Votre panier est actuellement vide !
Blog
Ghislaine Geffroy prend les commandes de la Saemes
Après le départ à la retraite de Alain Devès, Ghislaine Geffroy le remplace depuis le 29 mars au poste de directrice générale de la Saemes. Diplômée de l’Ecole d’Ingénieurs de la ville de Paris et de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées en management public, elle a fait toute sa carrière à la Ville de Paris, en se consacrant notamment à de grands dossiers liés aux déplacements. Depuis août 2018, elle est directrice générale du Syndicat Autolib’ Velib’ Métropole, structure intercommunale qui regroupe 105 communes dont Paris. Dans le cadre de son nouveau poste, elle cherchera notamment à accroître les parts de marché de la Saemes (la société gère 70 parkings en Ile-de-France, soit 30 200 places), à renforcer son rôle dans le contrôle du stationnement, à déployer plus de 1000 points de recharges électriques d’ici à 2022 ou encore à proposer de nouveau services innovants.
Le printemps après l’hiver pour Amtrak
Il a fallu moins de deux mois après l’intronisation de Joe Biden pour que soient adoptées les premières mesures en faveur d’Amtrak. Après le mandat de Donald Trump, commencé par des menaces sur les relations longue distance (soit plus de 750 miles, 1 200 km) et finissant sur une vague d’allègements de dessertes à cause de la Covid-19, celui d’« Amtrak Joe » commence par tenir les promesses du nouveau président ami des trains, avec l’aide du Congrès.
Échéance prévue pour l’immunité de groupe aux Etats-Unis suite aux vaccinations en cours, la fin du printemps devrait voir la restauration d’une desserte tous les jours pour douze grands trains longue distance dont la fréquence avait été réduite à trois départs par semaine pour cause de crise sanitaire. Pour commencer, le 24 mai verra le retour des départs quotidiens pour le California Zephyr (Chicago – Omaha – Denver – Salt Lake City – San Francisco), le Coast Starlight (Seattle – Portland – Sacramento – Oakland – Los Angeles), l’Empire Builder (Chicago – St Paul-Minneapolis – Spokane – Portland/Seattle) et le Texas Eagle (Chicago – St Louis – Dallas – San Antonio – Los Angeles). Une semaine plus tard, le 31, ce sera au tour du Capitol Limited (Washington – Pittsburgh – Cleveland – Chicago), du City of New Orleans (Chicago – Memphis – Jackson – La Nouvelle-Orléans), du Lake Shore Limited (New York/Boston – Albany – Buffalo – Chicago) et du Southwest Chief (Chicago – Kansas City – Albuquerque – Los Angeles). Enfin, la restauration des dessertes quotidiennes est prévue le 7 juin pour le Crescent (New York – Washington – Atlanta – La Nouvelle-Orléans), le Palmetto (New York – Washington – Charleston – Savannah), le Silver Meteor (New York – Savannah – Jacksonville – Orlando – Miami) et le Silver Star (New York – Raleigh – Jacksonville – Orlando – Tampa – Miami). Ces deux derniers bénéficieront de nouvelles voitures de nuit Viewliner II, dont un parc de 130 caisses est en cours de livraison par CAF. Les anciennes voitures Viewliner des trains entre New York et la Floride seront quant à elles récupérées par le train de nuit que Amtrak doit relancer dès le 5 avril entre Boston et Washington. Le train de nuit fait ainsi son grand retour sur le corridor nord-est, d’où il avait été chassé par l’introduction des relations à grande vitesse Acela il y a deux décennies (alors que le train de nuit est la norme sur les plus longues distances outre-Atlantique).
Ces restaurations de dessertes, qui devraient permettre de réembaucher 1 200 personnes au chômage technique (furlough) depuis un an, s’accompagneront du retour des voitures-restaurant, sans doute en privilégiant les plats à emporter, la présence simultanée de plusieurs clients n’étant pas compatible avec les règles sanitaires actuelles.
« Nous remercions le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, la présidente de la Chambre des représentants, Nancy Pelosi, ainsi que les nombreux amis de Amtrak des deux bords qui ont contribué à obtenir 1,7 milliard de dollars (1,44 milliard d’euros) de financement fédéral pour Amtrak dans le cadre du plan de sauvetage américain », a déclaré Bill Flynn, CEO de l’entreprise ferroviaire, après le vote du 10 mars qui a permis d’envisager le programme de restaurations de dessertes. Nommé il y a un an, le dirigeant a ajouté : « Nous travaillerons en étroite collaboration avec le Congrès et l’administration Biden sur les prochaines étapes de financement pour soutenir la croissance à long terme de Amtrak. Les options de financement comprennent l’expansion du réseau Amtrak avec le lancement de nouvelles dessertes, qui créeront des milliers de nouveaux emplois, réduiront l’empreinte carbone de notre pays et aideront l’économie à se redresser et à prospérer dans les années à venir ».
Pour parvenir à ces objectifs à plus long terme, Amtrak pourrait recevoir un beau cadeau cette année, qui est celle de son 50e anniversaire : une loi garantissant son financement permanent, portée par Richard Blumenthal, sénateur démocrate du Connecticut, et Danny Davis, représentant démocrate de l’Illinois. Amtrak bénéficierait ainsi de 5,4 milliards de dollars (4,6 milliards d’euros) par an pour les réparations, l’amélioration des services, la modernisation du matériel roulant et d’autres besoins. Le projet de loi précise que 40 % du financement irait au corridor nord-est (la seule partie du réseau ferré américain où les trains Amtrak sont prioritaires), contre 60 % au reste du réseau, et pourrait être utilisé aussi bien pour les investissements que pour la couverture des coûts d’exploitation. Le sénateur Blumenthal a souligné, à l’occasion, que les trains de voyageurs grandes lignes étaient le seul moyen de transport aux Etats-Unis à ne pas bénéficier d’un financement dédié.
P. L.
La RATP va créer une holding pour se préparer à la concurrence
L’ouverture à la concurrence a déjà commencé dans les transports franciliens avec les premiers lots de bus en grande couronne attribués aux principaux opérateurs du marché. Mais pour la RATP, le choc se produira le 31 décembre 2024 avec l’ouverture à la concurrence des bus à Paris et en petite couronne. Un changement majeur, qui se produira « d’un seul coup », a souligné Catherine Guillouard, sa PDG, lors d’une intervention ce matin devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). En tout, 18 000 salariés, soit 40 % des effectifs du groupe, sont concernés.
L’ouverture à la concurrence se poursuivra ensuite avec les trams en 2029, puis avec les métros et les RER en 2039. D’où la mise en place, pour s’y préparer, d’une nouvelle organisation de grande ampleur avec le lancement, d’ici la fin 2022-début 2023, d’une holding de tête appelée à coiffer toutes les activités de la RATP. L’Epic lui-même reste en place. « Il reste la structure faîtière », commente Catherine Guillouard.
La holding coiffera les Business Units
La mise en place de la nouvelle holding est confiée à Paul Tirvaudey, son directeur de cabinet. « Nous revisitons toute l’organisation du groupe et mettons en place un modèle d’entreprise classique. La partie opérationnelle descend dans des Business Units avec un découpage fin de nos activités. La holding regroupe la stratégie, les services de paie… », précise la patronne de la RATP. Ainsi la holding coiffera les Business Units (BU) que la Régie a lancés ces derniers mois : après avoir créé en juillet une BU pour les réseaux de surface, elle a mis en place en janvier la BU Sûreté, puis a créé la BU RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services couvrant cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications. Citons aussi par exemple la filiale RATP Smart Systems, également placée sous la holding, structure de portage.
Une filiale pour les appels d’offres en Ile-de-France
Pour répondre aux appels d’offres en Ile-de-France, en particulier sur les bus (mais aussi, plus tard, sur les autres modes, dont le ferroviaire), la RATP a lancé en février une filiale RATP CAP IDF sous la responsabilité de Xavier Léty, l’ancien patron des RER. RATP CAP IDF sera constitué d’équipes de l’Epic et de RATP Dev. « Si IDFM lance 25 appels d’offres sur les bus, il faudra à chaque fois créer une filiale et nous le ferons avec la filiale CAP IDF », précise Catherine Guillouard. RATP CAP IDF coiffera donc les filiales des lots qui auront été remportés.
Les lignes 16 et 17 du futur métro du Grand Paris sont traitées séparément. C’est en effet RATP Dev qui y répond en partenariat avec le singapourien ComfortDelgro et Alstom. « Nous avons constitué ce consortium car RATP Dev répondra avec ComfortDelgro à des appels d’offres sur deux lignes de métro de Singapour. Il s’agit donc d’un partenariat croisé », souligne Catherine Guillouard.
Rappelons aussi que la RATP, étant une entreprise intégrée, a dû créer en janvier 2020 RATP Infrastructures pour bien séparer les activités exploitation de l’infrastructure dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports terrestres (ART).
1 000 postes seront supprimés dans les fonctions support
« Nous allons faire évoluer progressivement les fonctions pilotage et les fonctions support pour bâtir la holding », commente un porte-parole de l’entreprise. La réorganisation du groupe passe aussi par des allègements dans les effectifs des fonctions support : 1 000 postes doivent être supprimés d’ici l’ouverture à la concurrence. « L’objectif est de gagner en productivité, de réduire les ETP (équivalent temps plein, ndlr), de réaliser de meilleures performances dans les achats et d’accélérer dans la digitalisation », commente la dirigeante. La RATP a ainsi signé, avec les représentants du personnel, un accord de rupture conventionnelle, en cours d’exécution, car la pyramide des âges de l’entreprise (et les départs à la retraite prévisibles) ne permettait pas d’y parvenir, explique encore Catherine Guillouard.
Il manque encore toutefois quelques éclaircissements de la part de l’Etat pour pouvoir complètement se préparer à l’ouverture à la concurrence : on attend toujours les décrets d’application de la LOM, qui devaient initialement sortir en 2019 quand la LOM était attendue en 2018… Le temps presse maintenant, estime Catherine Guillouard. Il est même « urgentissime » que les décrets sortent. Le décret sur le CST (cadre social territorialisé) est attendu sous peu. Quant au décret sur le transfert des personnels, il reste quelques réglages à faire, précise la dirigeante, pour qui « il faudrait qu’on l’ait d’ici trois mois au plus tard ».
Marie-Hélène Poingt
Amazon et Chronopost vont utiliser des centres de bus de la RATP pour leurs opérations de logistique
La RATP Capital Innovation, filiale de la RATP dédiée aux nouvelles mobilités et à la ville intelligente, a dévoilé, fin mars, les premiers lauréats de son appel public à la concurrence, lancé en juin 2020, pour l’exploitation d’activités de logistique urbaine dans ses centres bus : c’est Chronopost et Amazon qui vont pouvoir exploiter quatre sites pour une durée de quatre ans (2021-2024). Les deux opérateurs les utiliseront pour livrer leurs colis avec des véhicules à faibles émissions.
« Deux autres phases de commercialisation interviendront en 2021 et 2022 afin d’exploiter de nouvelles parcelles », indique la RATP dans un communiqué. « Concrètement, il s’agit de mettre à la disposition des partenaires, durant la journée, certains de ses sites et notamment les centres bus. Inoccupés pendant la journée lorsque les bus circulent, ces centres deviennent en effet des surfaces idéales pour faciliter le transfert de marchandises de véhicules lourds à des véhicules légers », poursuit la RATP. Le but est donc à la fois de valoriser cet espace urbain inutilisé à certaines heures et de faciliter la logistique du dernier kilomètre.
Au total, les zones dédiées totaliseront 5 800 m2 répartis entre sept sites qui représentent chacun entre 400 m2 et 1 000 m2. Elles se situent à Paris, dans le 14e arrondissement (deux zones dans le centre bus Corentin), le 15e (Croix-Nivert), le 16e (Point du Jour) et le 20e (Lagny), ainsi qu’à La Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine), Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne), Malakoff (Hauts-de-Seine) et sur le site Orano, à Saint-Denis. Tous ces sites à l’exception de Orano seront disponibles entre 7 heures et 20 heures du lundi au samedi. Orano sera disponible pour des opérations de logistique urbaine 24h/24, 7j/7.
Pour faciliter les opérations de ses prestataires, la RATP offre une palette de services (gardiennage, connectivité) et propose, au cas par cas, des espaces fermés pouvant servir de stockage et des places de parking. Interrogée sur le choix de Amazon, Catherine Guillouard a expliqué que le géant américain s’était engagé à respecter des critères sociaux et environnementaux inclus dans l’appel d’offres. « Dans ce cadre, il n’y a aucune raison de ne pas travailler avec lui », a souligné la PDG de la RATP.
La démarche correspond aussi à une nouvelle orientation de la RATP, annoncée début 2021 par sa dirigeante. « La RATP est un acteur immobilier majeur. Nous avons 250 hectares de parc immobilier dans Paris, détenus en propre ou en “facility management” », avait-elle ainsi expliqué lors de la cérémonie des vœux du groupe le 19 janvier.
Marie-Hélène Poingt avec Olivier Mirguet
Marché du RER B. Catherine Guillouard regrette l’absence d’engagement d’Alstom
Interrogée à propos du marché du RER B attribué en début d’année à CAF et Bombardier, Catherine Guillouard a rappelé ce matin lors d’une intervention devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM) que deux réunions avec les constructeurs (CAF et Alstom, le repreneur de Bombardier) avaient eu lieu le 10 février et le 4 mars dernier, pour « lever les réserves sur les conditions d’exécution du contrat ». La PDG de la RATP a précisé : « Nous avons regardé les points techniques. Mais nous regrettons l’absence d’engagement de Alstom ».
De plus, elle a indiqué que Alstom avait déposé un sixième recours « dont on connaîtra le résultat dans quelques mois puisque le juge a renvoyé l’affaire sur une question de compétence ». Et la patronne de la RATP de conclure : « Notre détermination de faire avancer le projet est totale. Nous poursuivons les contacts avec Alstom et prendrons toutes les mesures nécessaires pour faire appliquer le contrat ».
Raphaël Poli va remplacer Antoine Nougarède à la tête de SNCF Retail & Connexions
A partir du 1er avril, Raphaël Poli va prendre le poste de directeur général de SNCF Retail & Connexions. Il remplacera Antoine Nougarède, qui a quitté l’entreprise, et sera chargé de coordonner l’ensemble des activités de la filiale de SNCF Gares & Connexions chargée de l’ensemble de l’offre commerciale dans les gares. Il sera également directeur de projet auprès de Marlène Dolveck, la directrice générale de Gares & Connexion, et entre au Comité exécutif de l’entreprise.
Cet énarque âgé de 46 ans était jusqu’alors directeur de la Stratégie et de la Transformation du groupe SNCF. Avant de rejoindre SNCF Voyages en 2014, il a occupé plusieurs fonctions juridiques et financières au sein du ministère des Finances et auprès de collectivités locales. Il a aussi travaillé pour plusieurs cabinets ministériels.
La SNCF réduit fortement les circulations de ses trains grandes lignes
L’incertitude sur l’avenir et les dernières annonces du gouvernement d’interdire les déplacements au-delà de 10 km autour du domicile pour 21 millions de Français (sauf raison impérieuse) ont encore une fois conduit la SNCF à revoir ses plans de transport. Constatant actuellement une baisse de 65 % du niveau des réservations pour le mois d’avril, comparé à avril 2019, la SNCF a décidé d’abaisser très sensiblement le nombre de circulation des trains sur les grandes lignes.
Ainsi, à partir du 29 mars, sur l’axe Nord, dont l’ensemble des départements desservis fait l’objet des nouvelles mesures sanitaires, l’offre sera en moyenne de 3 TGV sur 10, avec un renfort particulier sur Paris-Lille (4 TGV sur 10), et toutes les villes des Hauts-de-France desservies par au moins 2 aller- retour/jour avec Paris.
Sur l’axe Est, l’offre sera de 4 à 5 TGV sur 10, avec un renfort les week-ends et vacances scolaires. Sur OUIGO, l’offre sera de 4 TGV sur 10.
En revanche, sur l’axe Sud-Est, l’offre est inchangée avec 6 TGV sur 10 en semaine, avec un renfort les week-ends et pendant les vacances scolaires. Sur l’axe Atlantique, l’offre sera de 5 à 6 TGV sur 10 en semaine, avec un renfort les week-ends et pour les vacances scolaires.
Côté Intercités, pas de changement avec le maintien de 6 Intercités sur 10, tandis que le train de nuit Paris-Briançon continue d’être assuré la semaine mais le Paris-Toulouse de nuit est suspendu.
Sur les liaisons internationales, Eurostar assure 1 aller-retour/jour Londres-Paris et 1 aller-retour/jour Londres-Lille-Bruxelles- Amsterdam; Thalys : 4 aller-retour/jour Paris-Bruxelles, dont 1 aller-retour Paris-Amsterdam et 1 aller- retour Paris-Dortmund; Lyria (Suisse) propose : 6 aller-retour/jour; Alleo (Allemagne) : 8 aller-retour/jour; SVI (Italie) : 2 aller-retour/jour.
Tous les billets restent échangeables ou annulables sans frais jusqu’au 18 avril inclus (31 août pour Thalys).D’autres adaptations pourraient intervenir en région au fil du temps. Les Hauts-de-France ont déjà décidé de ne proposer que 72 % du plan de transport habituel, à partir du 29 mars.
Faut-il repeindre en orange la rame TGV du premier record ? Vous avez dit oui à 91 %!
Le 2 mars dernier, nous avons lancé un référendum auprès de nos lecteurs pour savoir ce qu’ils pensent de l’idée de repeindre en orange la rame TGV 16 du premier record, qui a fini sa carrière en carmillon. C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents de tous corps de métiers. Selon ce collectif, il faudrait être prêt en septembre lorsque seront célébrés les 40 ans de la mise en service du TGV.
En une dizaine de jours, vous avez été plus de 600 à nous répondre, essentiellement par mail, mais aussi par courrier. Vous êtes, à une écrasante majorité (plus de 91 %), en faveur du oui. Nous publions ci-dessous un best-of des commentaires que vous nous avez adressés vos justifier vos positions.
Et maintenant qu’en pense la SNCF?
LordRégio : Elle mérite amplement d’être revêtue de la superbe livrée orange comme à l’ancienne, livrée qui, personnellement, m’a fait aimer le TGV !
CC72186 : Excellent projet qui ravira tout le monde, avec une bonne communication sur l’événement il y a moyen d’intéresser une grande partie des Français notamment en organisant des tournées dans toute la France en s’arrêtant une journée dans les villes. Pourquoi ne pas transformer la rame à bord en train exposition sur l’histoire de la grande vitesse et du TGV en France comme cela avait été réalisé avec Patrick mais cette fois-ci totalement de fond en comble.
Gauthier : Réaliser une cagnotte avec pourquoi pas des petites contreparties sympas à certains paliers.
Yvan : A l’instar de plusieurs pays, repeindre la rame en livrée d’origine permettrait de valoriser ce patrimoine ayant pu faire la fierté de la France dans les secteurs du transport et de la technologie. Cette opération toucherait un public allant plus loin que celui des passionnés puisqu’elle permettrait d’afficher un véritable bout de l’histoire française.
Rochereau Gilles : Ce n’est pas qu’une dépense de communication. N’y a-t-il pas un budget alloué au Patrimoine comme au sein des CFF suisses ou FS italien ?
Corentin Morin : L’opération « Au revoir Patrick » a été un succès, stoppé trop tôt par la crise. Reprendre avec la rame 16 serait un signe fort, et permettrait de réunir de nouveau les amoureux du ferroviaire, et les curieux, et créer des vocations.
Patrick Bernardi : Sur les coms du sujet, ne pas hésiter à ajouter les hastag #40ansTGV, #PatrimoineSNCF, #la16enorange. Cela donnera des arguments à la Direction du Patrimoine et à la Communication pour trouver un financement.
Hervé : Il serait possible de la repeindre sans désaccoupler les motrices (tant pis si la peinture ne sera pas parfaite).
Manolo : C’est une évidence qu’il faut la remettre en orange. Quant au coût, le désaccouplement – accouplement doit être fait je suppose dans un technicentre SNCF. Pourquoi une opération réalisée quasi quotidiennement coûterait aussi cher ? Et pourquoi déjà faut-il qu’il y ait une facture ? Encore un magnifique résultat de la séparation en activités ?
Cede : La SNCF n’a jamais réussi à généraliser une livrée sur tous ses matériels, et dépense régulièrement de l’argent à repeindre ses voitures, locomotives, rames en fonction de nouvelles humeurs. Elle peut bien consacrer un peu d’argent à remettre cette rame 16 en état d’origine, c’est un beau geste pour le patrimoine (et de la peinture, de la vraie, pas un adhésif)
Joshua Teoz : Un reconditionnement en rame d’affrètement serait envisageable
TGVdu45 : Au-delà du symbole qu’il représente, savoir concilier image de marque et patrimoine fait aussi aujourd’hui la force d’une entreprise. On ne peut décemment pas prétendre au développement sans considérer et tenir compte d’un héritage technique, culturel et humain. L’histoire du TGV n’a été qu’un apprentissage permanent, et le TGV de demain n’est autre que le descendant direct des générations de TGV passées avant lui. Cet ancêtre commun se retrouve aussi techniquement dans bon nombre de trains « du quotidien », qu’il a permis de développer et concevoir. Tantôt banc d’essais, laboratoire, c’est aussi un témoin social et sociétal. C’est tout cela qu’il y a derrière le « Patrimoine » que représente ce train, orange. Cette rame serait ainsi non seulement un témoin historique, mais aussi une marque de la capacité, et de l’intelligence, à continuer à aller de l’avant, tout en gardant en tête d’où on vient. Ce train est un vecteur de l’apprentissage et des révolutions qu’il a permis depuis 40 ans. SNCF pourrait ainsi l’utiliser comme rame spéciale, pour des voyages occasionnels ou commémoratifs, permettre sa location pour des tournages d’époque, qui financeraient en partie son entretien, ainsi que sa mise à disposition pour des événements, ou opérations de communication. Pas ringard, ce train permettrait au contraire de mettre encore plus en valeur les avancées réalisées depuis, et de garder cette descendance non seulement esthétique, mais aussi technique, tel un véritable marqueur sociétal.
Simon : Ce serait une véritable vitrine, une ambassadrice de groupe SNCF, de son histoire, de son savoir-faire, de ses métiers.
Yohann : Évidemment qu’il le faut, et évidemment qu’il faut que la SNCF paye ! Je rappelle si c’est nécessaire que depuis des décennies, la SNCF et la France font le minimum pour la préservation de leur patrimoine ferroviaire et industriel, au point d’en être ridicules par rapport aux pays voisins où faire rouler un train historique est possible, bien plus facile, voire même régulier : en Allemagne on a vu un train régulier ayant sa locomotive en panne dépannée au pied levé par une machine historique disponible sur place. En Suisse des trains réguliers sont tractés régulièrement par des machines historiques maintenues en état de marche. Bien sûr qu’en termes de capital image, repeindre la rame en orange serait une opération de communication à l’impact considérable tant la couleur est « vintage » et que les années 80 sont à la mode chez les jeunes, et tant les générations actuelles n’ont même pas idée de l’ancienneté du système TGV et de son avant-gardisme à l’époque. Ce serait également bénéfique et capitalisable pour des locations de tournages cinéma ou pour des opérations de communication. Enfin, est-ce utile aussi de rappeler que la SNCF confie ses vieux matériels, pour ne pas dire ses épaves, à des associations qui se chargent de les restaurer et de les valoriser bénévolement et au prix d’un énorme travail, mais que ces machines et matériels roulants restent la propriété de la SNCF qui peut les récupérer à tout moment et peut donc récupérer au moindre coût et au moindre effort ce matériel ? Il ne serait donc que justice que la SNCF mette la main à la poche de temps en temps pour son patrimoine, surtout pour le TGV, qui fut un choix fort de l’entreprise et du gouvernement (et fort discutable puisqu’en parallèle tout à été mis dans ce nouveau train, pour l’image et l’innovation technologique, tandis que les petites lignes ont été progressivement abandonnées) : si la SNCF a défendu le train à grande vitesse par une politique d’investissement, de communication et de records, autant qu’elle soit cohérente en défendant l’histoire et le patrimoine du TGV, bref, en défendant ses choix stratégiques passés et actuels.
Paul Heilbrunn : Vous pourriez faire un défilé de tous les types de TGV aux environ de Paris…
Octopusrail : Avec financement public car cette rame a représenté la France.
Jean : Orange est la couleur flashie qui a marqué l’entrée de la grande vitesse en France. On ne change pas une équipe qui gagne. La rame 16 a battu le record en étant orange, elle doit rester tel quel pour perpétuer l’atmosphère de ce record.
STV : Le faire circuler sur une ligne touristique. En faire un restaurant 5 étoiles sur rails.
Benoît : Regroupez toutes vos machines par exemplaire unique dans un lieu qui pourrait se visiter. Merci.
Vivi le Cheminot : Il faut que cette rame tourne, comme une rame classique ! Il faut qu’elle aille à la rencontre de son public. Il faudrait faire de même avec Patrick comme ça, elles pourraient circuler en UM (unité multiple) ce qui aurait plus de logique que d’avoir deux livrées différentes.
Perceval : Oui oui oui. Le souvenir pour avancer.
Lauritz : Je suis un cheminot allemand et j’adore le TGV, un symbole de la France et de l’histoire des trains. Il FAUT conserver la rame 16 en livrée originale, et non seulement un pelliculage, mais une peinture exacte et détaillée. Voir les Italiens (Fondazione FS), ils ont beaucoup de succès avec les projets de restauration ! Rétro c’est hip et il y a beaucoup de raisons pour la peinture orange. Chaque personne en France va être surprise quand un TGV orange passe !!! Alors n’hésitez pas svp !!! Amitiés, Lauritz (Düsseldorf)
Bertrand Martin : La peinture, c’est bien. Mais une remise en l’état d’origine des intérieurs, c’est encore mieux !
Coulon Olivier 21 : Effectuer un Tour de France ferroviaire.
Philippe G : Un record de vitesse ce n’est quand même pas rien, et il serait tout à fait justifié que cette rame reprenne ses couleurs d’origine. J’irais même plus loin : pourquoi ne pas repeindre un TGV en service en orange ? Certaines compagnies aériennes (British Airways et même Air France) ont repeint un de leurs avions modernes avec des livrées « vintage », aux anciennes couleurs historiques de la compagnie et cela a beaucoup de succès (cherchez par exemple sur Google Images « A320 retro livery »).
Florent : Excellent projet que je souhaite voir aboutir. En effet, le patrimoine ferroviaire est aussi important que le patrimoine et la sauvegarde des monuments etc. Espérons que la SNCF dise oui. Repeindre la rame 16 en orange aurait plus d’impact sur les gens à mon sens, et de plus, la couleur orange fait partie de l’histoire du TGV, de son identité. Je tiens quand même à remercier tout le collectif qui sans lui rien ne serait possible.
Oehmgen Jacqueline : Nous pouvons vous aider à réduire les coûts étant spécialiste en peinture. Je me suis spécialisé dans le rail OEM et MRO en France et Europe. N’hésitez pas de revenir vers nous 3M.
Chanat : Confié à une association pour organiser des évènements et des voyages pour des passionnés mais également promouvoir le train et la SNCF. (si elle existe encore aujourd’hui……)
Jac : Elle devrait être repeinte, sans qu’on se pose la question… C’était tellement important comme changement quand elle a circulé… le TGV a révolutionné les déplacements et l’aménagement du territoire.
Arthus : Une livrée historique pour une rame historique. De plus la livrée actuelle des TGV est triste, sombre et je ne n’aime pas du tout comme la majorité des Français.
Ils disent non !
Chtitsoeur : Pour moi sa couleur n’a pas d’importance pour le 40e anniversaire de sa mise en place mais son Histoire en a. A faire découvrir aux personnes qui ne l’ont pas vécu en leur rappelant qu’il était orange.
David : Après un plan d’économies sans précédent à la SNCF, des augmentations de salaires gelées et des primes non versées aux salariés de ses filiales pourtant les plus rentables, dépenser 500 000 euros au nom de la « nostalgie » semble complètement incongru.
Moi : Si c’est pour qu’elle pourrisse dans un coin parce qu’elle coûtera trop cher en entretien pour la faire circuler occasionnellement ce n’est pas la peine autant la ferrailler tout de suite.
Audrey : Vu le prix que cela coûterait, si SNCF est prête à dépenser une somme de 500 000 €, il serait préférable de la donner à des associations humanitaires et environnementales ou à l’investir dans des projets de recherche pour préserver notre planète. Utilisez les films d’archives existant.
Chris : Peinture non nécessaire = pollution non nécessaire
CyclAbel : Quitte à conforter une image passéiste des cheminots, autant la peindre en machine à vapeur !
Thomas Lézé : La rame historique n’existe plus ? Si elle existe encore pourquoi ne pas la remettre en service ? Inutile de repeindre la rame… SNCF a d’autres problèmes bien plus importants.
Julio : Je ne suis pas sûr qu’avec l’état des finances SNCF cela soit le bienvenu.
Et pour lire toutes les réponses, vous pouvez consulter ce pdf : Réponses questionnaire rame TGV 1er record
En Allemagne, le tram fret a toujours l’avenir devant lui
Début 2001, le lancement à Dresde du CarGoTram, destiné à approvisionner la « Manufacture de Verre » de Volkswagen, avait fait beaucoup de bruit. Mais presque vingt ans plus tard, en décembre dernier, la carrière de ce tram fret s’est terminée en queue de poisson, par un accident de circulation. De toute façon, son retrait du service était prévu : sur les deux rames adaptées pour le transport de pièces automobiles, une seule circulait encore après 2017, le trafic assuré étant largement en deçà du volume envisagé.
A peine disparu à Dresde, le tram fret renaît à l’autre bout de l’Allemagne. Ou plutôt le tram-train fret, car le nouveau projet a pour cadre l’agglomération de Karlsruhe, où les voyageurs peuvent emprunter le même véhicule sur les lignes de tram du centre-ville et sur les voies ferrées des environs, qu’elles soient d’intérêt local ou du réseau ferré de la DB. Et avec l’initiative RegioKargo, le fret devrait bénéficier de la même intermodalité sur rail que les voyageurs dans cette agglomération. Exploitante de la voie ferrée de l’Albtal, connectée au réseau de tram de Karlsruhe, l’Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) a ainsi participé au lancement, le 1er mars, du projet de transport de paquets à bord d’un de ses trams-trains, dit LogIKTram. Ce tram-train fret doit être exploité pendant trois ans, avec un financement à hauteur de 2,75 millions d’euros par le ministère fédéral des Transports et la coopération de l’Institut technologique de Karlsruhe (Karlsruher Institut für Technologie, KIT) et l’Université (Hochschule) d’Offenbourg.
L’idée de faire circuler du fret sur les voies de tram n’a rien de neuf. Il y a un siècle, les primeurs cultivées à proximité gagnaient les Halles de Paris la nuit en empruntant le réseau qui parcouraient encore les rues de la capitale et les bordures des routes de sa banlieue. Et dans le sillage du CarGoTram de Dresde, des tram fret avaient été lancés plus ou moins durablement à Zurich (Cargotram depuis 2003) ou Amsterdam (CityCargo en 2007).
P. L.
Les trains et les cars gratuits pour les étudiants en Nouvelle-Aquitaine jusqu’à la fin de l’année
La Nouvelle-Aquitaine s’apprête à voter la gratuité des trains et cars régionaux pour les étudiants. Dés le premier avril et jusqu’à la fin de l’année scolaire, ils pourront voyager sans bourse délier et sur simple présentation de leur carte d’étudiant entre leur domicile et leur lieu d’étude. Une enveloppe de 480 000 euros a été dégagée pour le financement, et après des négociations menées avec la SNCF.Bruno Capbal
