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La justice confirme le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur
Le tribunal administratif de Marseille a rejeté les recours déposés contre la déclaration d’utilité publique (DUP) du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA), a annoncé le 18 juillet dans un communiqué la région Sud. Cette DUP, adoptée en octobre 2022, avait été attaquée en justice par sept associations et un syndicat de copropriétaires à Cannes. La justice a toutefois estimé que « la procédure de concertation, l’enquête publique et l’étude d’impact relative à l’incidence environnementale du projet, ont été menées dans le respect des exigences fixées par le code de l’environnement » et que le projet « répond à un intérêt général » souligne le communiqué.
Le projet consiste à reconfigurer le réseau et certaines gares existantes et à créer des installations ferroviaires et des gares nouvelles pour améliorer les circulations de trains. Les travaux de la phase 1 sont lancés et les mises en service successives attendues de 2028 à 2030. Le chantier de la phase 2 doit commencer en 2027-2028.
L’engouement pour le train continue de tirer les résultats du groupe SNCF
Fin 2024, Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie et Finances de la SNCF, s’était dit prudent sur les prévisions macroéconomiques pour 2025 et il avait raison. Fin juin, avec un chiffre d’affaires de 21,5 milliards d’euros, en très légère progression (+0,6%), les résultats du groupe ferroviaire montrent « des performances satisfaisantes malgré le contexte qui n’est pas de tout repos », décrit-il. Le groupe s’en sort bien grâce à l’amélioration de la marge, et affiche un bénéfice semestriel de 950 millions d’euros.
Les activités transport de marchandises et logistique qui avaient permis au groupe de tirer son épingle du jeu pendant le Covid, marquent le coup. Le recul de la croissance, de la consommation des ménages et de la production manufacturière coûte 1,4% de chiffre d’affaires à Geodis (5,4 Mds€), et 0,2% à Rail Logistics Europe (le pôle de la SNCF qui regroupe les activités de marchandises réalise 912 M€ de CA). Avec l’incertitude sur les droits de douane, les perspectives pour la fin de l’année ne sont guère meilleures. « Geodis et Rail Logistics Europe affichent malgré tout une excellente résistance avec des nouveaux contrats, Amazon et TotalEnergies, qui stabilisent le CA, et des bons niveaux de marge qui compensent la baisse des volumes », insiste Laurent Trevisani.
La SNCF est allée gagner du chiffre d’affaires mais surtout, elle a maîtrisé les coûts : la majorité des activités du groupe améliore ou maintient son niveau de profitabilité et au niveau groupe, l’Ebitda est en hausse de 500 millions (à 3,6 milliards d’euros) par rapport au 1er trimestre 2024.
Keolis ou Geodis ne sont pas à vendre
Mais ce qui tire une nouvelle fois les résultats du groupe, ce sont les voyageurs avec un appétit pour le train qui ne se dément pas. « Il y a deux ans, la locomotive c’était Geodis, depuis, c’est SNCF Voyageurs », résume le directeur financier. Les TGV ont enregistré un niveau record de fréquentation à 81,2 millions de passagers, +1,7% par rapport au premier semestre 2024. Les autres réseaux montrent de belles progressions aussi : + 6,5% pour le Transilien, + 3,9% pour les TER, +3,1% pour les Intercités. A fin juin, SNCF Voyageurs voit son chiffre d’affaires augmenter de 3,2%. Et les chiffres de cet été devraient également être bons : au 23 juillet, 70% des billets longue distance (TGV Inoui, Ouigo et Intercités) avaient été vendus, soit 18 millions de billets.
Sur l’activité délégations de service public, Keolis, filiale transport urbain et interurbain, montre des signes de faiblesse avec un chiffre d’affaires en repli de 7,1% sur les six premiers mois de l’année (+ 3% sur 2024 et 2025). Conséquence de la perte d’un gros contrat de tramways à Melbourne et du réseau de métro à Lyon, après 30 ans de règne sans partage. De son côté, SNCF Voyageurs a gagné le droit de continuer à exploiter la première ligne de train de banlieue parisienne ouverte à la concurrence, la L, à ouest de l’Ile-de-France. Et remporté l’appel d’offres de deux lignes Intercités (Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon) mises en concurrence par l’Etat, ainsi que les TER de Bourgogne Franche-Comté où il était seul en lice.
Interrogé sur d’éventuelles cessions d’actifs, « celles de Geodis et de Keolis sont exclues, ce sont des actifs stratégiques qui participent à la résilience du groupe », affirme Laurent Trevisani. Les cessions immobilières, elles, se poursuivent à raison de 500 à 100 millions d’euros par an, indique le directeur financier.
Plus de voyageurs, plus de trains, plus de péages
Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire SNCF Réseau continue de tirer bénéfice de la hausse de l’activité des transporteurs (la SNCF et ses concurrents Trenitalia et Renfe, mais aussi les opérateurs de fret). Même si la concurrence sur les lignes voyageurs « est moins rapide que prévu« , veut constater Laurent Trevisani, SNCF Réseau affiche un chiffre d’affaires en hausse de 4,1% au premier semestre, et un taux de marge de plus de 31% contre 24% il y a un an. Pour 2025, l’Autorité de régulation des transports l’a autorisé à augmenter le tarif de ses péages de 2,5% sur le réseau grande vitesse, de 6% pour les TER, Transilien et Intercités, et de 2,5% pour le fret.
Le dynamisme du ferroviaire permet à SNCF Réseau d’enregistrer un cash flow positif de 500 millions d’euros à la fin juin, dans l’objectif fixé par la réforme ferroviaire. Objectif que continue d’atteindre le groupe dans son ensemble (2,2 milliards de cash flow). La dette nette du groupe a également été réduite de 900 millions et atteignait 23,9 milliards à cette même date. Ces résultats permettent de conforter les investissements : 4,9 milliards d’euros sur les six premiers mois de l’année, dont 2,7 milliards pour la rénovation du réseau ferré (1,6 milliard via le fonds de concours, déjà versé au 30 juin), 1,8 milliard pour le matériel roulant, 400 millions pour moderniser les gares.
Interrogé sur le milliard et demi d’euros supplémentaire promis par le ministre des Transports à l’issue de la conférence de financement des transports, dans une future loi-cadre dont le calendrier est très incertain dans l’actuel contexte budgétaire et gouvernemental, le porte-parole de la SNCF se félicite de la « reconnaissance du ferroviaire et des besoins de SNCF Réseau qui peut mettre en branle sa stratégie ». Même sans certitude sur le milliard et demi en question ?
Le marché du VTC en France est-il vraiment saturé ?
Marqué par une concentration géographique, le marché du VTC pourrait trouver une dynamique de croissance à l’horizon 2035 s’il se diffuse sur le territoire.
Par Julia Janke & Nicolas Louvet du bureau d’étude 6-T
Julia Janke,
Cheffe de projet.Certains voient dans l’évolution des habitudes de transport et les récentes politiques de réduction de l’usage de la voiture individuelle une aubaine pour les VTC. D’autres, à l’instar de l’Union nationale des industries du taxi (UNIT), déplorent au contraire un ralentissement de la croissance historique du secteur ces dernières années. Quelles évolutions du marché du VTC pouvons-nous attendre ? Quels pourraient alors être les usages futurs du VTC ?
Dans le but d’éclairer les perspectives d’évolution du secteur, la société Uber a sollicité le bureau de recherche 6t pour réaliser une étude visant à objectiver la demande de déplacements en VTC en France à l’horizon 2035. Soucieuse d’assurer la plus grande transparence, cette étude repose exclusivement sur des données accessibles au public.
Une répartition très hétérogène
L’offre de chauffeur·e·s VTC ainsi que les courses réalisées sont réparties de manière très hétérogène sur le territoire français, avec une forte concentration en région francilienne : 81 % des courses sont localisées en Île-de-France, dont 46 % à Paris. En comparaison, 11 % des courses ont lieu dans les communes de Bordeaux, Lille, Lyon, Nantes, Nice, Marseille et Toulouse, et seulement 8 % dans le reste du territoire.
L’offre se concentre donc principalement dans huit grandes agglomérations. Ces métropoles abritent les aéroports les plus fréquentés du pays et se caractérisent par une forte activité économique. La présence des VTC dans ces territoires, bien desservis par les transports en commun, ainsi que la part importante de courses réalisées en connexion avec ceux-ci, soulignent le rôle complémentaire que peuvent jouer les VTC vis-à-vis des transports collectifs. En revanche, le service reste aujourd’hui peu présent dans les zones insuffisamment desservies.
Nicolas Louvet,
directeur de 6t.Un marché saturé dans les territoires déjà bien desservis
Une enquête a été menée auprès de 1 500 répondant·e·s, représentatif·ive·s des résident·e·s des aires urbaines de France métropolitaine. Dans l’hypothèse d’une offre disponible, la demande potentielle se concentre principalement sur les déplacements vers et depuis les aéroports, les stations de transports en commun, ainsi que sur les trajets touristiques.
Deux tiers des répondant·e·s déclarent qu’ils·elles utiliseraient davantage le VTC uniquement en l’absence d’alternatives de transport. Le VTC est donc perçu comme un mode de transport d’appoint.
L’analyse permet de projeter une croissance annuelle de seulement 1 % entre 2022 et 2035, loin des 19 % de croissance historique. Seule une diffusion territoriale du service VTC dans les aires urbaines de plus de 200 000 habitant·e·s permettrait de maintenir une croissance allant jusqu’à 17 % par an.
Un mode pertinent dans les zones touristiques
Une autre source de croissance réside dans l’appétence pour ce service dans les zones touristiques, souvent accessibles par une gare mais avec une offre de transport public limitée. 43 % des répondant·e·s déclarent qu’ils·elles utiliseraient un VTC dans ce cadre, dont 30 % fréquemment.
Contrairement aux taxis, les chauffeur·e·s de VTC ne sont pas restreint·e·s à une zone d’activité définie, ce qui leur confère une plus grande flexibilité dans ces territoires, notamment durant la période estivale. En complément de l’offre existante, les VTC disponibles pendant les périodes touristiques pourraient également répondre aux besoins des résident·e·s et faire émerger une nouvelle clientèle.
1. Union nationale des industries du taxi 2021. Taxi/VTC – nouvelle étude sur le marché français,
2. Le rapport final, téléchargeable depuis le site d’internet de 6t bureau de recherche, détaille avec précision les méthodes et calculs déployés dans cette étude afin d’assurer la reproductivité des résultats. La base de données brutes de l’enquête est accessible librement sur le site data. gouv
3. Les utilisat·eur·rice·s potentiel·le·s du VTC sont des personnes qui n’ont jamais utilisé un VTC (non-utilisat·eur·rice·s), et des utilisat·eur·rice·s qui n’ont pas utilisé un VTC depuis 12 mois dans leur territoire de résidence (utilisat·eur·rice·s occasionnel·le·s).
Pourquoi BlaBlaCar étend son domaine de compétence
Après s’être diversifié en se lançant dans le transport par autocar, la plateforme de covoiturage s’attaque au marché ferroviaire. Erwin Coffy, directeur business de BlaBlaCar, a détaillé lors d’un Club VRT la stratégie de l’entreprise.
La start-up créée en 2006 par Frédéric Mazzella et Nicolas Brusson a bien grandi. BlaBlaCar n’est plus seulement une plateforme de covoiturage française : elle est présente dans 21 pays, a étendu son offre au transport par autocars, sous sa propre marque, et vient de se lancer dans la distribution de billets de train. Invité du Club VRT le 12 juin, Erwin Coffy, directeur chargé du business pour l’Europe de l’ouest, et du ferroviaire, est revenu sur le développement accéléré de la plateforme.
La licorne s’est implantée en Espagne dès 2010, puis dans d’autres pays d’Europe de l’Ouest, elle a ensuite attaqué l’Europe de l’Est et a élargi son périmètre d’activité à la Turquie, l’Inde, le Mexique, ou encore le Brésil. Ces pays sont devenus, et de loin, le premier marché en termes de trajets de covoiturage, devant la France : BlaBlaCar vend désormais plus de la moitié de ses billets hors de l’Europe de l’Ouest, tandis que la France ne représente plus que 20 % de ses passagers en covoiturage et autocars.
Autocars longue distance
L’entreprise a vu son modèle économique remis en cause par la libéralisation en 2015 du marché des lignes d’autocar longue distance, dits cars Macron à l’époque. « Au lieu d’ignorer cette concurrence, nous l’avons acceptée et avons saisi l’opportunité de reprendre en 2018, à la SNCF, sa filiale Ouibus. C’était un premier pas vers la multimodalité », rappelle Erwin Coffy.
Aujourd’hui, sous la marque BlaBlaCar Bus, l’entreprise dessert une quarantaine de villes en France et est présente dans douze pays d’Europe de l’Est ainsi qu’en Amérique latine où elle propose des trajets en car sur sa plateforme de distribution, en sous-traitance avec des autocaristes locaux. Si bien qu’aujourd’hui, un trajet sur deux vendu sur sa plateforme est un billet d’autocar.
De la route au rail
« À l’international, comme sur son marché domestique, BlaBlaCar a le même objectif : être un leader de la mobilité terrestre partagée et durable, note Erwin Coffy. Prochaine étape, proposer des trains en Europe de l’Ouest, car si nous voulons être pertinents sur la mobilité terrestre moyenne distance, nous devons être présents sur ce créneau », explique le représentant du leader mondial du covoiturage.
L’entreprise a recruté des équipes pour plancher sur ce projet imaginé dès 2021, puis a intégré sur sa plateforme, à partir de la fin 2024, les trajets en train en Espagne proposés par Iryo, Avlo et Renfe, qui font circuler leurs trains à grande vitesse entre Madrid, Barcelone ou Valence.
« Le marché espagnol a répondu à nos attentes, nous sommes dans le budget, sans effort marketing », commente Erwin Coffy. Si BlaBlaCar est parvenu à obtenir de bons résultats, c’est, explique-t-il en « capitalisant » sur sa communauté et en communiquant sur les réseaux sociaux comme Facebook, Instagram et TikTok. « Nous voulons d’abord apprendre et capitaliser sur nos membres qui prennent beaucoup le train, avant d’avoir recours au marketing pour aller chercher d’autres parts de marché », avance le dirigeant de Blablacar.
Pourquoi BlaBlaCar étend son domaine de compétence
Après s’être diversifié en se lançant dans le transport par autocar, la plateforme de covoiturage s’attaque au marché ferroviaire. Erwin Coffy, directeur business de BlaBlaCar, a détaillé lors d’un Club VRT la stratégie de l’entreprise.
Terrain de conquête en France
Depuis mai dernier, BlaBlaCar s’est lancé sur le marché ferroviaire en France, et a commencé à vendre des billets de train de la SNCF (Inoui, Lyria, TER, et Intercités pour commencer) sur son application en France. « BlaBlaCar propose des offres complémentaires : le covoiturage qui amène une grande granularité en permettant d’aller là où les autres modes de transports publics ne vont pas, à un prix abordable : le car avec un prix de déplacement moyen de 16 euros et désormais le train, qui permet de voyager de manière rapide, sur un réseau ferré très étendu, avec une gamme de prix très variée mais plus chère que le covoiturage et le car », détaille Erwin Coffy.
L’objectif ? Offrir tous les choix disponibles en France et permettre de comparer tous les modes de transport. En France, BlaBlaCar distribue les billets de la compagnie espagnole Renfe et donc une partie de l’offre de la SNCF. La plateforme ambitionne d’y ajouter celle de Trenitalia.
Le look to book en accusation
Erwin Coffy précise que l’entreprise traite tous les opérateurs de transport de la même façon. Le seul critère pris en compte lors d’une recherche par un internaute, c’est l’heure de départ, assure-t-il.
Dans un premier temps, BlaBlaCar a ciblé 350 gares : les grands axes nationaux, pour commencer. L’ensemble des destinations ferroviaires françaises devrait être disponible dans quelques mois, promet la plateforme. On ne peut pas encore acheter de billets Eurostar, ni Ouigo. Et les cartes de réduction Avantage de la SNCF ne sont pas encore prises en compte sur l’application.
Travailler avec la SNCF implique un long travail et surtout, des obstacles techniques et commerciaux à surmonter. Parmi les difficultés, le taux de commission appliqué aux plateformes de distribution indépendantes, qui se situe autour de 2 %. « Ce qui couvre à peine nos frais de vente, et le pire, c’est que SNCF Voyageurs facture l’accès à son API. C’est absurde, on se retrouve à payer plus la SNCF qu’à recevoir de l’argent de la vente de billets car il faudrait des millions de réservations sur notre site et notre appli pour baisser le coût unitaire d’accès à l’API ! », relève Erwin Coffy. « Qui d’autre que SNCF Connect réalise 25 millions de réservations par mois ? »
En 2024, l’agence de voyages du groupe SNCF qui revendique 16,5 millions de comptes clients, a vendu 226 millions de billets pour un volume d’affaires de 7 milliards d’euros.
L’autre frein évoqué par BlaBlaCar, c’est le « look to book », une pénalité financière appliquée par SNCF Voyageurs si l’agence de voyage ne réalise pas une vente toutes les 150 recherches. « Nos clients ne viennent pas tous pour acheter seulement du train, le taux de conversion est plus faible que sur SNCF Connect », explique Erwin Coffy.
Des critiques déjà formulées par les autres plateformes, Trainline, Omio et Kombo, regroupées au sein de l’association des distributeurs indépendants ADN Mobilités, que BlaBlaCar vient de rejoindre.
Dans ces conditions, pourquoi attaquer le marché de la distribution ferroviaire avant la publication d’une directive européenne censée le réguler et soumise à d’âpres négociations à Bruxelles ? « Notre stratégie de développement, ce sont les trajets porte-à-porte combinant plusieurs modes de transport : covoiturage, train, autocar. Nos clients doivent pouvoir les acheter sur notre plateforme », répond Erwin Coffy. « Sur le train, nous perdons de l’argent, les conditions d’entrée sont inéquitables, il ne faudrait pas que ça dure des années ».
En ajoutant le train dans son offre qui comprenait déjà de la voiture et de l’autocar, ce que vise BlaBlaCar, c’est la vente de trajets point à point, multimodaux, sur des axes transverses. « Depuis l’ouverture des ventes de billets de train sur notre plateforme, en mai dernier, nous constatons que les acheteurs combinent leur trajet avec du covoiturage, et qu’un quart n’avait jamais utilisé BlaBlaCar avant », indique le porte-parole du leader du covoiturage.
Dans l’attente de textes européens
Pour pouvoir développer la vente de billets en Europe, BlaBlaCar surveille comme le lait sur le feu deux directives européennes qui pourraient changer le paysage de la distribution. A condition de ne pas créer des conditions favorisant l’arrivée de géants de la distribution, met en garde Samira Bougrara, responsable des affaires publiques chez BlaBlaCar.
« Si c’est pour créer un monopole de SNCF Connect en France ou de DB Navigator en Allemagne et faire en sorte que les distributeurs rattachés aux compagnies ferroviaires deviennent les nouveaux dominants, cela sera un problème pour les utilisateurs, les plateformes comme BlaBlaCar, et les nouveaux entrants. Nous espérons que cela ne se matérialisera pas et œuvrons pour que cela ne soit pas le cas », poursuit-elle.
L’Europe doit aider les plateformes utiles aux usagers, leur permettant de comparer les modes de transport multimodaux, plutôt que de favoriser les acteurs déjà dominants, estime BlaBlaCar. La plateforme plaide donc encore et toujours pour des conditions économiques soutenables permettant une concurrence saine.
Des partenariats pour le covoiturage du quotidien
© BlaBlaCar Avec BlaBlaCar Daily, la plateforme table aussi sur le développement du covoiturage du quotidien dont le potentiel de développement est important, compte tenu de l’importance de l’autosolisme en France. « En matière de transport public, le covoiturage courte distance est imbattable. Cela coûte bien moins cher de subventionner ce mode de transport, qui ne coûte que lorsqu’un voyage est réalisé, plutôt que de financer des TER qui sont vides une grande partie de la journée », affirme Erwin Coffy.
Le directeur pour Europe de l’Ouest reconnaît toutefois que, pour développer ce mode de transport, BlaBlaCar est confronté au fait que les utilisateurs ne veulent pas payer plus que pour du transport public. Et inversement, pour motiver les conducteurs, il convient de leur proposer une rémunération plus importante que le prix d’un billet de métro, entre 1 et 2 euros. Pour résoudre ce dilemme, le leader du covoiturage, comme ses concurrents Ecov ou Karos, s’efforce de nouer des partenariats avec les entreprises ou des collectivités locales, de manière à trouver des subventions, pour s’y retrouver économiquement.
Le covoiturage longue distance, un marché mature
Le covoiturage, métier d’origine de BlaBlaCar, continue de tenir ses promesses. En longue comme en courte distance. Le covoiturage longue distance, dont le trajet moyen est de 240 km, continue de se développer en Europe de l’Ouest, mais plus encore à l’Est. Mais c’est au Brésil, au Mexique et en Inde que ce mode de déplacement connaît une croissance à deux chiffres.
« En France, le marché du covoiturage longue distance est mature. Il a changé avec l’arrivée des autocars Macron mais aussi avec la générosité des cartes de réduction de la SNCF, qui le rendent moins attractif sur les lignes où il est concurrencé par le train ou le car. Il est toutefois de plus en plus utilisé sur les axes transverses, hors de Paris, là où l’offre ferroviaire et routière n’est pas déployée ou peu attractive », souligne Erwin Coffy. Pour tenter de continuer de gagner des parts de marché, BlaBlaCar a prévu de travailler sur une offre porte-à-porte, afin d’offrir à ses clients des trajets de bout-en-bout.
Les seniors, nouveaux clients de BlaBlaCar
Initialement, les utilisateurs qui ont fait le succès de BlaBlaCar étaient principalement des jeunes, très sensibles au prix, et au développement durable, affirme Erwin Coffy. « Cette communauté a un fort attachement à la marque », se réjouit-il.
Fait nouveau, depuis quelques années, les seniors sont de plus en plus nombreux à utiliser la plateforme. « Des utilisateurs de plus de 55 ans viennent au covoiturage, souvent comme conducteurs, pour des raisons économiques, ou pour rencontrer du monde ».
A Toulon, un Bus à haut niveau de service en forme de serpent de mer
A Toulon, le projet de transport collectif en site propre remonte à presque un quart de siècle ! L’idée d’un tramway a été abandonné en 2021 au profit d’un Bus à haut niveau de service (BHNS) : 28 km de lignes sur voies réservées avec priorité aux feux afin de relier les deux extrémités de la métropole, le long de la grande bleue. Soixante-cinq stations, tous les 400 mètres en moyenne, d’est en ouest, de l’université de La Valette à La Seyne-sur-Mer via le technopôle de la Mer à Ollioules. Avec un bus toutes les sept minutes aux heures de pointe.
Un projet à 395 millions d’euros, cofinancés par la métropole, l’Etat et la région, mais scindé en deux temps: le premier tronçon en 2028, la suite d’ici à 2038.
Tracé du projet de Bus à haut niveau de service de Toulon. © Métropole Toulon Provence Méditerranée Justice administrative
Mais, depuis la délibération métropolitaine d’octobre 2021 pour le lancement de la concertation préalable, le projet navigue en eaux troubles. Les opposants de la première heure, réunis dans le collectif Tramway qui défend un tramway sur rail, ont porté en 2024 le dossier devant la Chambre régionale des comptes. Parmi les points qui interrogent, la hausse du versement mobilité (VM) acquitté par les entreprises et qui est passé en 2001 de 1% à 1,75% pour financer un tramway. Depuis près d’un quart de siècle donc, sans que l’ombre d’un tram ne plane le long de la rade. Toulon Provence Métropole reçoit ainsi 25 millions d’euros par an, depuis 25 ans la collecte de 0,75 % de VM supplémentaire représente plus de 500 millions d’euros, selon les calculs de Jean-François Guyetand, président du collectif Tramway. Les magistrats financiers n’ont pas encore rendu leur verdict.
Plus récemment, dans un avis consultatif, l’Autorité environnementale a demandé aux élus de la métropole de justifier le choix du BHNS par rapport à un autre mode de transport. Le sujet est épineux et devenu éminemment politique. A un peu moins d’un an des élections municipales (mars 2026), le président de la collectivité locale Jean-Pierre Giran et ses communicants n’ont pas souhaité répondre aux questions de Ville, Rail & Transports.
L’enquête publique ouverte fin mai s’est achevé le 27 juin, seul le feu vert (ou le veto) du préfet du Var pour le lancement des travaux mettra fin à ce long serpent de mer.
CAF signe avec Grenoble et la Bourgogne-Franche-Comté
Caf a remporté coup sur coup plusieurs contrats en France. Le constructeur espagnol a signé le 3 juillet un contrat avec le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG), portant sur la fourniture de 38 rames de tramway Urbos pour 218 millions d’euros. Le contrat comporte également une option de neuf rames supplémentaires en deux étapes, de six puis de trois rames.Ces tramways sont destinés à remplacer les 53 rames TFS (GEC Alsthom) les plus anciennes de la SMMAG dont les premières avaient été mises en service dans la seconde moitié des années 80.38 trams Urbos à Grenoble pour faire face à la hausse de passagers…
Entièrement à plancher bas, les Urbos de CAF, de plus grande capacité, pourront accueillir 281 passagers dont 82 assis, contre 170 voyageurs pour les rames actuelles.Il s’agit de répondre à la hausse de fréquentation sur les différentes lignes du réseau de l’agglomération grenobloise. Le nouveau matériel arborera la livrée de M réso, le réseau de l’agglomération qui couvrira à partir du 2 septembre, la Métropole de Grenoble et la communauté de communes du Grésivaudan.Les rames seront assemblées dans l’usine de Caf à Bagnères-de-Bigorre, spécialisée dans ce type de matériel en France. La livraison s’étalera de 2028 à 2030.… et 14 Régiolis en Bourgogne-Franche-Comté
Régiolis en Bourgogne-Franche-Comté.
@CafCe même mois, c’est la Bourgogne – Franche-Comté qui a confirmé une option de 14 trains Régiolis Coradia auprès du constructeur espagnol, pour un montant de 130 millions d’euros. Ces trains viendront s’ajouter au 48 qui composent déjà la flotte de la région.
Cette nouvelle commande se compose de cinq rames Intercités électriques de 6 voitures chacune pouvant accueillir 355 passagers assis (des Z54500) et de neuf TER bi-mode à quatre voitures offrant 228 sièges (B84800).Les Z54500 sont destinés à l’axe Paris – Migennes – Dijon – Chalon – Mâcon – Lyon et les B84800 aux axes Besançon – La-Chaux-de-Fonds, Dijon – Besancon – Belfort et Besancon – Lons-Le-Saunier – Lyon.Les 14 trains seront conçus et fabriqués dans l’usine de CAF à Reichshoffen, en Alsace, principalement dédiée aux trains de plus de 50 mètres de long, alors que l’autre usine de CAF en France, à Bagnères de Bigorre est désormais spécialisée dans la fabrication de tramways et de trains courts de moins de 50 mètres.
Thomas Cavel : « On continue à mettre à contribution les salariés de la SNCF pour financer le réseau ferroviaire »
Conférence de financement des transports. Ville, Rail & Transports fait réagir les organisations syndicales de cheminots suite à la présentation, le 9 juillet, par le ministre des Transports des conclusions d‘Ambition France Transports. Pour Thomas Clavel, secrétaire général de la CFDT cheminots, l’incertitude politique entrave la perspective d’une loi de programmation.
Que retenez-vous d’Ambition France Transports, la conférence sur le financement des transports dont les conclusions ont été rendues publiques le 9 juillet ?
Thomas Cavel. Tout d’abord, il y a un consensus autour de l’obligation de dégager et de sanctuariser 4,5 milliards pour la maintenance et l’entretien du réseau ferré. Le chiffre était posé. En sortie de cette conférence, il est établi. Ensuite, il est dit que cela doit passer par un véhicule législatif. La CFDT a défendu la nécessité d’une loi de programmation, elle permettrait de graver dans le marbre des objectifs, des projets hiérarchisés et des financements fléchés. On est loin du but puisque la conférence de financement prévoit deux temps : une loi cadre, dit volet « principiel », qui serait déposée à l’Assemblée en décembre 2025. La déclinaison programmatique est renvoyée à plus tard. On peut poser les principes, mais pas les finances qui vont avec. Or, dans le contexte gouvernemental actuel très incertain, se pose un certain nombre d’interrogations pour la suite.Pas convaincu par les deux temps ?
Il y a le temps 2028-2032. Et puis, l’après 2032 qui recourt à des fonds en provenance de la route [fin des concessions autoroutières]. Aujourd’hui, ça semble acté. Mais la vraie question, c’est comment financer les besoins du réseau ferroviaire sur la période 2028-2032 ? Dans les 4,5 milliards d’euros, le gouvernement maintient le fonds de concours. Ce qui veut dire que l’on continue à mettre à contribution les salariés de la SNCF, les bénéfices qui sont dégagés par la SNCF, la productivité des cheminots pour financer un bien commun qu’est le réseau. Or, il bénéficie aux concurrents qui estiment qu’ils apportent leur contribution en acquittant des péages ferroviaires. Ce fonds de concours, en réalité, c’est une sur-contribution des cheminots de la SNCF. Et puis il y a un autre gros sujet, c’est le recours à l’argent privé via les partenariats publics-privés, les PPP. Quel est le coût social de l’argent privé ? Le recours au privé pose aussi un certain nombre de questions sur l’unicité du réseau, sur le devenir industriel. Tout cela devrait être à la main de l’opérateur public et de son actionnaire, l’État.Qu’attendiez-vous de cette conférence ?
Il y a quand même un absent dans toutes ces conclusions, c’est le volet social. On peut certes dégager de l’argent, à condition qu’il soit à disposition, mais encore, faut-il qu’on ait traité la question sociale pour sanctuariser les ressources nécessaires, pour avoir des salariés qui travaillent dans de bonnes conditions. L’autre grande absente des conclusions, c’est la péréquation des lignes [TGV] d’aménagement du territoire. La CFDT Cheminot avait beaucoup porté ce sujet, on n’a rien vu venir. Les conclusions de la conférence reconnaissent l’utilité publique du ferroviaire, il aurait aussi fallu une reconnaissance de son utilité démocratique. Le droit à la mobilité est une question brûlante.Vous avez été entendu?
Clairement pas. Nous n’avons pas été associés, juste obtenu une audience avec l’ensemble des organisations syndicales de 45 minutes à l’atelier 3. L’écoute du corps social et des enjeux sociaux dans cette conférence a été inexistant. Il y avait nécessité d’avoir une vision. Ce qu’on avait proposé, c’était un taux de rentabilité économique, sociale et environnemental des projets.Et maintenant ?
Une échéance est posée, la loi cadre, le volet principiel. Est-ce qu’il va y avoir de la démocratie sociale dans cette étape législative ? La FGTE [Fédération générale des transports et de l’environnement – CFDT] et la CFDT ont demandé formellement au gouvernement de pouvoir être associés aux suites de cette conférence et notamment, à la construction du projet de loi d’orientation et de programmation pour les transports.Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Sur le même sujet : interview de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, de Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire,
Conférence de financement: « Des analyses pertinentes mais des décisions pas à la hauteur » selon Julien Troccaz de Sud Rail
Ville, Rail & Transports donne la parole aux organisations syndicales de la SNCF suite à la présentation, le 9 juillet, par le ministre des Transports des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Julien Troccaz, secrétaire fédéral Sud Rail, fait part de sa déception.
VRT. Quel bilan tirez-vous d’Ambition France Transports ?
La conférence de financement n’a absolument pas été à la hauteur des enjeux économiques, écologiques et sociaux. En se plaçant sur un plan purement ferroviaire, c’est une catastrophe. Nous sommes arrivés à un stade où la puissance publique doit trancher. Nous attendions sur plusieurs sujets, comme celui des concessions autoroutières, un signe de reprise en main de l’Etat. Cela n’a pas été le cas et aucun engagement n’a été demandé aux concurrents de la SNCF en matière de dessertes au titre de l’aménagement du territoire. On n’est toujours pas sur une dynamique de relance de report modal. Plus inquiétant encore, Jean-Pierre Farandou avait l’air content du résultat qui ne règle rien quant au financement du réseau qui est livré au capitalisme. Les conclusions de la conférence ont donné un avant-goût de ce qu’a annoncé François Bayrou le 15 juillet. C’est la purge !
VRT. Avez-vous regretté de ne pas être plus associé aux débats ?
Nous avons participé à un plaidoyer « Moins de route plus de train » qui a été évoqué lors de l’audition de l’un des signataires, dans le cadre d’un atelier. Mais sans tomber dans la caricature, on a encore une fois bien senti que les décisions seraient prises à Paris … Cela me renforce dans l’idée que les mobilisations doivent être locales. C’est là que l’on peut faire bouger les choses.
VRT. Que proposez-vous ?
La solution est de bâtir des mobilisations sociales et syndicales, notamment dans le ferroviaire. Nous sommes engagés dans l’Alliance écologique et sociale. C’est un cadre unitaire, peut-être le plus unitaire dans le pays en ce moment, mobilisé autour de la lutte sociale et écologique. Il regroupe des syndicats et des ONG comme l’Union syndicale et solidaire, la confédération paysanne, la FSU, Attac, Greenpeace, Oxfam, les Amis de la Terre.
VRT. Et en termes d’actions ?
Nous sommes membres de la coordination « La déroute des routes », qui s’oppose à des projets routiers et tente de démontrer qu’un autre modèle est possible, en développant les mobilités douces et le ferroviaire, qui est incontournable pour respecter nos engagements en matière de gaz à effet de serre. Nos revendications sont réalistes et réalisables. Nous pensions que la conférence de financement, vu la crise climatique et la situation actuelle, serait l’occasion d’envoyer quelques signaux forts. Il n’y a rien eu. Des analyses étaient pertinentes mais, je me répète, les décisions n’ont pas été à la hauteur.
Sur le même sujet : interviews de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, de Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire,
Une nouvelle « autoroute multimodale » inaugurée à Cherbourg
« Une étape majeure pour l’avenir du fret en Europe » a été franchie le 17 juillet avec l’inauguration du terminal de ferroutage de Cherbourg. Cette nouvelle autoroute multimodale reliera le port normand à celui de Bayonne, situé sur la commune de Mouguerre dans les Pyrénées-Atlantiques. Elle offrira ainsi une solution alternative aux transporteurs routiers pour créer un lien stratégique entre l’Espagne et les îles britanniques.
Le chantier a nécessité 17 mois de travaux et un investissement de 11,2 millions d’euros pour une infrastructure qui répond aux défis environnementaux du transport maritime et aux évolutions post-Brexit du marché du fret-ferry. Elle est équipée de la technologie LOHR permettant de recevoir des trains de 750 mètres de long. Le terminal pourra transférer jusqu’à 25 000 remorques par an de la route vers le rail et la mer.
Port de référence pour l’Irlande et le Royaume-Uni, Cherbourg a traité 91 866 remorques en 2024. Il ambitionne d’étendre sa zone d’influence vers le Sud, tout en s’inscrivant dans la stratégie européenne de décarbonation des transports.
Selon le ministre des Transports Philippe Tabarot, présent pour l’inauguration à Cherbourg: « le lancement d’une liaison de transport supplémentaire au départ de Cherbourg renforce le positionnement stratégique des ports français dans le fret européen ».
Contrat « stratégique » en Allemagne pour Akiem
Le spécialiste de la location de matériel roulant signe son entrée sur le marché allemand avec un train passager électrique.
ODEG, l’un des principaux opérateurs du ferroviaire régional allemand, souhaitait remplacer sa flotte de trains diesel. Il a trouvé la solution auprès d’Akiem. Le loueur va faire l’acquisition de 14 trains électriques Stadler à batterie Akku Flirt 3L. Le contrat avec la compagnie allemande s’étalera de décembre 2027 à fin 2040.
Ce train automoteur peut parcourir un minimum de 100 km en mode autonome, sans nécessiter d’infrastructures de lignes électriques. Il sera exploité par ODEG sur un réseau régional (Poméranie occidentale), qui représente un volume annuel de 2,1 millions de train-kilomètres.
Cette opération correspond pour Akiem à un financement de 100 millions d’euros, comprenant une subvention de la part du ministère fédéral des Transports (BMV).
Le spécialiste de la location de matériel projette d’investir plus d’un milliard d’euros en Europe continentale dans les prochaines années, en particulier sur les marchés allemands et français. En juin, Akiem, filiale de la caisse de dépôts du Québec, avait annoncé avoir levé 285 millions d’euros auprès d’un pool bancaire pour poursuivre son développement en Europe.
