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Une nouvelle directrice financière pour Keolis
A partir du 19 avril, Christelle Villadary prendra ses fonctions de directrice financière chez Keolis. Elle remplacera à ce poste Kathleen Wantz-O’Rourke, « qui a souhaité donner une nouvelle orientation à sa carrière », indique l’opérateur de transport public dans un communiqué.
Agée de 46 ans et diplômée de l’Essec, Christelle Villadary était jusqu’alors directrice financière de Quadient. Auparavant, elle a occupé plusieurs fonctions au sein du Groupe Suez, d’abord en tant que secrétaire du Comité des investissements du groupe, puis comme directrice financière Afrique, Moyen-Orient et Inde, directrice M&A et ingénierie financière, ensuite, en 2017, vice-présidente M&A/Stratégie et membre du Comité exécutif.
Pour Marie-Ange Debon, présidente du directoire de Keolis, Christelle Villadary va apporter à Keolis « sa connaissance des partenariats publics-privés, ainsi que du monde des services ».
Eurostar. Ce que les concurrents reprochent à la SNCF
Les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réagissent à la demande d’un soutien public formulée par la SNCF pour sa filiale Eurostar en très mauvaise posture avec la chute du trafic liée à la pandémie. Le secrétaire général de Allrail, Nick Brooks, explique à VRT la position de son association qui réclame notamment la possibilité d’accéder aux rames TGV d’occasion de la SNCF si Eurostar obtient une aide publique.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi vous mobilisez-vous contre l’aide demandée par la SNCF pour sa filiale Eurostar ?
Nick Brooks. Nous ne nous mobilisons pas uniquement contre une aide qui serait apportée à Eurostar. Nous avons déjà eu exactement la même attitude à propos de l’aide d’Etat Covid-19 proposée à l’opérateur ferroviaire historique allemand Deutsche Bahn. En tant qu’association européenne, nous surveillons toute l’Europe.
Notre point de vue, c’est que si un opérateur monopolistique tel que Eurostar reçoit une aide d’Etat sans aucune condition, il est probable que l’argent sera acquis et que tout redeviendra comme avant. Autrement dit, Eurostar restera le seul opérateur à circuler à travers le Tunnel sous la Manche pour les 20 à 30 prochaines années, avec les prix les plus chers d’Europe.
Le transfert modal en faveur du transport ferroviaire de voyageurs entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe ne se produira tout simplement pas. Les aides ne devraient pas être utilisées pour protéger un tel modèle et lui permettre de se maintenir à long terme.
C’est pourquoi la Commission européenne souhaite qu’il soit possible de faire des recours lorsqu’on aide des entreprises dominantes à surmonter la crise sanitaire. Il faut en effet garantir que l’ouverture du marché n’est pas menacée. Ni tuée.
Nous sommes convaincus que c’est l’ouverture du marché qui permettra le report modal en faveur du rail sur longue distance et qui aidera à atteindre les objectifs environnementaux du Green Deal.
On le voit en Italie : depuis que l’opérateur privé à grande vitesse NTV Italo est arrivé en 2012 sur le marché domestique face à l’opérateur historique FS Trenitalia (par exemple entre Rome et Milan), l’innovation et la qualité de service ont progressé, tandis que les tarifs ont chuté en moyenne de 40 %. Résultat, le trafic passagers a fait un bond de 108 % dans la grande vitesse italienne entre 2011 et 2019. Le Tunnel sous la Manche a également besoin de cette croissance, mais cela ne proviendra pas d’un seul opérateur.
VRT. Que vous répondent les gouvernements français et britannique que vous interpellez ?
N. B. Nous avons consulté les deux gouvernements pour demander des mesures correctives en matière de concurrence pour Eurostar dans le cas des aides d’Etat (pas seulement cette semaine mais au cours des derniers mois) mais nous n’avons pas encore obtenu de réponses.
VRT. Pourquoi demander l’accès aux rames à grande vitesse d’Eurostar ?
N. B. S’il y a des aides d’Etat en faveur d’Eurostar, il y aura un risque réel qu’un seul opérateur aux prix élevés soit protégé pendant les 20 à 30 prochaines années. Pourquoi aussi longtemps ? Le Tunnel sous la Manche a des exigences de sécurité particulières et seuls certains trains à grande vitesse spécialement équipés peuvent l’utiliser.
Disposer d’un nouveau matériel roulant prendrait cinq à sept ans, le temps de le commander, le fabriquer, le tester et l’introduire, tout en étant extrêmement coûteux. Car il n’existe pas de marché d’occasion pour ce type de matériel roulant.
Bien qu’ayant été cofinancés par des fonds publics dans les années quatre-vingt-dix, l’ensemble du matériel roulant d’occasion appartient à la SNCF et/ou à sa filiale Eurostar. Il n’a jamais été mis à disposition des nouveaux entrants. Cela contraste fortement avec tous les autres types de transport, pour lesquels les marchés de la location et de la vente d’occasion sont dynamiques. Ainsi, il est finalement assez facile de se procurer un Boeing 737 d’occasion…
Malheureusement, les filiales du groupe SNCF, opérateur dominant sur le marché, conservent le contrôle de l’ensemble du matériel roulant à grande vitesse du Tunnel sous la Manche. Elles pensent que s’il est vendu aux nouveaux entrants, elles risquent de provoquer, elles-mêmes, leur mise en concurrence. Les compagnies aériennes, même les plus anciennes comme Air France, n’ont pas cette inquiétude. Cette inquiétude n’a pas de raison d’être. On a bien vu que l’ouverture à la concurrence du réseau italien a fait croître l’ensemble du marché ferroviaire de voyageurs. L’opérateur historique FS Trenitalia, l’équivalent italien de la SNCF, reconnaît aujourd’hui que la concurrence génère plus de revenus.
Ce qui est remarquable, c’est que Eurostar a loué ou vendu une partie de son matériel roulant d’occasion fabriqué dans les années quatre-vingt-dix à d’autres opérateurs de grande vitesse appartenant au groupe SNCF (comme Izy par exemple), mais aucun d’eux n’utilise le Tunnel sous la Manche. La SNCF donne ses TGV d’occasion à sa filiale Ouigo en Espagne. Il y a donc une partie du matériel spécialement conçu pour le Tunnel sous la Manche qui est « gaspillé » sur d’autres lignes, probablement dans le but qu’il ne soit pas utilisé par des concurrents potentiels.
C’est pourquoi nous disons que si la SNCF reçoit un soutien public pour ses filiales, elle doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal aux rames TGV et Eurostar d’occasion, à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires.
VRT. Avez-vous d’autres demandes ?
N. B. Regardons honnêtement la situation : le marché ferroviaire français de la longue distance n’est pas ouvert. Le quatrième paquet ferroviaire européen stipule qu’il doit être ouvert depuis décembre 2020 mais le fait que des opérateurs alternatifs n’aient pas manifesté un réel intérêt pour le marché français est révélateur : il n’est tout simplement pas possible que le seul opérateur ayant des projets concrets de trains longue distance en France soit italien. L’ouverture à la concurrence échouera si seuls les opérateurs publics se font concurrence, alors que l’investissement privé peut apporter beaucoup comme le montre l’exemple italien.
Il faut lever d’autres barrières, comme les péages d’utilisation des voies qui sont relativement élevés. Cela est d’autant plus alarmant que l’exploitant et le gestionnaire des infrastructures font partie du même groupe. Pourquoi la SNCF pourrait-elle démarrer un nouveau train de nuit entre Paris et Nice et pas FlixTrain ? Parce que des péages élevés représentent des frais extrêmement lourds pour de nouveaux arrivants, alors que c’est moins le cas dans le cadre d’un groupe intégré.
Parmi les remèdes à apporter, l’une des priorités est donc de réduire le coût d’accès aux voies mais aussi de mettre des créneaux horaires plus importants à disposition des nouveaux entrants, si nécessaire au détriment de la SNCF. Après tout, c’est ce qui s’est passé pour la compagnie aérienne allemande Lufthansa : elle a reçu une aide mais, en contrepartie, elle a dû renoncer à des créneaux d’atterrissage. On peut aussi l’envisager dans des gares terminales de Paris.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Biden propose trois mille milliards de dollars pour les infrastructures et l’emploi aux Etats-Unis
Le montant est vertigineux, mais à la hauteur du défi : jusqu’à trois billions – pas des milliards en américain, mais des milliers de milliards – de dollars à investir dans les infrastructures et l’emploi aux Etats-Unis. Tel pourrait être le coût du plan proposé par l’administration Biden aux deux chambres du Congrès de Washington. Mais l’urgence est réelle : tous les spécialistes sont d’accord pour dire que très peu d’investissements ont été faits au niveau fédéral dans les infrastructures aux Etats-Unis depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Et le résultat est là : comme l’a encore montré la situation catastrophique dans laquelle s’est retrouvé le Texas il y a quelques semaines, la première économie mondiale et ses infrastructures de transport ou d’énergie sont à la merci d’un coup de froid, d’une panne de courant ou encore d’une tempête (telle Sandy à New York en 2012).
Un tel relèvement des infrastructures américaines d’une ampleur inconnue ces six dernières décennies était bien envisagé par le candidat Joe Biden l’an dernier. Mais quelles sont les chances de le voir se concrétiser, à l’heure où l’opposition Républicaine des deux chambres semble prête à mener la vie dure au nouveau président démocrate ? Certains spécialistes pensent que la probabilité n’est pas nulle pour autant : après tout, il y a exactement quatre ans, Trump annonçait ses grandes idées pour développer les infrastructures, sans grands résultats, d’ailleurs. Mais si le big business profite du nouveau plan, il est tout à fait envisageable que des Républicains modérés ou réalistes se rallient à un programme dont la réalisation risque de s’étaler sur plusieurs mandats électoraux. La clé réside sans doute dans le mode de financement envisagé.
P. L.
Le tram T7 en service dans l’est lyonnais
Prévue en novembre et reportée à cause du reconfinement, la mise en service de la ligne de tramway T7 a finalement eu lieu trois mois plus tard, en février, ultime avatar d’un projet âprement discuté entre son supporter numéro un, le président de l’OL, Jean-Michel Aulas, et les élus, moins enthousiastes, du Sytral et de la Métropole. La nouvelle ligne qui relie la station Vaulx-en-Velin – La Soie au terminus OL Vallée de Décines, sur le parvis du Groupama Stadium, représente au total près de six kilomètres avec quatre stations pour un investissement de 1,6 million d’euros. Ce coût défiant toute concurrence s’explique par l’infrastructure existante en grande partie dédiée au tramway T3 et au Rhônexpress, d’où un embranchement permet l’accès vers OL Vallée.
Ce site associant immeubles tertiaires, hôtellerie, pôle médical et de loisirs, en attendant une future Arena (en 2023 ?), emploiera à terme 2 600 salariés, dont un tiers actuellement. Heureux comme Jean-Michel Aulas de voir aboutir ce « projet indispensable pour les salariés », Bruno Bernard, président EELV du Sytral, s’est félicité de sa première inauguration de ligne en prélude aux 25 kilomètres de tramway prévus dans le mandat. Grâce à ses nouvelles rames, le T7 apportera une capacité supplémentaire de 25 % sur le tronçon commun avec le T3 et une fréquence de quatre minutes en heures de pointe sur la ligne qui compte 52 000 voyages par jour. L’association Déplacements Citoyens opposée au projet s’est notamment déclarée inquiète par le cumul des circulations sur les mêmes rails. « Des inquiétudes sans fondement », selon Jean-Charles Kohlhass, VP délégué du Sytral.
Claude Ferrero
Le RER NG arrive en Île-de-France
Le 19 mars, Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités et de la région Ile-de-France, a présenté, aux élus et à la presse, le RER NG au Technicentre SNCF de Joncherolles (Seine-Saint-Denis). C’est la première fois que ce matériel roulant est officiellement visible dans la région où il sera mis en service dans un an, sur les lignes D et E du RER.
Six mois après la première présentation du RER NG au centre d’essais ferroviaires de Petite-Forêt, près de Valenciennes, c’est en présence de Grégoire de Lasteyrie, président de la Communauté Paris-Saclay et maire de Palaiseau, de François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, et de Sylvie Charles, directrice de Transilien SNCF, que Valérie Pécresse s’est félicitée de voir la concrétisation du premier grand marché de renouvellement du matériel roulant passé au cours de son mandat, en janvier 2017 avec Alstom et Bombardier (soit quatre ans avant la reprise du deuxième par le premier). Interrogée par la presse sur un autre matériel roulant très attendu sur le RER, le MI20, Valérie Pécresse a rappelé que le marché avait été attribué et ajouté que les trains seraient là en 2025.
La rame de RER NG présentée, instrumentée et aménagée pour les essais (sur voies spécialisées comme sur le réseau ferré national), est en fait la quatrième rame dans l’ordre de production. Composée de sept caisses (pour une longueur de 130 m), elle fait partie des 125 destinées au RER D, dont le parc est sous la responsabilité des Technicentres SNCF de Joncherolles (Paris-Nord), sur la commune de Villetaneuse, et de Villeneuve-Saint-Georges (Paris-Sud-Est). C’est dans le cadre de son programme d’essais que cette rame était présente pour une semaine au site de Joncherolles.
Dans ces deux sites de maintenance, de même qu’à Noisy-le-Sec (Paris-Est) pour les rames de six voitures (112 m) du RER E, et dans les gares desservies, l’arrivée du RER NG impliquera plusieurs modifications liées aux dimensions et à l’agencement des voitures. Ces dernières présentent la particularité d’être à un niveau aux deux extrémités, les caisses intérieures étant à deux niveaux ; pour autant, la rame ne donne pas l’impression d’être un mariage entre carpe et lapin, tant extérieurement (la toiture des voitures à un niveau étant bien remplies par la technique embarquée) qu’intérieurement, grâce aux intercirculations larges.
P. L.
La DB plus ponctuelle mais moins ambitieuse
Conséquence positive de la crise sanitaire, la Deutsche Bahn n’a jamais été aussi ponctuelle depuis 15 ans avec plus de 81 % des trains grandes lignes qui arrivent à l’heure.
Une amélioration qui s’explique principalement par un taux d’occupation des grandes lignes (ICE et Intercity) qui s’est effondré en 2020 après une année 2019 record. Plus de 85 % des trains grandes lignes sont opérationnels, un service minimum important imposé par le gouvernement Merkel, avec un taux d’occupation de 20 %. Selon des chiffres parus dans la presse, la compagnie ferroviaire allemande a transporté plus de 72 millions de voyageurs entre janvier et octobre 2020, soit 53 millions de moins qu’en 2019 sur cette période (-42 %).
Pour 2020, la DB a prévu une perte d’au moins 3,3 milliards d’euros (contre 1,8 milliard de bénéfices qu’en 2019). Le coût de la crise sanitaire a été évalué par l’Etat (actionnaire à 100 % de la DB) à 13 milliards d’euros et ne pourra être financée autrement que par de nouveaux emprunts, notamment pour maintenir les programmes d’investissements dans de nouveaux matériels et l’électrification des lignes secondaires (61 à 70 % du réseau en 2025). Le bilan 2020 doit être présenté le 25 mars.
Les perspectives sont sombres pour la DB qui comptait financer ses investissements grâce aux bénéfices du transport voyageurs. Avec le développement du télétravail et des vidéo-conférences, la DB devrait abandonner l’objectif de doubler le nombre de ses passagers d’ici 2030 à 260 millions par an.
Quant aux dettes, la DB avait tablé sur 27 milliards d’euros en 2020. Selon le quotidien économique Handelsblatt, elles devraient atteindre au moins 32 milliards. D’ici la fin d’année, les experts craignent même un endettement de 35 milliards, un niveau qui dépasserait la limite autorisée par la loi. L’assemblée fédérale (Bundestag) a dû amender le texte pour remonter cette limite de 30 à 35 milliards.
Christophe Bourdoiseau
Jean-Damien Poncet devient directeur du BEA-TT
Jean-Damien Poncet a été nommé le 9 mars directeur du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT). Cet ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts remplace à ce poste Jean Panhaleux parti à la retraite.
Jean-Damien Poncet connaît bien le domaine des transports et des infrastructures, explique le BEA-TT en rappelant qu’il « a exercé des responsabilités dans les services techniques et les services déconcentrés de l’Etat en Lorraine et Outre-mer, puis au port du Havre, l’agglomération Havraise, RFF, SNCF, la Société du Canal Seine-Nord Europe ».
Des concurrents de la SNCF demandent un accès non discriminatoire aux rames TGV d’occasion
La demande formulée le 17 mars dans les colonnes du Financial Times, par le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, de bénéficier du soutien du Royaume-Uni et de la France pour aider sa filiale Eurostar à surmonter ses difficultés de trésorerie dues à la pandémie, a suscité une réaction immédiate de la part de ses concurrents. Si cette aide lui est accordée, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réclament la possibilité d’accéder, en contrepartie, aux rames TGV d’occasion de la SNCF.
L’association, qui rassemble notamment Transdev, FlixTrain, Italo ou encore Getlink, relève que, tandis que Eurostar a perdu quelque 585 millions l’an dernier, sa maison mère a investi 600 millions d’euros pour lancer, à partir de mai sur le marché espagnol, ses trains à bas coûts Ouigo. « Allrail est favorable aux aides d’Etat pour relancer Eurostar, mais il doit y avoir des mesures correctives strictes en matière de concurrence. Par exemple, la SNCF doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal à ses rames TGV et Eurostar d’occasion – comme celles qu’elle fournit à sa filiale Ouigo – à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires », écrit l’association dans un communiqué, en estimant que « la SNCF ne doit pas recevoir des aides d’Etat sans aucune condition et se développer sans contrôle ailleurs ».
Keolis va exploiter le métro et le tram de Dubaï
C’est un contrat « historique », se félicite Keolis qui annonce s’être vu attribuer, le 20 mars, l’exploitation et la maintenance du réseau de métro automatique et du tramway de Dubaï par l’autorité organisatrice des transports (RTA). Plus précisément, le contrat a été remporté pour neuf ans par une coentreprise dirigée par Keolis (et associant le japonais Mitsubishi Heavy Industries Engineering et Mitsubishi Corp. qui ont tous deux participé à la construction du métro).
Ce contrat, qui doit débuter à partir de septembre, devrait rapporter un chiffre d’affaires annuel de 125 millions d’euros. Il va lui permettre, ajoute l’opérateur français, « de renforcer son expertise en matière d’exploitation de métro automatique et de tramway ».
Keolis, qui détient 70 % de la coentreprise, rappelle que le réseau de Dubaï (Emirats arabes unis), inauguré en 2009, est le plus long réseau de métro automatique au monde : il est composé de deux lignes, longues de 90 km au total, dont 15,8 km de tunnels et est équipé de 129 rames (79 fournies par Mitsubishi et 50 par Alstom). Quant au tramway, il a été inauguré en 2014, et dessert, sur 10,6 km, 11 stations grâce à 11 rames Alstom Citadis.
Dans cette région du monde, Keolis a également gagné l’exploitation de trois lignes de métro automatique à Doha (Qatar).
La Cour des comptes épingle la faiblesse de l’Etat stratège vis-à-vis de la SNCF
Une fois n’est pas coutume, la SNCF reçoit des louanges de la part de la Cour des comptes, qui s’est penchée sur sa gestion de la crise sanitaire. Dans son rapport publié le 18 mars, les « Sages » de la rue Cambon saluent la réactivité et l’organisation mises en place par la SNCF, qui « a réussi sa mobilisation », « avec un suivi efficace et attentif des personnels ». La reprise a également été « délicate mais bien gérée ».
Mais la SNCF, qui a enregistré 3 milliards d’euros de pertes en 2020, en sort singulièrement fragilisée. Et les perspectives à moyen terme sont peu favorables, estime la Cour. D’une part parce que la SNCF cumule les faiblesses structurelles, (productivité insuffisante, modernisation à accélérer, qualité de service à améliorer…), d’autre part, parce qu’il existe un risque structurel de déficit pour la grande vitesse et le fret, deux activités librement organisées (au contraire des activités conventionnées comme les TER).
Il pèse aussi un risque sur les activités conventionnées avec la question du partage de l’effort entre l’Etat et les autorités organisatrices régionales pour compenser la chute d’activité liée aux confinements. « Faute d’accord avec l’Etat, les autorités organisatrices pourraient être tentées de faire prendre en charge une partie de ces pertes par l’opérateur », note la Cour.
En toile de fond, la Cour pointe surtout la faiblesse de l’Etat stratège. « L’Etat a choisi de ne pas prendre en charge les pertes de l’activité transport pour concentrer l’effort financier du plan de relance sur le gestionnaire d’infrastructure contrairement à l’Allemagne qui a recapitalisé le groupe Deutsche Bahn pour l’ensemble de ses activités », notent les rapporteurs. L’Etat demande aussi à la SNCF de réaliser d’importantes cessions d’actifs immobiliers et d’activités considérées comme n’étant pas dans son cœur de métier.
Les pouvoirs publics ont fait le choix de concentrer le plan de relance sur le gestionnaire d’infrastructure avec 4,05 Md€ au profit de SNCF Réseau. Cette somme permettra de compenser les pertes liées à la crise sanitaire (2,3 Md€) et de réaliser des objectifs antérieurement fixés par l’Etat à SNCF Réseau mais jusqu’alors non financés (glyphosate, ouvrages d’art, sécurité, pour 1,5 Md€) ou des investissements sur les lignes de dessertes fines du territoire (pour 250 M€). A cette recapitalisation s’ajouteront 650 M€ de cessions destinées à l’amélioration de la circulation du fret ferroviaire, à l’amélioration de l’accessibilité des gares, à la lutte contre les nuisances sonores et à la sécurisation des passages à niveau. « Cet effort, parce qu’il ne fait que financer des besoins du gestionnaire d’infrastructure jusqu’alors non couverts par l’Etat, risque de ne pas suffire pour accompagner les investissements de renouvellement et de modernisation nécessaires à l’amélioration du réseau ferré national », note clairement la Cour.
Et l’Etat laisse entière la question posée par l’aggravation de l’endettement du groupe qui reste à un niveau « préoccupant ». Quand il s’agit de ferroviaire, la décision politique en France reste finalement toujours guidée par la crainte d’aggraver les comptes de la nation. La Cour rappelle ainsi que le dernier contrat de performance signé avec Réseau avait été conçu de façon à « baisser » le niveau de subventions, de l’Etat contrairement à ce qu’ont fait d’autres pays européens.
La Cour des comptes demande en conséquence à l’Etat et à la direction de la SNCF de définir « une stratégie de relance du transport ferroviaire permettant de surmonter ces fragilités ». Mais sans s’étendre sur son contenu.
Une politique tarifaire à revoir
« SNCF Voyages pourrait voir son activité durablement affectée par l’évolution des comportements sociaux et professionnels », indique le rapport qui pointe un risque de forte diminution du chiffre d’affaires pour une activité caractérisée par l’importance de ses charges fixes. Le seuil de rentabilité pourrait ne plus être atteint pendant plusieurs mois, ajoutent les auteurs du rapport. Le panier moyen du TGV (prix du billet et options) a chuté d’environ 20 % par rapport à l’été 2019. Cette évolution s’explique par un report des voyageurs depuis l’offre InOui vers l’offre Ouigo, par une politique commerciale de petits prix et par l’effondrement de la clientèle affaires. « La SNCF envisage un retour au nombre de passagers de 2019 à la fin de l’année 2022, se traduisant par un chiffre d’affaires permettant de dégager une marge opérationnelle positive ». De ce fait, la Cour estime que la SNCF devrait mener « une réflexion sur sa politique tarifaire ainsi que sur l’offre qu’elle propose aux voyageurs (s’agissant notamment du poids relatif des offres InOui et Ouigo) ».
M.-H. P.