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« 2021 sera encore une année très difficile », prévient Jean-Pierre Farandou
Le bout du tunnel est encore loin pour l’activité ferroviaire, si l’on en croit Jean-Pierre Farandou qui a adressé le 9 novembre, soit plus d’une semaine après le début du reconfinement, un message à l’ensemble des cheminots, via la lettre interne Temps réel. Le PDG de la SNCF a en effet rappelé que la crise sanitaire touche durement le groupe : « Nous avons dû déclencher une réduction drastique de l’offre TGV. Nous préparons un ajustement probable des TER et Transilien avec les autorités organisatrices. Nous enregistrons une baisse de 15 % de la production des trains de fret », énumère-t-il avant d’ajouter que Gares & Connexions connaît aussi des difficultés du faible de la faible activité des commerces.
Des pertes en 2020 à un niveau jamais atteint
Conséquence, le groupe va enregistrer en 2020 des pertes « à un niveau jamais atteint ». Et 2021 s’annonce aussi comme « une année très difficile », indique le patron du groupe ferroviaire en précisant toutefois que le projet d’entreprise Tous SNCF reste d’actualité car « le ferroviaire a de l’avenir ». Selon lui, « dès que la Covid-19 sera maîtrisée, l’économie repartira et les Français redeviendront mobiles. On peut même parier sur un appétit de mouvement décuplé après cette longue période noire de la Covid ».
La direction de l’entreprise travaille déjà à l’après-Covid, souligne le dirigeant, qui affirme « faire en sorte que l’entreprise passe cette crise et reste debout ». Et il se dit prêt pour ce redémarrage de l’activité.
Une nouvelle politique commerciale pour l’après-Covid
« SNCF Voyageurs travaille dès à présent sur de nouveaux services, une nouvelle politique commerciale et tarifaire. SNCF Fret de son côté tirera parti du fait que les chargeurs utiliseront davantage le wagon isolé, point fort de Fret SNCF », annonce-t-il avant de remercier les cheminots pour leur implication et de leur demander de maintenir « un engagement sans faille » tout en respectant « rigoureusement » les consignes sanitaires.
M.-H. P.
Trains, S-Bahn et bus au rendez-vous du nouvel aéroport de Berlin
Situé entre les limites administratives de la ville et son périphérique, au sud-est, le nouvel aéroport Berlin-Brandebourg Willy Brandt (BER) a enfin ouvert le 31 octobre. Intervenue alors que le trafic aérien est au plus bas du fait de la crise sanitaire, cette mise en service met fin à huit ans de reports successifs, dus à des défauts constatés sur plusieurs systèmes essentiels au bon fonctionnement de l’aérogare (lutte anti-incendie, escalators, équipement électrique, dimensionnement des guichets…)
Du fait de la mise en service de BER, plus aucun vol ne dessert l’aéroport de Berlin-Tegel depuis le 7 novembre. Alors que ce dernier, situé à la limite nord-ouest du centre-ville, bénéficiait d’une ligne dédiée de bus urbain organisée par la BVG (Transports de Berlin), le nouvel aéroport, plus lointain, est relié par le rail au centre de Berlin, comme l’était l’ancien aéroport est-allemand de Schönefeld dont il est techniquement une extension, l’ancienne aérogare étant d’ailleurs rebaptisée « terminal 5 » !
Une demi-heure pour aller au centre de Berlin
Rebaptisée en conséquence « Flughafen BER – Terminal 5 », la gare voisine de l’ancien aéroport est-allemand reste desservie par le réseau S-Bahn de Berlin, mais perd ses trains régionaux et grandes lignes. En revanche, tous les types de trains se retrouvent dans la nouvelle gare souterraine « Flughafen BER – Terminal 1-2 », prête depuis 2011 et située sous la nouvelle aérogare. Grosso modo (selon la gare de départ), les trains DB mettent l’aéroport à une demi-heure de Berlin, contre 38 à 78 minutes en S-Bahn.
Appelée FEX (Flughafen Express), la navette ferroviaire dédiée est assurée toutes les demi-heures par des rames tractées à deux niveaux entre la gare centrale de Berlin (partie souterraine) et la gare des nouveaux terminaux, via deux arrêts, aux gares de Gesundbrunnen et d’Ostkreuz. Ce qui implique un détour sur les parties nord et est de la Ringbahn (Petite ceinture). Trois lignes de trains régionaux desservent les nouveaux terminaux, chacune toutes les heures : RE7 Dessau – Wünsdorf (par la Stadtbahn, ligne en viaduc est-ouest à travers Berlin), RB14 vers Nauen (également par la Stadtbahn) et RB22 Potsdam – Königs Wusterhausen (par la Grande ceinture).
Bizarrement, seule la desserte intercités IC17 (entre Dresde et Warnemünde, sur la Baltique) relie le nouvel aéroport à la gare souterraine de Berlin via l’itinéraire géographiquement le plus direct actuellement, par le sud. Ouverte aux porteurs de titres de transport publics de Berlin et du Brandebourg (VBB), cette relation n’est assurée qu’une fois toutes les deux heures…
A terme, une desserte ferroviaire rapide tous les quarts d’heure
La situation devrait changer dans cinq ans avec la reconstruction des voies « grandes lignes » de la ligne de Dresde (Dresdener Bahn), abandonnées lors de la division de Berlin. Lorsque cette artère sera rouverte, des dessertes ferroviaires rapides pourront être proposées tous les quarts d’heure.
En attendant, les relations les plus fréquentes par rail sont assurées toutes les 10 minutes par les rames de S-Bahn (ligne S45 vers la partie sud de la Ringbahn et ligne S9 vers Spandau par la Stadtbahn). Mais il ne faut alors pas être pressé !
En outre, douze lignes d’autobus, dont deux express (X7 et X71) et deux dédiées, à tarif spécial (BER1 et BER2), relient les terminaux 1, 2 et 5 à Berlin et aux communes au sud de la ville. En particulier, comme leur chiffre 7 le laisse deviner, les lignes express prolongent toutes les 5 minutes la ligne U7 du métro (U-Bahn) à partir du terminus de Rudow. Un prolongement vers l’aéroport de cette ligne, qui faisait partie de l’ancien réseau de Berlin-Ouest, est à l’étude.
P. L.
France-Espagne- Un nouveau pas vers la réouverture ferroviaire du Somport
A l’ordre du jour du « Bulletin officiel de l’Etat » (espagnol), est publiée la convention que viennent de ratifier, début octobre, le gouvernement espagnol et le Conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine. Via les signatures de Pedro Saura, secrétaire d’État espagnol aux Transports, et d’Alain Rousset, président de la Nouvelle -Aquitaine, les deux partenaires vont définir ensemble les contrats nécessaires et l’exécution de « l’étude pour la réouverture du tunnel ferroviaire du Somport ».
Cet ouvrage, long de 7,8 km, est la pièce maîtresse qui permettra la remise en route de la liaison transfrontalière Pau-Saragosse interrompue depuis 1970. Cette convention est prévue dans le cadre du dispositif communautaire « Connecter en Europe », dont le cofinancement paraît acquis pour Pau-Saragosse.
Les uns et les autres se placent évidemment dans la trajectoire des efforts financiers en cours pour la relance économique en Europe. Déjà, le 3 septembre dernier, le ministère espagnol des Transports (Mitma) a adjugé à la société Geocontrol la tâche de définir d’ici 18 mois comment connecter à l’écartement européen la ligne Canfranc-Saragosse avec « Plaza », la plateforme logistique multimodale de Saragosse à laquelle sont branchées des entreprises comme Opel, Zara ou Siemens.
Michel Garicoix
Des tests de dépistage de la Covid-19 devant des gares
La SNCF apporte sa contribution au dépistage de la Covid-19. SNCF Gares & Connexions a en effet accepté que la société de mobilité médicale Loxamed installe des centres mobiles de tests sur le parvis de cinq de ses gares, d’abord devant la Gare de l’Est et la Gare de Lyon depuis le 5 novembre, puis devant les gares de Marseille Saint-Charles et de Bordeaux Saint-Jean à partir du 12 novembre, et enfin, devant la gare de Rennes à partir du 18 novembre.
Ces unités mobiles de dépistage baptisées « MobilTest », qui ont été conçues par Loxamed, avec ses partenaires Axamed, Teledok, PMSM, et les laboratoires Biogroup et Eurofins, resteront en place au moins six mois. Elles pourront tester jusqu’à 200 personnes par jour et seront ouvertes du lundi au samedi, de 9 heures à 17 heures. Les tests pratiqués y seront gratuits et nécessitent une inscription préalable obligatoire sur le site : https://loxamed.fr/rendez-vous/.
À l’intérieur de ces box validés par l’Agence régionale de Santé, un agent administratif et un professionnel de santé accueillent ceux qui souhaitent un test PCR. Si le test est gratuit, il faut toutefois s’inscrire au préalable sur le site web de Loxamed pour y prendre rendez-vous.
Les créneaux du matin sont destinés aux cas symptomatiques et aux cas contacts, mais ceux de l’après-midi sont ouverts à tous. Le résultat du test est disponible dans un délai de 24 heures à 72 heures Si le résultat est négatif, la personne testée recevra un SMS l’invitant à en prendre connaissance sur TeleDok. En cas de résultat positif, c’est un médecin de TeleDok qui l’annoncera par téléphone au patient et assurera son accompagnement médical.
Le consortium d’Alstom choisi pour la ligne 4 du métro d’Athènes
Alstom a annoncé que son consortium, formé avec Avax et Ghella, a été désigné gagnant dans l’appel d’offres concernant la construction du premier tronçon de la ligne 4 du métro d’Athènes, après la récente validation des offres techniques et financières par le Conseil d’administration d’Attiko Metro. La part d’Alstom dans ce projet, qui comprend le matériel roulant, la signalisation et l’infrastructure, est estimée à près de 300 millions d’euros.
La future ligne 4, dont le tracé de 38 km est en forme de U, desservira 35 stations dans les quartiers les plus peuplés du centre d’Athènes. Elle sera en correspondance avec les lignes 2 et 3. Long de 12,8 km et comptant 15 stations, le premier tronçon se situe au centre du parcours de la ligne 4, au fond du « U ». Pour cette première phase, Alstom fournira 20 rames Metropolis de 4 voitures à conduite automatique, le CBTC Urbalis 400, les systèmes de contrôle et de sécurité Iconis et la solution d’économie d’énergie Hesop à sous-stations réversibles.
Ce succès d’Alstom n’est pas une première à Athènes, où l’industriel a participé à la construction des lignes 2 et 3 du métro (inaugurées en l’an 2000), ainsi qu’au prolongement de cette dernière jusqu’au Pirée (3 premières stations livrées en juillet dernier). Et en surface, Alstom a débuté en septembre denier la livraison des tramways Citadis X05 à la capitale grecque.
Des trams Alstom Citadis X05 pour les lignes 3 et 4 de Casablanca
Alstom a annoncé avoir décroché un contrat auprès de Casa Transports, la société gérant les transports publics de Casablanca, pour fournir 66 tramways Citadis X05, plus 22 en option, destinés aux futures lignes 3 et 4. Le contrat, qui s’élève à 130 millions d’euros, a été remporté face à CAF, qui avait remis une offre commune avec la Société chérifienne de Matériel industriel et ferroviaire (SCIF).
Suite au succès des deux premières lignes du réseau de tram de Casablanca (47 km, 71 arrêts), en service depuis décembre 2012 et janvier 2019 et empruntés par plus de 220 000 voyageurs par jour, Casa Transports a pour nouvel objectif d’ouvrir fin 2023 les lignes 3 et 4 (26 km, 38 arrêts). C’est Alstom qui a été choisi pour le matériel destiné à ces futures lignes, après avoir fourni 124 Citadis 302, l’alimentation électrique et l’équipement de signalisation pour les lignes 1 et 2.
Comme les Citadis de génération précédente actuellement en service à Casablanca, les nouveaux tramways circuleront par couplages de deux, formant des rames de 64 m de long qui transporteront jusqu’à 630 voyageurs.
Des sites français seront mis à contribution
A plancher bas intégral, les couplages de Citadis X05 pour Casablanca présenteront 8 portes doubles et 4 portes simples par côté et, « à la demande de Casa Transports, la nouvelle génération de tramways sera équipée des systèmes d’information des voyageurs les plus récents ». De plus, « conformément aux exigences de Casa Transports, Alstom propose un design à l’image de Casablanca, qui reflète son histoire et sa culture ».
Ces Citadis seront fabriqués en partie à Barcelone et « plusieurs fournisseurs basés au Maroc participeront à la production des sous-systèmes qui seront, eux aussi, intégrés en Espagne ». Par ailleurs, la nouvelle usine Alstom de Fès fournira les armoires électriques et les faisceaux de câbles.
Certains des sites français du constructeur seront également mis à contribution : La Rochelle pour la gestion du projet et les activités d’ingénierie, Valenciennes pour l’aménagement intérieur, Ornans pour les moteurs, Villeurbanne pour les équipements électroniques embarqués, Aix-en-Provence pour le système de mesure de la vitesse et l’enregistreur juridique, Tarbes pour les modules de puissance et les coffres disjoncteurs, et Saint-Ouen pour le design.
Le site Alstom belge de Charleroi fournira le système de traction alors que le site espagnol de Getafe sera chargé des bogies. Enfin, des essais statiques et dynamiques seront réalisés in situ à Casablanca, le service après-vente étant assuré par l’équipe Alstom au Maroc.
Un saut-de-mouton pour améliorer les dessertes ferroviaires Paris – Normandie
La région et les collectivités normandes ont bon espoir de voir s’améliorer dès 2027 la régularité des trains vers Paris-Saint-Lazare par la construction d’un saut-de-mouton à Clichy (Hauts-de-Seine), sur un des tronçons les plus sollicités du réseau ferré français. La réalisation d’un tel ouvrage, qui permet aux itinéraires des différents trains de se croiser en s’enjambant plutôt qu’en se cisaillant, reviendrait entre 160 et 200 millions d’euros, montant qui devrait être affiné par les études techniques de réalisation du projet lancées le 30 octobre. Le lancement de ces études dès maintenant devrait également permettre de gagner quatre ans sur le délai de réalisation du saut-de-mouton par rapport à l’horizon 2031 envisagé par SNCF Réseau.
C’est dans cette perspective d’accélération du projet que la région normande a décidé « de prendre en charge la part financière de la région Ile-de-France pour le financement de la préparation aux études de l’avant-projet (225 000 euros, soit un total pour la région Normandie de 450 000 euros, sur les 900 000 euros du coût de l’étude partagé avec l’Etat), et de contribuer aux études à venir », et « de mobiliser les collectivités et intercommunalités normandes concernées par la desserte de Paris afin de financer les travaux de construction de l’infrastructure à parité avec l’Etat ».
Les collectivités pourraient financer la moitié du projet à Clichy
Selon ses promoteurs, le projet de saut-de-mouton de Clichy bénéficie d’ores et déjà d’engagements officiels de la part de grandes collectivités et intercommunalités de Normandie pour apporter leur soutien financier à la construction de l’infrastructure (départements du Calvados et de la Manche, Métropole Rouen Normandie, Caen la mer, etc.). « Les collectivités normandes se sont mises en capacité de porter financièrement ce projet aux côtés de l’Etat, à hauteur de 50 %. Sur ce montant, la Région prendrait elle-même 50 %, les Départements 25 % et les Intercommunalités 25 %. » En parallèle, les discussions avec la région Ile-de-France, associée aux études, « se poursuivent » pour une participation de cette dernière au financement.
Le prochain jalon du projet a été fixé en octobre 2021, date à laquelle SNCF Réseau devrait apporter des précisions sur l’implantation de l’ouvrage, les modalités et le calendrier des travaux, ainsi que le coût de l’opération.P. L.
Donnez-nous des nouvelles
Objet non identifié, ou mal identifié, la ville moyenne aujourd’hui (voir Télétravail, exode urbain ?). Pour mieux la saisir, la faire percevoir, la Fabrique de la Cité lance un appel à la rédaction de nouvelles, dotée d’un prix de 3 000 euros. A rendre avant le 15 décembre. Sans faute de goût et sans grande surprise, le concours est placé sous le signe d’une phrase de Julien Gracq : « La forme d’une ville change plus vite, on le sait, que le cœur d’un mortel », par laquelle, emboîtant le pas à Baudelaire, s’ouvre La forme d’une ville.
Le Pavillon de l’Arsenal, et Libération, ont aussi fait confiance aux écrivains pour saisir un autre objet urbain, énorme celui-ci, et pas plus identifiable que le premier : le Grand Paris. Le projet est ainsi décrit par Stefan Cornic, réalisateur : « Un.e écrivain.e contemporain.e choisit un quartier, une zone, un lieu du Grand Paris. L’écrivain.e écrit alors un texte du genre littéraire de son choix, en lien avec l’espace. La caméra du réalisateur, elle, capte l’esprit des lieux. Par moments, des correspondances se tissent entre le texte lu par l’écrivain.e en voix off et les images. A d’autres, des écarts développent une nouvelle narration qui libère l’imagination et les interprétations. Entre vision documentaire et fiction littéraire, les films offrent des instantanés du Grand Paris d’aujourd’hui pour dessiner le portrait d’une ville en mutation… »
Dix épisodes d’une première saison sont annoncés, dont trois publiés quand nous bouclons : Maylis de Kerangal, Dans la ville écluse ; Aurélien Bellanger, Pays-de-France ; Alice Zeniter, Fontenay-aux-Roses — dont on aime bien le petit escalier.
Tous prêts pour la concurrence en Ile-de-France
A partir de janvier, le système d’exploitation des bus en grande et moyenne couronne francilienne change, puisque les 140 contrats « Optile » qui étaient jusqu’alors en vigueur ont été revus et regroupés en 36 lots ouverts à la concurrence. Les premiers lots gagnés seront exploités différemment. Qu’est-ce que cela va changer ? Qu’en attend Ile-de-France Mobilités ? Que peuvent apporter les nouveaux opérateurs ? Les invités de la table ronde organisée sur ce sujet le 8 octobre, juste avant la remise des Grands Prix de la Région Capitale, ont chacun apporté des éléments de réponse.
On a commencé à parler de mise en concurrence avant 2016, se souvient Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Mais différentes échéances étaient évoquées. « Saisi, le conseil d’Etat a confirmé la date du 1er janvier 2017 », rappelle-t-il.
Incapable de tenir ce timing, IDFM a demandé qu’on lui laisse quatre ans de plus pour se mettre en ordre de marche. Dans le même temps, certains opérateurs ont lancé des recours pour que l’ouverture à la concurrence soit reportée à 2025. En vain, les recours ont été rejetés par le tribunal administratif.
Aujourd’hui la mise en concurrence ne fait plus débat, et IDFM a lancé la moitié des 36 appels d’offres. « On a pris le temps de préparer les dossiers et décidé de faire plusieurs vagues, d’échelonner les mises en concurrence sur 2021 et 2022, afin qu’il n’y ait pas trop de procédures au même moment », justifie Laurent Probst.
Une stratégie validée par l’autorité de la concurrence, qui avait elle-même demandé un ralentissement dans le rythme de passation des appels d’offres, mais aussi donné son feu vert sur la taille des lots prévus et confirmé la nécessité pour l’autorité organisatrice de prendre la main sur les dépôts stratégiques. IDFM prévoit d’avoir désigné tous les opérateurs mi-2022, pour qu’au 1er janvier 2013 tous les contrats soient lancés.
Un processus bénéfique
Laurent Probst en attend une amélioration de la qualité de service. « Les opérateurs actuels sont bons, mais quand on se remet en cause, on fait toujours mieux ». Les grands opérateurs représentés à cette table ronde ont tous répondu aux appels d’offres. « La mise en concurrence a été pour eux l’occasion de se poser des questions sur leur façon d’organiser les choses et d’améliorer la qualité de service. Ce qu’on ne fait pas en dehors des appels d’offres », estime le directeur général d’IDFM, en assurant ne pas s’être fixé d’objectif d’économies précises. « Parce qu’on dépense chaque année davantage : depuis 2015, on a dépensé 230 millions d’euros supplémentaires chaque année pour les bus ». Et la transition énergétique va augmenter la facture, IDFM visant 100 % de bus « propres » en 2029. « Notre objectif n’est pas de dépenser moins, mais de faire mieux, en évitant d’avoir à trop augmenter les prix de transport. » D’autant que, dans un avenir proche, il faudra aussi faire face à des dépenses encore plus importantes avec l’arrivée du Grand Paris Express : il faudra trouver un milliard d’euros par an en plus rien que pour couvrir les dépenses de fonctionnement du futur métro automatique.
Des exploitants motivés
« En tant qu’opérateur sortant, l’ouverture à la concurrence nous a obligé à nous remettre en question et à faire preuve de créativité pour améliorer le service », reconnaît Brice Bohuon, le directeur général adjoint de Transdev, qui a déjà remporté les trois premiers lots ouverts à la concurrence. « Nous avons réfléchi à une modernisation des outils. Ce qui nous a permis de nous engager sur l’amélioration de la régularité et de proposer de nouveaux services pour les voyageurs, comme le paiement par CB dans le bus, ou le suivi des véhicules en temps réel sur une carte. Des petits plus qui changent le quotidien. »
Brice Bohuon refuse de dire s’il a baissé ses prix pour remporter le marché. « Ce n’est pas la bonne façon d’aborder l’ouverture à la concurrence. » Mais il rappelle que nulle part dans le monde on a vu la mise en concurrence s’accompagner d’une hausse des coûts. Le directeur général Ile-de-France de Transdev reconnaît que, sans la compétition liée à la mise en concurrence, il aurait été plus difficile de se remettre en question et de se dépasser. « De ce point de vue, c’est bénéfique. » Mais il ajoute : « le découpage des lots permet aussi d’optimiser les circulations entre les lignes et de trouver des économies parce que cela fonctionne mieux et de manière plus intelligente ». Des économies dont IDFM bénéficiera. Chez Keolis, on est aussi favorable à la mise en concurrence. « Notre expérience, en national comme à l’international, démontre que cela crée de l’émulation et permet d’apporter de nouvelles idées pour améliorer la qualité de service, innover, aider les clients et aider l’AO à résoudre son équation financière », affirme Youenn Dupuis, DGA en charge d’IDF. Keolis a remporté le contrat des bus du Bord de l’Eau, incluant la mise en service du tramway T9. « On était très motivé par ce projet de tramway sous maîtrise d’ouvrage d’IDFM dans sa conception et l’aspect acquisition du matériel roulant. » Pour répondre à l’appel d’offres, Keolis a mobilisé ses experts. « Nous sommes leader mondial du tram dans 10 pays. C’est sans doute un élément qui a permis de convaincre IDFM de nous faire confiance, en proposant de l’innovation digitale, environnementale et d’asset management. » Youenn Dupuis n’en dira pas plus, pour ne pas livrer ses secrets de fabrique avant l’appel d’offres relatif au T10.
Dans l’univers des bus en grande et moyenne couronne, RATP Dev fait partie des « petits » (il représente 7 % des parts du marché) mais la société a de grandes ambitions. Créée il y a 18 ans pour gagner des marchés en dehors des territoires de sa maison mère, la RATP, elle opère déjà dans 470 villes et dans 13 pays. « On est exploitant d’une ligne 14 entre les Mureaux et la Défense où on a été renouvelé, mais avec Optile, on rentre sur une mise en concurrence d’envergure », se réjouit Christophe Vacheron, le directeur de la région Ile-de-France de RATP Dev. « Nous avons l’ambition de proposer la meilleure offre économique en étant le meilleur en régularité, en qualité de service, en sûreté, en sécurité, et dans la lutte contre la fraude. »
Dans cette perspective, RATP Dev planche particulièrement sur quatre sujets : l’offre de transport, la qualité de service, la régularité et la sécurité routière. « La mise en concurrence est une occasion de dépoussiérer et d’améliorer les lignes et d’aller au contact des Franciliens, tout en proposant la meilleure offre économique possible et en créant des emplois. » Pour Christophe Vacheron, le fait d’appartenir à la RATP « apporte une double culture : excellence opérationnelle et respect des territoires ».
600 millions pour acquérir les dépôts
Dans le cadre de la mise en concurrence, IDFM doit donc acquérir les dépôts. « On a demandé aux opérateurs de s’engager à vendre ou céder les loyers », rapporte Laurent Probst. L’autorité organisatrice des mobilités a identifié ceux dont l’activité est dédiée à plus de 50 % à l’activité Optile. Ce qui lui a déjà permis d’en acquérir 60. Or, elle estime qu’il lui en faudrait une centaine. Elle cherche donc 20 à 30 terrains pour construire des dépôts et revient à la charge auprès des opérateurs pour qu’ils lui en cèdent d’autres. Brice Bohuon dit avoir des contacts sur certains dépôts du côté de Brunoy et Rambouillet et se dit prêt à les céder. Youenn Dupuis, confirme être dans une dynamique de transfert quand c’est le souhait de l’AO tout en précisant travailler à leur conversion énergétique pour le compte d’IDFM. « Nous voulons transférer des dépôts pré-équipés pour la transition énergétique, afin que les prochains contrats puissent circuler avec des bus au GNV ou électriques. » Christophe Vacheron reconnaît que « disposer de dépôts est un accélérateur de mise en concurrence. La disponibilité du foncier est un élément fort qui permet à la concurrence de s’exercer pleinement ». Opérateurs et AO font appel à des brokers pour les aider à valoriser au juste prix ce foncier. Pour acquérir les dépôts et le matériel, IDFM estime qu’elle devra investir 600 millions d’euros. « Des sommes qui jusque-là étaient portées en dette par les opérateurs. On remplace un loyer par un investissement. Ce n’est pas de l’argent perdu », assure Laurent Probst.
Des attentes et des craintes
La FNAUT est favorable à la mise en concurrence des lignes de bus. « Elle va permettre de sortir d’un système de droit à vie, où dans certains secteurs on avait des exploitants historiques, donc pas très motivés à corriger le tir sur la régularité. Cette concurrence est une incitation à réaliser un meilleur service », espère Marc Pélissier. « C’est aussi l’occasion de revoir des réseaux avec des lignes qui dataient et ne correspondaient plus aux bassins de vie d’aujourd’hui. Nous en attendons de la cohérence. » Mais il se dit préoccupé : « on ne voudrait pas qu’il y ait des remous sociaux avec des grèves lorsque des nouveaux opérateurs arriveront ».
Le fait que les règles de transfert du personnel restent floues ne favorise pas la sérénité reconnaît Brice Bohuon, déplorant que le législateur ait tardé à discuter d’un accord de branche et à inclure la zone Optile dans la LOM. Les règles qui s’appliqueront ne sont pas encore en vigueur et ce manque de clarté peut inquiéter les salariés, que Transdev doit rassurer en leur disant que tout devrait bientôt s’éclaircir. « L’accord de branche sur la zone interurbaine est en cours d’homologation. Il a été publié au JO cet été et on attend le décret d’entrée en vigueur. Mais il reste la question des transferts pour les salariés sur la convention interurbaine, au cas où il y aurait un transfert interurbain vers urbain », modère le représentant de Transdev. Selon lui, les exploitants devront faire en sorte que cela se passe le mieux possible. Il rappelle que « l’AO a mis en place des règles s’imposant aux entreprises dans les appels d’offres ». C’est le cas du transfert volontaire de tous les salariés « qui ne pose pas de problème, car on est dans des métiers en tension. Ce sont des obligations saines et justes ». Pour Youenn Dupuis, le décret d’homologation d’extension n’est pas un sujet. « On a encore à régler le sujet du social RATP, mais ce sera pour 2024. Le sujet sera alors : est-ce qu’on travaille 35 heures en IDF ou moins comme à la RATP ? Dans ce cas, il y aura un risque de sous compétitivité. Mais ce qui nous préoccupe aujourd’hui, le premier marqueur à vérifier, c’est que d’un point de vue social cela se passe bien. Sans quoi on aura montré par l’absurde qu’il ne fallait pas ouvrir à la concurrence. » Et d’ajouter : « il faut faire attention, car si ce qu’on propose bouleverse les conditions de travail et l’équilibre de vie, cela pourrait mal se passer. Il faut trouver l’équilibre entre compétitivité et acceptabilité pour le corps social, qui bénéficie à la fois aux usagers et aux clients, y compris en termes de continuité de service ». Pour Christophe Vacheron, « on recherche tous des conducteurs. Avec le niveau d’exigence d’IDFM, on doit leur faire passer un cap et aller vers une professionnalisation du métier ». Pour lui aussi, il y a une obligation de réussite : « en IDF, où se trouve 20 % de la population française, il ne faut pas mettre en difficulté la mise en concurrence. C’est la première d’envergure, on a le devoir de la réussir, car derrière il y en aura de plus importantes encore », souligne-t-il.
Gagner en informations voyageurs
Laurent Probst travaille sur l’uniformisation de la billettique, « de manière à avoir le même système partout, avec du SMS ticketing, ou du paiement par CB ». IDFM cherche aussi à mieux faire connaître Vianavigo. « On construit une appli et on a des progrès à faire, pour qu’elle puisse s’imposer comme l’appli d’IDFM, en intégrant les informations des différents opérateurs. »
Youenn Dupuis confirme que l’objectif n’est pas de proposer des systèmes concurrents à ceux d’IDFM, mais de proposer des services complémentaires. « Toutes les propositions se font avec transfert dans l’open data de Vianavigo pour ne pas développer une application concurrente. » C’est ainsi que sur un appel d’offres à Paris, Keolis a mis en place une borne d’info voyageurs nouvelle génération, qui prend l’info de l’open data d’IDFM et affiche le passage en temps réel de toutes les lignes pour faciliter la vie des voyageurs dans leur parcours intermodal. Christophe Vacheron poursuit : « il faut innover, mais l’objectif est d’uniformiser pour proposer des services cohérents. Les cahiers des charges sont clairs là-dessus. A Mantes-la-Jolie, nous avons lancé un système avec le taux d’occupation des bus en temps réel. On le propose à IDFM qui le valide et ensuite on se connecte à l’outil Vianavigo pour que chaque Francilien puisse disposer des infos. »
Si Marc Pélissier regrette qu’il soit encore difficile d’avoir des informations voyageurs en temps réel et multitransporteurs, il se réjouit qu’il y ait des améliorations en vue. En matière d’uniformisation, la Fnaut appuie l’idée du Poteau d’arrêt universel et la renumérotation des lignes de bus, « pour éviter les doublons et clarifier les choses ».
Valérie Chrzavzez
Dix usines européennes en vue pour l’électromobilité
En partenariat avec La Fabrique de la Cité, l’Ifri (Institut français des relations internationales) publie une étude autour de l’essor des véhicules propres : Le pari de la mobilité routière propre en Europe : Etat des lieux, stratégies et perspectives post-Covid-19 (voir infographie ci-dessous).
La mobilité électrique est en réel essor, et atteint 7 % de part de marché au premier semestre 2001 en Europe, contre 2,2 % en 2018 et 3,25 % en 2019. Plus de 26 milliards d’euros sont consacrés aux mobilités dans les plans de relance français et allemands. Mais les nouvelles briques de valeur ajoutée doivent être localisées en Europe.
Aussi, portés par l’alliance européenne des batteries, créée en 2017 pour combler le retard avec la Chine, une dizaine de projets d’usines de fabrication de cellules sont annoncés pour 2023-2025, avec plus d’1/3 des capacités localisées en Allemagne et deux projets en France.
Elles sont susceptibles de couvrir la demande, qui selon les études, pourrait atteindre entre 30 et 44 % à l’horizon 2030. L’étude propose comme il se doit trois scénarios pour 2030.
