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Jeu de chaises musicales à la RATP
Jusqu’alors responsable du tramway et de l’expérience client au sein du département réseau de surface de la RATP, Ingrid Lapeyre-Nadal prendra en mars la direction du département métro. Elle devient ainsi la première femme à diriger le métro parisien.
Après le départ de Xavier Léty, qui prend la présidence de RATP CAP Ile-de-France, Frédéric Lambert lui succède à la tête du département RER. Et Salima Hammou, qui était directrice de la ligne 13 du métro, le remplace à la direction du département Services et espaces multimodaux.Toujours en mars, Jérôme Martres ayant fait valoir ses droits à retraite, Michel Daguerregaray, actuellement directeur du département Métro, lui succèdera en tant que délégué général à la sécurité ferroviaire.
En avril, après le départ à la retraite d’Olivier Duthuit, Jean-Louis Houpert responsable du Département VAL (Valorisation immobilière, Achats et logistique) lui succèdera à la tête de RATP Infrastructures. Cette série de nominations permet de valoriser les talents en interne et de féminiser l’équipe dirigeante, souligne la RATP.
La Métropole du Grand Paris mieux associée à l’aménagement des futurs quartiers de gare
Patrick Ollier, le président de la Métropole du Grand Paris et Thierry Dallard, le président du directoire de la Société du Grand Paris ont signé, le 16 février, une convention de partenariat pour l’aménagement du territoire métropolitain.
Ce partenariat va notamment permettre à la Métropole « d’être pleinement associée à l’aménagement des futurs quartiers de gare, qui est l’un des trois thèmes du prochain concours Inventons la Métropole du Grand Paris ». Il est aussi prévu, entre autres, que la Métropole « examine les modalités de sa participation opérationnelle et financière aux pôles d’échange de ces gares, en lien avec les collectivités pilotes des pôles ».
« Nous attendons de l’Etat une décision politique sur CDG Express »
Figure de proue de l’opposition au CDG Express, le projet de liaison ferrée dédiée et directe entre l’aéroport de Roissy et la gare de Paris-Est, la maire communiste de Mitry-Mory (Seine-et-Marne), Charlotte Blandiot-Faride, a récemment verbalisé SNCF Réseau qui poursuivait le chantier en dépit d’une décision de justice. Elle s’explique.
Ville, Rail & Transports. Vous avez gagné une première manche contre CDG Express. Que comptez-vous faire maintenant ?
Charlotte Blandiot-Faride. Cette première manche a été gagnée le 9 novembre, après que le tribunal administratif de Montreuil a suspendu les travaux de CDG Express. Il a en effet considéré que ce projet ne présente pas d’intérêt public majeur lui permettant de déroger aux règles sur la protection des espèces menacées et de leur habitat.
Or, mi-janvier, nous avons appris par voie de presse la reprise des travaux au prétexte que SNCF Réseau avait fait appel à un écologue et que celui-ci assurait ne pas avoir trouvé d’espèces protégées le long du chantier. SNCF Réseau s’est donc donné le droit de reprendre les travaux au mépris de la décision de justice. Nous avons aussitôt déposé un référé liberté qui a été traité en urgence et qui nous a donné raison fin janvier, avec demande d’arrêt des travaux. Comme les travaux continuaient nous avons verbalisé SNCF Réseau avec une astreinte de 1 000 euros par jour. SNCF Réseau nous a dit qu’il mettait en sécurité le chantier puis a arrêté les travaux.
Ce que nous attendons aujourd’hui de l’Etat, c’est une décision politique. On voit bien que le transport aérien est en grande difficulté. La décision du gouvernement d’arrêter la privatisation d’ADP et d’abandonner la construction du terminal 4 à l’aéroport de Roissy le montre. Il y a des possibilités de retour en arrière.
VRT. Pourtant, l’affaire est maintenant portée en appel…
C. B-F. Un appel, ça peut prendre du temps, surtout en cette période. Nous continuons à travailler sur la voie juridique mais aussi avec les riverains. Nous sommes toujours mobilisés, même si on voit bien que l’État a la volonté de poursuivre le chantier.
Aujourd’hui, nous demandons que les moyens colossaux accordés à CDG Express soient redirigés sur le RER B. L’urgence, c’est la rénovation du RER B qui transporte chaque jour près d’un million de passagers.
Il y a une bonne nouvelle : le dernier conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités a demandé que les travaux de CDG Express et du RER B soient désimbriqués (dans le cadre de CDG Express, 500 millions doivent aller au RER B, mais cette somme est désormais bloquée du fait du recours en justice, ndlr) Maintenant c’est à l’Etat de décider. Nous attendons l’arrêt définitif du projet.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Un vote pour la livrée des futurs TET
Jusqu’à présent, les 28 rames commandées à CAF par SNCF Voyageurs en décembre 2019 pour les trains d’équilibre du territoire (TET) Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Limoges – Toulouse étaient représentées sur les illustrations avec une livrée mariant le carmillon SNCF, l’anthracite et le blanc. Rien ne dit toutefois que pour la livraison de ces rames, prévue entre fin 2023 et début 2026, cette livrée soit appliquée.
En effet, dans le cadre des travaux sur le design des futurs TET, notamment la livrée, menés par l’agence Avant-Première et CAF, quatre propositions de livrées ont été soumises au vote du public par le ministère chargé des Transports, du 27 janvier au 7 février. Devenue habituelle pour les Autorités organisatrices des transports régionaux ou urbains, cette démarche est pour le moins originale pour le ministère des Transports. Mais après tout, les futurs trains d’équilibre du territoire représentent un investissement de 800 millions d’euros, entièrement financé par l’Etat…P. L.
La RATP crée une filiale pour mieux faire face à la concurrence en Ile-de-France
Pour l’heure, si la compétition ouverte entre les exploitants de bus en Ile-de-France n’est pas négative pour la RATP (sur les cinq derniers lots de bus ouverts à la concurrence, RATP Dev en a remporté un, le lot Territoire du Mantois ouest de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise, une desserte qu’elle assurait déjà à 63 %), on peut imaginer que la Régie espérait mieux. D’où une volonté de mieux s’organiser à l’avenir avec la création, annoncée le 15 février, d’une filiale baptisée RATP CAP Ile-de-France pour répondre aux appels d’offres de transport urbain et suburbain en Ile-de-France, en particulier sur le réseau bus actuellement exploité par la RATP.
« Cette évolution s’inscrit également en parallèle du partenariat noué par RATP DEV avec des acteurs français et internationaux, pour répondre aux enjeux du Grand Paris Express », indique la Régie dans un communiqué. Rappelons que l’année dernière, la RATP avait annoncé une alliance avec Alstom et ComfortDelgro Transit pour créer une joint-venture avec une participation majoritaire de RATP Dev, afin de répondre aux appels d’offres des lignes de métro automatique 16 et 17. Elle a aussi créé à la fin 2019 une joint-venture avec Getlink pour répondre aux futurs appels d’offres dans les TER, principalement ceux de Grand Est et des Hauts-de-France.
Xavier Léty, 45 ans, jusqu’alors à la tête du département RER, prendra la présidence de RATP CAP Ile-de-France à compter du 1er mars.
Tunnel Lyon-Turin : pour l’instant, l’objectif reste 2030
Quand le tunnel de base Lyon – Turin, dont une dizaine de kilomètres ont été creusés, sera-t-il prêt ? Et quelle est son utilité ? Ce sont pour l’essentiel les questions auxquelles Hubert du Mesnil, président de la société Tunnel euralpin Lyon – Turin (TELT), le maître d’ouvrage public franco-italien en charge de la réalisation et de l’exploitation du futur tunnel entre la France et l’Italie, a dû répondre lors de son audition au Sénat, le 10 février, par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable.
Si Paola De Micheli, ministre italienne de l’Infrastructure et des Transports, déclare que les travaux de la liaison ferroviaire Lyon-Turin seront terminés en 2032, Hubert du Mesnil garde 2030 comme objectif pour l’instant : « on essaie de tenir ce calendrier tendu, mais on a pris du retard avec la crise sanitaire ». Au terme du processus d’analyse des offres, la prochaine étape, à partir du printemps prochain, sera l’attribution des marchés pour la phase principale du creusement des deux tubes du tunnel transfrontalier de 57,5 km. Les deux lots côté français et le lot côté italien, auxquels s’ajoutent deux marchés de valorisation des matériaux d’excavation, représentent un total d’environ quatre milliards d’euros.
Un montant qu’il faudra financer et, en l’occurrence, le financement européen pourrait passer « de 40 à 50 %, voire 55 %, du coût de l’ouvrage, ce qui est exceptionnel ». Actuellement, le reste du financement est assuré à 25 % par la France, contre 35 % pour l’Italie – « l’Italie finance davantage le projet que nous », a opportunément rappelé le président de TELT aux sénateurs ! Quant au montant total de 8,3 milliards pour le tunnel, « ce niveau d’estimation n’a pas changé depuis que nous l’avons lancé en 2015 ». Maintenant, le tunnel ne représente pas la totalité du projet de liaison ferroviaire : « les accès sont deux autres projets, qui ne relèvent pas de la compétence de TELT, mais nous avons un intérêt évident à ce que le projet des voies d’accès soit correctement conduit ».
A l’autre grande question – « Pourquoi une nouvelle ligne alors qu’il existe une ligne historique ? » – Hubert du Mesnil répond que « l’Europe veut un réseau ferré de corridors de grande capacité ». Or la ligne actuelle est « une ligne de montagne, avec des tonnages des trains réduits, qui emprunte un tunnel monotube : si l’on n’y autorise pas de croisement, sa capacité est réduite ». Alors qu’avec deux tubes, « comme dans le tunnel sous la Manche », la capacité permettrait d’avoir des capacités de transport comparables aux ouvrages construits ces deux dernières décennies en Suisse, où le report de la route au rail est un fait. « J’ai été très impressionné par ce qu’on fait en Suisse : ils ont fait le choix d’investir dans des tunnels alpins et de réguler le trafic routier, avec des résultats spectaculaires », rappelle le président de TELT. Alors que « la ligne historique [Lyon – Turin] ne peut pas répondre aux objectifs de croissance du fret ».
Et même si le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon – Turin a été initialement promu par la SNCF comme une ligne pour TGV (argument repris par le slogan « No TAV » des opposants italiens à la ligne nouvelle), le projet « présente une dominante fret depuis que l’Europe l’a repris », insiste Hubert du Mesnil. « Si l’on pense que le fret n’a pas d’avenir et que la seule perspective, c’est les voyageurs, ce projet n’a pas d’intérêt. C’est seulement si l’on pense que le report modal est possible que ce tunnel est nécessaire ».
Et pour que ce report ait lieu, « il faut que le trafic de marchandises bénéficie des mêmes exigences de qualité de service qu’ailleurs en Europe », avec des sillons performants pour le fret… Côté voyageurs, il y aura toutefois un progrès appréciable : « on va gagner deux heures sur Paris – Lyon – Turin – Milan ; actuellement, sur Paris – Turin, on prend l’avion ».
P. L.
Urgence en Grande couronne, selon l’Essonne
Faut-il en revenir à l’écotaxe ? C’est l’une des propositions que fait François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, dans un Rapport sur les mobilités en Grande couronne. Présenté le 10 février, cosigné par six députés et trois sénateurs du département, le rapport juge que les besoins de financement sont « immenses » en Grande couronne et demande, selon l’expression inévitable, un « plan Marshall ».
Le constat ? Les conditions de transport sont inéquitables, au détriment des départements de Grande couronne francilienne. Certes, des « investissements sans précédent » ont été consentis dans la région permettant le renouvellement des trains ou le Grand Paris des Bus. Certes, le Pass Navigo a été dézoné. Et le CPER répartit mieux les investissements régionaux. Pas assez cependant pour rattraper le retard et s’affranchir d’un « système de transport à deux vitesses » au détriment de la Grande couronne. Peu d’emplois y sont localisés, et les trajets domicile – emploi que doivent faire les habitants sont donc très importants. « Pour la grande majorité d’entre eux l’usage de la voiture n’est pas un choix, il est subi et représente un coût non négligeable. » Le texte dénonce, de ce fait, les conséquences sur ces habitants de la « politique nombriliste » antivoiture de Paris. Argumentation connue, ce qui ne veut pas dire qu’elle est fausse.
Il y a bien le réseau ferroviaire, mais entre 2010 et 2018, l’offre a crû de 2 %, tandis que la fréquentation croissait de 10,4 %. L’offre dans le métro croissait dans le même temps de 5,4 %, et la fréquentation de 3,6 %… Le Grand Paris Express, qui a représenté une part considérable de l’effort va bientôt venir. Mais, « sur les 68 gares du réseau 15, seulement, seront situées en Grande couronne ». Quant à l’automobile, les encombrements hors boulevard périphérique explosent… Aujourd’hui, « les habitants de la Grande couronne payent plus cher pour se déplacer dans des conditions médiocres, qui continuent de se dégrader ». Les écarts se creusent, d’où une « souffrance sociale absolument pas prise en compte dans les décisions publiques structurantes pour l’avenir des réseaux d’Ile-de-France. » Cela ne va pas s’arranger tout seul, puisque « les emplois continuent de se concentrer principalement dans le cœur de l’agglomération alors que les populations augmentent partout dans sa périphérie ».
Pour réduire la « fracture toujours plus grande entre l’hypercentre et la Grande couronne », l’Essonne parie sur la route, qui offre des « extraordinaires possibilités d’innovation ». Le réseau magistral doit, à terme, pouvoir accueillir et faciliter d’autres usages que la voiture : bus, covoiturage, taxis aujourd’hui et, plus tard, navettes autonomes, trains de véhicules, etc. « Les aménagements de voies réservées sur les autoroutes doivent être accélérés et doivent constituer un véritable réseau. »
Et « ce nouveau réseau s’appuiera sur les infrastructures routières existantes, et en particulier sur le réseau routier national qui structure d’ores et déjà la Grande couronne ». Des propositions en droite ligne avec la consultation internationale Les Routes du futur Grand Paris achevée en octobre 2019.
De plus, alors que la gouvernance de la mobilité dans la région est « historiquement centrée sur le réseau métropolitain », les compétences d’Ile-de-France Mobilités pourraient être étendues à la circulation routière pour correspondre à cette nouvelle organisation multimodale. Le Pass Navigo deviendrait alors un vrai Pass Mobilités. Pour réaliser les investissements, le rapport pose la question d’un outil dédié, coordonné entre les collectivités, en prenant pour modèle la Société du Grand Paris.
Reste à trouver l’argent… Il s’agit déjà de prendre date, pour que la Grande couronne ne soit pas oubliée du « plan de relance inédit » du gouvernement. Au-delà, la proposition de l’Essonne rappelle plusieurs pistes. Augmenter la part de la TICPE affectée à Ile-de-France Mobilités, regarder les potentiels de récupération de la plus-value immobilière générée par l’amélioration du système de transport, notamment le réseau du Grand Paris Express. Il faudrait aussi que « les acteurs de la livraison en ligne contribuent au financement des réseaux de transport ». Le rapport souligne enfin que « la taxation des poids lourds et du transport routier en général a peu évolué en France, contrairement aux autres pays européens » : le débat de l’écotaxe doit être rouvert. Proposition immédiatement rejetée par la FNTR, dont un communiqué dénonce « la fausse bonne idée ». Pour la FNTR, « cette écotaxe viendrait s’ajouter à d’autres taxes régionales comme celle sur les surfaces de stationnement, et pénaliserait fortement le secteur et sa compétitivité ». Dialogue de sourds habituel. Bon courage, Monsieur Durovray.
F. D.
Le tram « fer » de Nancy est suspendu
Il y a un an, presque jour pour jour, la construction d’une ligne de tram « fer », en remplacement de l’actuel TVR de Nancy, était déclarée d’utilité publique. Ceci alors que la toute récente transformation du réseau de Caen montrait qu’un tel passage du roulement sur pneus au « fer sur fer » était techniquement envisageable (même si le TVR de Nancy tient plus du trolleybus guidé que du tramway sur pneus, appellation qui convenait mieux au TVR normand).
Mais le changement de majorité à la tête de la Métropole du Grand Nancy, suite aux élections municipales de 2020, ainsi que des questions d’ordre technique, ont entraîné une remise en cause du projet de tram « fer », chiffré à plus de 400 millions d’euros, dans un contexte de crise sanitaire. C’est ainsi que le 11 février, la majorité du Conseil métropolitain du Grand Nancy a décidé de suspendre ce projet, au profit de l’adoption, en septembre prochain, d’un plan métropolitain de mobilités comprenant en particulier l’établissement de quatre lignes structurantes et d’un plan vélo. Car, renouvellement du tramway ou non, il faudra préparer le remplacement du TVR, qui devrait techniquement arriver en fin de vie d’ici deux ans.
Si l’ancienne majorité considère que la décision du Conseil métropolitain est un abandon du tram, la nouvelle répond que ce dernier se fera, mais pas sous le mandat actuel. Toujours est-il qu’aucun des deux bords ne semble envisager de rétablir un trolleybus, alors qu’avec les nouveaux véhicules IMC, dont les batteries peuvent se charger lors des parcours sous lignes aériennes de contact, il serait possible de tirer profit de la présence de ces dernières dans l’agglomération nancéienne, que ce soit sur la ligne de TVR ou dans certaines rues où elles sont présentes, mais inutilisées.
P. L.
Le Sytral lance un nouvel appel d’offres pour des trolleybus IMC
Deux ans et demi après un premier appel d’offres sur des trolleybus articulés avec autonomie sur batteries, le Sytral en lance un nouveau, le 12 février dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP). L’objectif est, cette fois, de conclure un accord-cadre de huit ans comprenant deux lots, le premier pour 53 trolleybus standard (12 m), le deuxième pour 102 véhicules articulés de 18 m.
Destinés à renouveler les trolleybus et les bus thermiques arrivés en fin de vie, les trolleybus bimodes de nouvelle génération, avec recharge sur ligne aérienne de contact 750 V (IMC), « doivent avoir une autonomie sur batterie suffisante pour exploiter en toute autonomie des lignes où la ligne aérienne de contact est discontinue sur tout le parcours ». En outre, les trolleybus devront intégrer un système d’emperchage automatique, des planchers bas, une climatisation et chauffage et poste de conduite à gauche avec vente de titres de transport à bord réalisée par le conducteur. Contrairement aux bus électriques à batterie, ces trolleybus bimodes n’auront pas à être rechargés en dépôt ; toutefois, ils devront être « prédisposés de prise électrique de charge pour la maintenance ou une évolution ultérieure de recharge en dépôt quotidiennement de nuit ».
Chaque marché « prévoit tout le système de transport pour l’exploitation des lignes : les trolleybus, les systèmes de supervision des véhicules, les équipements et outils spécifiques à leur maintenance et à leur exploitation ». Toutefois, « les infrastructures de lignes aériennes nécessaires aux transformations des lignes jusqu’ici exploitées avec des bus thermiques et passant en mode trolleybus ne sont pas intégrées au périmètre des prestations ».
P. L.
Les demandes de Valérie Pécresse aux sénateurs
Auditionnée le 10 février pendant près de deux heures au Sénat, devant la Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, Valérie Pécresse en a profité pour formuler quelques demandes. Dont bon nombre touche à la sûreté. Observant un accroissement du ressenti de l’insécurité dans les transports en Ile-de-France, même si, assure la présidente d’Ile-de-France, « les chiffres globaux de l’insécurité sont plutôt en baisse », elle souhaiterait voir évoluer le régime de l’interdiction de paraître à l’encontre des multirécidivistes, en l’étendant à tout le réseau de métro.
Selon l’élue, « le problème, c’est que les agents privés n’ont pas le pouvoir d’éviction, ni des bus ni des gares. En cas de troubles manifestes, ils doivent attendre un agent assermenté pour pouvoir procéder à l’éviction d’une personne ivre ou qui commet un acte délictueux. Il y a un vrai besoin. Or, on me dit que seule une interdiction de paraître ligne par ligne dans le métro est possible. Sinon, c’est inconstitutionnel au nom de la liberté de se déplacer. Donc un pickpocket évincé de la ligne 1 peut aller commettre son forfait sur la ligne 4 », explique Valérie Pécresse en demandant au moins l’élargissement de cette interdiction de paraître à l’ensemble du réseau de métro. Ce qui ne mettrait pas à mal, selon elle, la liberté de se déplacer puisque le réseau de surface resterait accessible. « L’interdiction de paraître a fait ses preuves dans les stades de football et a permis de pacifier la tenue de matchs », conclut-elle.
Valérie Pécresse rappelle également qu’avec la disparition des touristes en Ile-de-France, les pickpockets se retournent contre les usagers du quotidien. Face à ce constat, IDFM a fait un double choix : d’une part mailler en vidéoprotection l’ensemble du réseau de transport public. « La vidéoprotection est en train d’être déployée dans toutes les rames, dans les bus, les gares et maintenant aussi dans les gares routières », souligne celle qui est aussi présidente d’Ile-de-France Mobilités.
Deuxième choix : le renforcement du nombre d’agents liés à la sûreté sur le réseau des transports franciliens. « Il y a des recrutements sous statut à la Suge et au GSPR. Mais c’est difficile de recruter rapidement des personnes sous statut. D’où le recrutement de médiateurs dans la sécurité privée et le recours à des équipes cynophiles », indique Valérie Pécresse. Ce qui représente au total, 1 000 agents supplémentaires en cinq ans sur le réseau SNCF, RATP et Optile. « J’ai souhaité que ces forces soient équipées de caméras piétons pour apaiser les relations avec les voyageurs », ajoute-t-elle. 1 000 patrouilles de la gendarmerie sont également prévues en grande couronne. Valérie Pécresse attend aussi beaucoup de l’ouverture d’un centre unique où la SNCF, la RATP, la gendarmerie et la police pourraient travailler ensemble pour couvrir toute l’Ile-de-France.
Autre demande, l’élue souhaite que les convocations par officier de police judiciaire (COPJ) dans l’heure soient possibles par smartphone pour ne pas être tributaires des embouteillages ou autres délais. Dans le même ordre d’idée, elle souhaite l’instauration d’un dispositif de « préplaintes » pour les femmes victimes de harcèlement. « Dans 80 % des cas, ces faits de harcèlement se passent dans la semaine de 18 heures à 20 heures. Pile quand la femme rentre chez elle pour de nouvelles obligations. Ce qui dissuade bon nombre de porter plainte. Or, les vidéos sont détruites dans les 72 heures Une préplainte permettrait de conserver plus longtemps les images, en suspendant les destructions », explique-t-elle.
La patronne régionale réclame également l’assouplissement de traitement des images vidéo. Elle souhaite utiliser l’intelligence artificielle, comme cela a été fait pendant la période de confinement, lorsqu’un comptage des masques a été réalisé grâce à un algorithme développé par une start-up : « On pouvait voir sur quelles lignes les gens ne portaient pas de masques pour pouvoir en distribuer. Mais nous avons dû suspendre l’expérimentation car la CNIL nous a dit qu’on n’en a pas le droit. Il faut qu’on puisse expérimenter le traitement des images vidéo par l’intelligence artificielle », plaide Valérie Pécresse, qui propose la mise sur pied d’un comité d’éthique pour travailler sur la question de la reconnaissance faciale. « Nous avons complètement fermé le réseau de transport : il y a des valideurs de tickets et des caméras dans quasiment toutes les grandes gares. Nous sommes en période de vigipirate rouge. Il est dommage que nous ne puissions pas utiliser ces caméras pour repérer des personnes susceptibles de commettre des actes graves. Je ne voudrais pas qu’il arrive un drame pour qu’on puisse débloquer le sujet. S’agissant du risque terroriste : on protège mieux les 100 personnes qui vont prendre place dans un avion que les 1 000 personnes transportées dans un train ! »
En dehors des questions liées à la sûreté, Valérie Pécresse souhaite, dans le cadre du projet la loi Décentralisation dite 4 D, « récupérer la compétence sur les grandes routes interrégionales pénétrantes (A86, A10, A13, A3, A1… ) et le périphérique pour mettre fin à l’autosolisme ». Elle rappelle qu’en Ile-de-France, on compte 1,1 passager par voiture. « Il y a une convergence entre la route et les transports publics ». Et de poursuivre : « Nous voulons développer le covoiturage sur voies dédiées et mettre en place des parkings où on laisse sa voiture. Cela permet aussi de prendre des bus à grande vitesse sur longues distances. Pour cela, il faut pouvoir utiliser les bandes d’arrêt d’urgence », explique-t-elle. Enfin, elle se dit favorable (elle l’a toujours été, rappelle-t-elle) à une écotaxe poids lourd, « qu’on appelle maintenant contribution poids lourds ». Et elle se dit intéressée par l’idée d’un péage urbain positif. « Mais cela coûte de l’argent… »
M.-H. P.
