C’est très précis. Nous allons agir dans le cadre de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités. En pratique, la question que vous soulevez demeure sensible du côté de SNCF Réseau.
Il faudra définir précisément les personnels en charge de l’entretien de l’infrastructure. Pour le personnel roulant et les contrôleurs, tout sera plus simple.
Certains y voient pourtant un enjeu de service public. On ne parle pas de prendre la main pour gagner de l’argent. Le Conseil régional attend une augmentation de l’offre. Nous n’avons pas entamé cette démarche pour des raisons d’idéologie, mais bien pour des raisons pratiques. Cela fait du bien à la SNCF d’être stimulée.
Propos recueillis par Olivier Mirguet
Les candidats en lice
Nancy-Contrexéville
Durée du contrat : 19,5 ans
CA annuel : 15 millions d’euros
Selon nos informations, sont en lice : Régionéo, Renfe, Transdev, Keolis
BVP
Durée du contrat : 19,5 ans – CA annuel : 30 millions d’euros
Selon nos informations, sont en lice : Régionéo avec Colas, Renfe avec Vinci, Transdev avec NGE et Caisse des Dépôs, et SNCF
Péages urbains, micromobilité, cars express… Décarboner, veulent-ils
La décarbonation dans toutes ses dimensions de la mobilité, c’est ce qu’a envisagé le 31 mars le Lab recherche environnement (Vinci – Paris tech). Financement des infrastructures de mobilité, déploiement des systèmes de recharge électrique, réinvention de la logistique, essor des cars express… La réussite de la décarbonation dépend pour une bonne part de la fée électricité. Mais ses coups de baguette ne vont pas tout résoudre par magie.
Initiative conjointe du Lab recherche environnement (Vinci – Paris Tech), du Cerema et de Construction 21 (plate-forme d’informations collaborative regroupant un public d’opérationnels des projets urbains), la conférence du 31 mars sur la mobilité décarbonée a été organisée à l’occasion de la publication du dossier Mobilités décarbonées de Construction 21.
Camille Combe, chargé de mission à la Fabrique de la cité, souligne que le niveau d’émissions des transports a augmenté entre 1990 et 2014, et estime que les solutions technologiques ne suffiront pas à remplir les objectifs. Financement de la mobilité et décarbonation sont pour lui deux faces d’une même médaille. D’où un retour sur certaines des initiatives que la Fabrique de la Cité a déjà scrutées en mai dernier.
Et dont nous avons alors parlé : Singapour, avec le péage urbain dans un territoire contraint de 5,5 millions d’habitants, péage urbain devenu dynamique, permettant de s’ajuster en temps réel, la cité-état jouant aussi d’un système d’enchères et de quotas sur le nombre de véhicules autorisés. Objectif : doubler la part des transports collectifs.
New York, voulant remédier au sous-investissement chronique dans les transports publics (retard de financement très important, dernière ligne de métro ouverte en 1940, baisse de la fréquentation des transports collectifs avant la crise Covid), a adopté un grand plan de 51 milliards de dollars d’investissements dans les transports. Le plan prévoit des instruments de régulation comme le péage urbain, des taxes sur les livraisons via Internet, et, tout particulièrement, une taxe progressive sur les logements supérieurs à 1 million de dollars. Les logements bénéficient en effet de l’accessibilité sans y contribuer jusqu’à présent. L’idée est de retourner le mécanisme, en profitant de la plus value foncière qu’assure le transport pour financer celui-ci.
Enfin, certains des Etats-Unis, dont l’Oregon, essayent de se tirer (de nous tirer) une épine du pied : si l’entretien des infrastructures dépend de la taxe sur le fuel, la décarbonation de la mobilité aura pour effet de tarir les financements. D’où l’idée de remplacer la taxe sur le carburant par une taxe sur les miles parcourus… Donc, les véhicules électriques, qu’on a tendance aujourd’hui à ne pas taxer pour assurer leur essor, vont devoir un jour ou l’autre payer le juste coût de l’utilisation de l’infrastructure. Pour compliquer l’affaire, la taxe sur les miles pose une question de confidentialité, puisqu’elle est établie grâce à une connaissance fine des parcours de chacun.
Le débat est l’occasion donnée à Khadija Tighanimine, d’Omexom (Vinci Energie), entreprise qui s’intéresse à la structuration du marché de la mobilité électrique, de se pencher sur le déploiement des IRVE (Infrastructure de recharge de véhicule électrique). Dans le cadre du dernier plan de relance, 100 000 équipements de ce type sont prévus d’ici fin 2021. Objectif qui sera soit dit en passant difficilement tenu, selon une étude publiée en avril du bureau de conseils Mobileese. Ombre sur leur déploiement, selon Khadija Tighanimine, leur acceptabilité sociale. D’où la nécessité de mettre l’utilisateur au même plan que le maître d’ouvrage ou le maître d’œuvre en tant que maître d’usage. Intéressant même si le vocable parallèlement utilisé de consom’acteur sent un peu trop la com. Exemple est pris du Marché public global de performance (MPGP) passé par la région Bourgogne Franche Comté et remporté par un groupement où naturellement Omexom est présent. On peut espérer qu’émergent, grâce à ce type de marché, des solutions acceptables socialement, qui s’adaptent aux usages et soient plus simples que ce que proposent (parfois) des ingénieurs désireux de montrer l’étendue de leur savoir-faire.
Occasion donné aussi à Anne de Bortoli (Eurovia, Ecole des Ponts Paris Techs) d’exposer son analyse environnementale de la micromobilité à Paris. Une analyse mettant en relief trois facteurs comme le poids sur la biodiversité, la santé humaine ou encore sur les ressources dans lesquelles on doit puiser, à côté de ce qu’on scrute habituellement en priorité : consommation en énergie et conséquences sur le climat.
Les vélos personnels, vélos partagés, trottinettes partagées, trottinettes personnelles, scooters électriques partagés, deux roues personnels, forment un groupe occupant une place intermédiaire entre la marche d’un côté, l’automobile de l’autre. Groupe dans lequel chacun prend tour à tour la tête selon les critères retenus… à ceci près que le pur et simple vélo, celui que chacun possède, remporte sans coup férir la palme.
Pour ce qui est de la marche donnons-nous rendez-vous prochainement, à l’occasion de la publication annoncée à la fin de l’année par Jean-Paul Hubert (Université Gustave Eiffel) d’un dictionnaire de la marche.
On regrettera que le sujet si important de la logistique urbaine ait été abordé par un biais trop réglementaire. Les enjeux en ont été soulignés par Hélène de Solère, chef de projet urbain au Cerema : la logistique urbaine représente 20% des flux motorisés en ville. Elle répond à 50% aux besoins des particuliers, 40% à des besoins d’établissements économiques, et 10% aux besoins de gestion urbaine (chantiers, ordures). Si, elle n’est responsable que de 20% des GES, elle l’est pour un tiers de l’émission des NOX, pour 50% de celles des particules fines, et responsable aussi pour 50% de la congestion… Dommage donc, vu l’importance des enjeux, que l’exposé ait trop porté sur la méthodologie des bonnes pratiques et les étapes de déploiement d’un futur programme dit Interlud.
Des idées, ce n’est pas André Brotto qui en manque, et le lecteur de VRT le sait. Son idée phare, il ne manque aucune occasion de la développer, et nous avons eu souvent l’occasion d’en parler dans nos colonnes. Reste que l’idée est bonne et, pour la défendre, André Brotto a fait récemment équipe, dans le projet New Deal, avec l’architecte David Mangin pour la consultation internationale sur les routes du Grand Paris.
En exposant à nouveau les vertus de son système de cars express sur voies réservées, André Breton souligne que la solution qu’il propose pour le Grand Paris répond à la demande actuelle, peut même faire face à une demande supplémentaire et est susceptible d’évolution à mesure que les besoins changent et que le véhicule électrique autonome devient réel. Et fait apparaître, essentiel pour Vinci, un gestionnaire d’infrastructures comme partie prenante à part entière d’un système de transport. En soulignant les limites du localisme, Brotto invite à ne pas cèder aux vertiges de la ville du quart d’heure, et rappelle ce qu’impose un destin de capitale. F. D.
Références d’ensemble :
Replay de la conférence sur le site du Lab recherche environnement : https://cutt.ly/qc5EmrI
ou de Construction 21 : https://cutt.ly/Jc5EES2
Complété sur ce dernier site par le dossier sur les mobilités décarbonées : https://cutt.ly/4c5EYr0
Recherches, débats, positions
« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.
« Ça tue plus de gens que la Covid »
Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XXe siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.
En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».
A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro
12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.
Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.
Robots livreurs objets de thèse
La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.
Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».
Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.
Le Mobiliscope à jour
Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…
Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.
Retour sur les espaces peu denses
Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.
Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…
Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».
En marche avec l’hydrogène
Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.
Leonard s’y met aussi
Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».
Et l’Ademe aide au développement
S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.
F. D.
Alpha Trains n’exclut pas de se positionner sur le marché des trains à grande vitesse
Trois ans après avoir répondu à l’appel à manifestation d’intérêt sur les TER lancé début 2018 par la Région Sud, Vincent Pouyet, le directeur France d’Alpha Trains fait le bilan. Les propositions du loueur de matériel roulant ferroviaire n’ont pas – pour le moment – été retenues par les régions en pointe dans l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Mais d’autres perspectives sont possibles, comme l’a expliqué à VRT Vincent Pouyet.
Ville, Rail & Transports. Alpha Trains avait répondu à l’appel à manifestation d’intérêt de la région Sud sur l’exploitation des TER. Comment voyez-vous votre rôle maintenant ?
Vincent Pouyet. Aujourd’hui, dans aucune des régions, nous n’avons la possibilité de proposer nos services puisque les régions veulent soit acheter elles-mêmes le matériel roulant, soit mettre le matériel existant à disposition des nouveaux opérateurs. Nous avions formulé un certain nombre de propositions mais aucune n’a été retenue.
VRT. Vous êtes donc déçu des conditions d’ouverture à la concurrence des TER ?
V. P. Nous ne sommes pas déçus, c’est aux régions de définir les modalités de l’ouverture. Nous avons essayé d’expliquer qu’il fallait que les opérateurs puissent prendre la main sur le matériel et sa maintenance et qu’ils sachent dans quel état il est, en disposant d’audits, de plans de maintenance visés, d’une bonne visibilité sur les contraintes d’exploitation, sur les pièces détachées…
Aujourd’hui, les premiers appels d’offres sont lancés mais on ne peut pas dire qu’il y ait une équité totale entre les informations dont disposent l’opérateur historique et les candidats alternatifs. Les conditions ne sont pas optimales.
VRT. Quel rôle souhaitiez-vous jouer ?
V. P. Dans le cas du lot Intermétropole (Marseille – Toulon – Nice) ouvert par le Sud, la région a besoin d’un nouveau matériel. Inspirons-nous de ce qui s’est fait en Allemagne : les autorités organisatrices ont demandé aux opérateurs de proposer une offre complète comprenant le matériel roulant. Alpha Trains, comme d’autres, est intervenu en tant que fournisseur de matériels. Cette organisation a fait ses preuves, permettant de réduire les prix de façon importante. Elle a aussi suscité une concurrence vive avec l’arrivée de petits opérateurs.
La région Sud préfère choisir le matériel, le financer pendant 30 ans, pour le confier à un opérateur qui sera là pendant dix ans. C’est une prise de risque car la région n’a pas la compétence technique d’évaluer si tel ou tel matériel est pertinent, et s’il sera bien entretenu. Et plus tard, est-ce que ce matériel sera encore adapté ou bien ne sera pas obsolète pour les vingt années suivantes ? La région n’est pas capable d’assurer la gestion patrimoniale du matériel. Il va lui falloir acquérir cette compétence.
VRT. Cela va-t-il avoir une conséquence sur le développement de vos activités en France ?
V. P. Nous sommes implantés en France depuis 2003. Notre activité liée au fret fonctionne bien. Elle est pérenne. Nous venons par exemple de livrer des locomotives à Captrain France.
Nous savions que l’ouverture à la concurrence serait un long processus en France et qu’il faudrait des solutions originales qui répondent de façon spécifique aux demandes des régions.
Notre objectif est de proposer des solutions qui apportent de la valeur ajoutée.
Ainsi, nous avons proposé aux régions de racheter leurs flottes et de les rénover puis de les louer. Nous pensons qu’il est possible ne pas tout démonter, tout changer, comme c’est le cas lors des opérations de rénovation à mi-vie réalisées par la SNCF.
Nous pensons que l’on pourrait dépenser moins et dépenser mieux, et apporter une plus-value. Nous avons fait des propositions dans ce sens à la région Pays de la Loire. Nous leur avons proposé de racheter leur parc de 17 AGC pour les rénover et les louer. Mais la région a décidé de devenir propriétaire et gestionnaire de son matériel roulant.
VRT. Comptez-vous vous positionner sur les trains de nuit qui pourraient être relancés, ou les trains Intercités de jour ?
V. P. Oui, nous nous positionnons aussi sur ces sujets. Nous essayons de proposer des solutions aux autorités françaises. Nous verrons si elles sont retenues. Les matériels roulants sont un des sujets majeurs de performance dans le ferroviaire mais c’est aussi souvent une barrière entravant l’entrée de nouveaux opérateurs.
Ce sera aussi une clé de la réussite des trains de nuit. Nous avons déjà des locomotives aptes à tirer des voitures de voyageurs. Nous réfléchissons à faire l’acquisition des voitures voyageurs… si les conditions sont réunies.
Nous intervenons beaucoup sur le transport conventionné mais nous n’excluons pas d’aller sur le marché de l’open access, y compris la grande vitesse. Notre approche sera opportuniste.
VRT. Comment prendre en compte la demande croissante des élus qui souhaitent des trains moins polluants ?
V. P. Le remplacement des trains diesel sur les petites lignes par des trains hybrides et à batteries est un sujet sur lequel nous fondons beaucoup d’espoirs. Il s’agit plus précisément d’autorails diesel de petite capacité, avec deux ou trois voitures offrant de 120 à 150 places : ce sont les 72 500 et les 73 500 qu’il faudra changer dans les années à venir. Nous sommes prêts à acheter des parcs complets de trains hybrides et à batteries. Nous nous positionnons sur ce type de sujet en Europe. Nous sommes prêts à le faire en France.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le Covid et le climat s’invitent dans le débat des régionales en Ile-de-France
On a vraiment changé d’époque. Si nous n’avons pas la berlue, il semble bien que le débat francilien sur les transports pour les régionales en 2015 avait pour thème le retard dans les équipements, et que Valérie Pécresse avait alors fait très fort en promettant la commande de 700 trains. Six ans après, on a l’impression que la question n’est plus là. A-t-on reçu 200 trains seulement comme dit Julien Bayou ? Ou bien 650 comme l’assure Stéphane Beaudet ? On glisse quasiment sur ce point. On se serait écharpé il n’y a pas longtemps… La question n’est plus tant dans les moyens à mettre ou dans la demande à satisfaire que dans l’organisation de la région et la diminution du besoin de transport. Cette tonalité est d’ailleurs celle du Forum Vies Mobiles et de la Fabrique écologique qui avaient organisé le 4 mai un débat avec les principaux candidats aux élections régionales. Elle est aussi celle du sondage sur lequel ils s’appuyaient, qui montre un fort désir de réduire les déplacements, de développer le télétravail, voire de quitter la région. En pleine pandémie, en pleine crise climatique il n’y a pas de quoi s’étonner. Un internaute résume : l’avenir sera sobre ou l’avenir sera sombre.
Les principaux candidats avaient répondu présents, à l’exception de Jordan Bardella (Rassemblement national). Valérie Pécresse, présidente sortante et favorite, était représentée par Stéphane Beaudet, vice-président Transports.
La tonalité nouvelle, a priori, va bien à la gauche ou aux écologistes. Julien Bayou (Europe Ecologie les Verts) de demander 1700 km de voies sécurisée pour les vélos, demander un Passe Navigo Plus comportant le transport à la demande, attaque les actions de Valérie Pécresse contre la piétonisation des voies sur berge, remet en question toute la ligne 17 Nord du Grand Paris Express, inscrit ses propositions dans une vision de la « région de la demi-heure ».Clémentine Autain (député La France insoumise, liste Pouvoir vivre en Ile-de-France), très au fait des dossiers, met l’accent sur l’organisation de la région, sur le poids du SDRIF négligé par Valérie Pécresse, dénonce l’appui de la majorité sortante à des projets d’artificialisation des sols comme au triangle de Gonesse, l’appui au CDG Express, train des riches, l’appui au projet de métamorphose de la Gare du Nord, ou s’en prend à la privatisation en cours des lignes de transports publics.
Gratuité des transports
Un peu décalée, Audrey Pulvar (liste socialiste) met en avant sa formule phare, la gratuité des transports, dont elle assure qu’elle va de pair avec une amélioration de la qualité des transports, sans expliquer vraiment comment la dite gratuité va se trouver financée. Laurent Saint Martin, candidat La république en marche, souligne l’insatisfaction des usagers, fait une priorité de l’accessibilité totale des gares, du respect de la ponctualité, ou de la garantie de la sécurité Et semble attendre beaucoup d’une pensée nouvelle des futures gares du Grand Paris Express. On les a vu naître comme points d’entrée offerts à chacun avec les activités multiples de la métropole mondiale. On attend d’elles quelles deviennent des nouvelles centralités, et quasiment des lieux de vie…
Enfin Stéphane Beaudet, tranquille, s’en tient surtout à une défense du bilan de sa présidente, et à une mise en avant d’une posture, faite selon lui d’ouverture et de pragmatisme, ayant permis au delà des investissements massifs la création d’une centrale de réservation pour le transport à la demande, le développement du vélo à assistance électrique et le lancement du projet de RER Vélo. Et de mettre l’accent sur le grand débat : le rapprochement des activités, d’accord, mais qu’entend-on par là ? Rapprochement en distance (auquel cas la métropole doit être refondée), ou rapprochement en temps (auquel cas la politique de développement des transports doit être maintenue). Seconde option qui a bien sûr sa préférence. Et s’il est temps de tout infléchir en fonction du risque écologique, si tout n’est pas rose, il rappelle que le solde migratoire reste favorable en faveur de l’Ile-de-France (+ 60000). Il n’y a pas péril en la demeure. Une demeure dont, avec Valérie Pécresse, il entend bien garder les clés.
F. D.
71% des Franciliens veulent passer moins de temps dans les transports
Au sortir d’une année de déplacements très réduits et fortement contraints, le Forum vies mobiles a voulu savoir ce que demandent les Franciliens. Les résultats de son enquête ont donné la tonalité du débat organisé le 4 mai par le Forum avec la Fabrique écologique, avec les principaux candidats aux élections régionales dans la région.
Premier constat, le télétravail s’est imposé. Au moment où ils ont été interrogés, début avril, les deux tiers des Franciliens (66%) étaient encore en télétravail au moins un jour par semaine — 28% à plein temps — et les deux tiers d’entre eux (68%) voulaient que l’on continue à y avoir recours. Plus largement, 80% d’entre eux demandent plus de flexibilité dans l’organisation de leur temps de travail. Les aspirations liées à l’organisation du travail sont d’autant plus importantes que le niveau de diplôme est élevé.
Trois quarts des Franciliens aspirent à ralentir et à mieux maitriser leur rythme de vie (74%). Ils voudraient pratiquer leurs activités à l’échelle de leur quartier (77%) et passer moins de temps dans les transports qu’avant la crise (71%). Succès du thème de la ville du quart d’heure ; un Francilien sur deux (55%) aimerait pouvoir travailler à moins de 15 minutes de chez lui. Un tiers souhaite même pouvoir se rendre à son travail à pied. L’organisation d’un système complet combinant transports collectifs, marche et vélo, afin de limiter l’usage de la voiture, convainc plus de 8 Franciliens sur 10. Important, souligne le Forum, alors que la mesure est traditionnellement peu populaire.
Un Francilien sur deux voudrait déménager. Pas forcément pour quitter la région. A Paris, 68% des habitants sont satisfaits de leur lieu de vie actuel contre 50% en Petite Couronne et 55% en Grande Couronne. Seuls 22% des Parisiens souhaitent quitter la région, contre 31% et 34% des habitants de la Grande et de la Petite Couronne. 81% de ceux qui veulent quitter la région ne souhaitent pas s’installer dans une autre métropole ou dans la périphérie d’une métropole. Ils sont même 57% à vouloir s’installer dans une petite ville, un village ou à la campagne.
On espère trouver loin de la métropole les bienfaits de la proximité, mais c’est Paris, la ville la plus dense qui la garantit, et c’est elle qu’on veut le moins quitter. Un paradoxe sans doute, mais d’où se dégage un impératif : il faut améliorer grandement la vie quotidienne des habitants de la Petite et de la Grande couronne.
Enquête réalisée par BECOMING pour le FORUM VIES MOBILES du 5 au 13 avril 2021, auprès de 1 004 habitants de l’ILE-DE-FRANCE, représentatifs des habitants de la région Ile-de-France en termes de sexe, âge, catégorie socioprofessionnelle, département selon la méthode des quotas. L’échantillon a été interrogé en ligne, sur panel.F. D.
Aptis, fin de partie ?
Il y a quatre ans, Alstom présentait fièrement Aptis, son bus électrique de 12 m d’une nouvelle conception, à plancher bas intégral, qui allait bientôt entamer une tournée de démonstration à Paris, Berlin et autres grandes villes européennes. Pour produire ce véhicule innovant conçu par le site NTL (anciennement Translohr) de Hangenbieten (Bas-Rhin), Alstom a mis sur pied en 2018 une filiale à 100 % sur ce site, Alstom Aptis.
Cette dernière a aussitôt reçu une série de commandes, de Strasbourg, Toulon, La Rochelle, Grenoble, Tarbes et surtout d’Île-de-France, où la RATP avait annoncé il y a deux ans que sur les 150 premiers bus électriques de sa commande « massive » à passer dans le cadre du Plan Bus 2025, 50 seraient des Aptis. À ces commandes françaises, s’est ajoutée en 2020 celle passée par AISA pour le réseau d’Aranjuez, en Espagne.Au total, 87 véhicules ont été commandés depuis 2018, ce qui est loin des attentes initiales d’Alstom Aptis. Face à une situation économique « inextricable » et avec un plan de charge ne donnant pas de travail aux 141 salariés du site alsacien au-delà de l’automne prochain, la direction d’Alstom a partagé avec les organisations syndicales et les salariés son intention de rechercher un repreneur potentiel dans le cadre de la « loi Florange », avec le support d’un cabinet d’experts et de l’Agence du développement de l’Alsace. L’intention d’Alstom, que nous avons contacté, reste de « trouver un repreneur solide de l’activité bus électriques ». Mais « si aucun repreneur potentiel n’est trouvé, et seulement dans ce cas, Alstom cessera la conception et la production des bus Aptis ». La direction d’Alstom travaillera en parallèle avec les représentants du personnel à la mise en place d’un plan de sauvegarde de l’emploi, dans l’éventualité où la recherche de repreneur n’aboutirait pas, au sein du groupe ou en externe. Alstom se trouve avoir quelque 200 postes à pourvoir, mais qui obligeraient toutefois les volontaires à quitter le bassin industriel à l’ouest de Strasbourg, récemment frappé par l’annonce de la fermeture du site des soupes Knorr de Duppigheim.
Reste que comme 25 Aptis ont été livrés, 62 restent à livrer, 50 pour la RATP et 12 pour Toulon, et que des activités liées à l’après-vente subsisteront. « C’est un beau produit, mais il est en décalage avec les besoins des opérateurs en France et en Europe sur le marché du bus électrique », reconnaît-on chez Alstom, où l’on estime que depuis le lancement de la production, le marché européen a complètement été chamboulé par l’arrivée d’une forte concurrence à bas prix, faisant de l’Aptis un produit de niche.
P. L.
Keolis va exploiter des bus électriques dans la ville suédoise de Göteborg
Keolis annonce avoir gagné, le 16 avril, le contrat d’exploitation et de maintenance d’un réseau de bus électriques à Göteborg, deuxième ville de Suède. Ce contrat, qui doit débuter en juin 2022 pour une durée de 10 ans, représente 150 millions d’euros. « La flotte de bus de ce réseau, qui fonctionne actuellement au biodiesel et au biogaz, sera majoritairement convertie à l’électrique d’ici le début le début du contrat ». Ce projet s’inscrit dans la volonté de Västraffik, l’autorité organisatrice des transports de la région de Västra Götaland, où se trouve Göteborg, de « convertir toute sa flotte de bus urbains à l’électrique d’ici 2030 », note la filiale de transport public de la SNCF.
Le Sytral équipe une première ligne de trolleybus IMC
Deux ans et demi après avoir lancé un appel d’offres pour doter sa ligne C13 de trolleybus autonomes sur batteries, le Sytral a inauguré le 26 avril la mise en service ses premiers trolleybus IMC (In Motion Charging). Courant mai, 17 de ces nouveaux véhicules articulés LighTram 19 DC du constructeur suisse Hess équiperont la ligne C13. Et en septembre, la ligne C11 devrait être la suivante à accueillir ces trolleybus capables d’effectuer 40 % de leur trajet sans ligne électrifiée, grâce au stockage d’énergie électrique dans les batteries embarquées lorsque le trolleybus circule sous les lignes aériennes de contact.
Deuxième ligne du réseau, selon le Sytral, la ligne C13 relie le 8e arrondissement de Lyon (Grange Blanche) à Caluire (Montessuy) et transporte plus de 27 000 voyageurs par jour. Ces derniers bénéficieront dans les nouveaux trolleybus articulés de 30 % de capacité supplémentaire par rapport aux véhicules de 12 m. Et grâce à la possibilité de se passer de ligne aérienne de contact, « la C13 sera réunifiée entre Grange Blanche et Montessuy après plusieurs années de coupure à Hôtel de Ville, offrant ainsi un gain de temps jusqu’à 10 minutes sur l’ensemble du parcours », précise Bruno Bernard, président du SYTRAL.
Rappelons que sur ses quelque 1 000 véhicules pour 130 lignes, le réseau lyonnais compte actuellement 130 trolleybus.P. L.