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Offre de transport réduite pendant le couvre-feu en Ile-de-France
Vu le « très faible trafic » constaté aux heures de couvre-feu durant la première semaine de son application (qui correspondait également à la première semaine des vacances scolaires de la Toussaint), et après avoir consulté les associations de voyageurs, Île-de-France Mobilités (IDFM) « a demandé aux opérateurs de transport (RATP, SNCF et Optile) de procéder à des adaptations de service, conformes aux préconisations des associations ». L’autorité organisatrice des transports franciliens, qui avait initialement maintenu une offre en soirée de 100 %, alors que la fréquentation avait baissé de 87 % après 21 h, tombant à « presque 0 après 23 h », a adapté son offre à compter du 28 octobre.
C’est ainsi qu’à partir de 21 h, l’offre du métro est réduite à « environ un métro sur deux dans la limite de 20 minutes de temps d’attente ». Toutefois, « pour faire face aux situations de surcroît de trafic entre 20 h et 21 h, les lignes de métro 4, 7 et 13 seront renforcées sur ce créneau horaire ». La fréquence des lignes de bus « les plus fréquentées » et des lignes desservant les hôpitaux reste inchangée. Pour les autres lignes, la fréquence sera réduite à un bus sur deux, « dans la limite de 30 minutes maximum entre chaque bus, et en veillant aux correspondances avec les métros et les trains ». Enfin, pour les trains et RER, l’offre sera également réduite de moitié, « sauf pour les lignes où le temps d’attente est supérieur ou égal à 30 minutes en période normale ». Les correspondances seront également maintenues.
IDFM ajoute que « le niveau d’offre de transport sera analysé quotidiennement et pourra être adapté en fonction de la fréquentation et notamment après les vacances scolaires, afin de s’assurer de ne pas pénaliser les voyageurs contraints de prendre les transports en commun pendant le couvre-feu ».
Škoda aurait la préférence d’Alstom pour Reichshoffen
Des négociations exclusives devaient démarrer aujourd’hui lundi entre Alstom et Škoda Transportation au sujet de la reprise par le second du site de Reichshoffen (Bas-Rhin), selon notre confrère Les Echos. Le constructeur tchèque est un des deux candidats, avec CAF, pour reprendre l’usine alsacienne et ses activités qu’Alstom s’est engagé à vendre dans le cadre de sa reprise de Bombardier Transport.
Le choix en faveur de Škoda plutôt que CAF a, une fois de plus, surpris le secteur, tout en allant à l’encontre la préférence donnée par l’intersyndicale CGC-CGT-FO à CAF. Mais les hypothèses évoquées par Les Echos pour ce choix, qu’Alstom « ne souhaite pas commenter » selon notre confrère, se tiennent : favoriser un constructeur de taille limitée (le chiffre d’affaires de Škoda est six fois moins important que celui de CAF) jusqu’à présent absent du marché français, plutôt qu’un concurrent en pleine expansion, comme l’a montré le contrat signé il y a un an avec la SNCF pour les futures rames intercités…
Côté logistique, une reprise de Reichshoffen représenterait un petit pas vers l’ouest pour Škoda, dont le siège est situé à Pilsen, 500 km plus à l’est. Pour CAF, dont le site français de Bagnères-de-Bigorre est à 1 000 km au sud-ouest de Reichshoffen, ce dernier site serait bien plus proche de certains de ses nouveaux marchés ou prospects, à 150 km de Luxembourg, 120 km de Fribourg-en-Brisgau. 380 km de Bruxelles et 450 km de Paris…
Le salon européen de la mobilité se tiendra en ligne
Déjà reportée en décembre, alors qu’il devait initialement se tenir à Paris du 23 au 25 juin, l’édition 2020 du salon Transports publics, renommé European Mobility Expo, est annulée. Une version en ligne sera proposée du 15 au 17 décembre par l’organisateur de l’événement, le GIE Objectif transport public, qui regroupe l’UTP et le GART.
Les promoteurs donnent dès maintenant rendez-vous « dans les allées du Parc des expositions de Toulouse pour la prochaine édition des Rencontres nationales du transport public qui se tiendra en 2021« .
Le véhicule autonome cherche sa voie
Du 21 septembre au 2 octobre, le « festival Building Beyond », organisé par Léonard (think tank de Vinci) voulait « éclairer le futur des villes et des territoires ». Parmi les nombreux thèmes, le véhicule autonome, dont ont débattu André Broto, directeur de la stratégie chez Vinci Autoroutes, Côme Berbain, directeur de l’innovation de RATP Group, et Laurence Ullmann, prospectiviste chez Michelin.
C’est maintenant clair, les promesses du véhicule totalement autonome — de niveau 5 — ne sont pas près d’être réalisées… si elles le sont un jour. « Tout le monde en est revenu », dit Côme Berbain. Mais l’autonomie peut prendre une infinité de formes, du taxi volant au robot qui nettoie le sol. Et, ce qui compte, « ce n’est pas le véhicule en soi, mais le service que l’on construit ». Ce que la RATP vise, ce sont les « services de mobilité autonome urbaine partagée ».
Pour André Broto, le véhicule autonome peut surtout s’attaquer à l’autosolisme en offrant des alternatives de mobilité dans les territoires où les transports en communs font défaut. « On peut imaginer des services de navettes autonomes de 8 à 10 personnes faisant du quasi-porte à porte. Elles prendront les autoroutes et les rocades et relieront l’hinterland des grandes métropoles avec les lieux d’emploi. » André Broto propose le déploiement progressif sur des voies réservées que l’on peut construire dès aujourd’hui sur les autoroutes. « On commence par mettre des voies réservées avec les bus d’aujourd’hui, et petit à petit on injecte de la technologie. » Avec les progrès techniques il sera possible d’augmenter le cadencement des véhicules et donc le débit des voies réservées sans modifier l’infrastructure. La présence d’une grande partie de la technologie dans l’infra, et non dans le véhicule, sera sans doute une bonne opération pour Vinci, et ses 4 400 km d’autoroute. Questions discutées dans le cadre du projet Trapèze, développé avec Vedecom, PSA et Renault. L’idée d’André Broto s’inscrit bien dans le projet de Vinci « autoroute bas-carbone » : s’appuyer sur les stations-service pour accompagner le déploiement des bornes électriques puis des bornes à hydrogène, développer de modes partagés et collectifs avec Blablacar, et adapter les parcs relais pour des services de bus express. Il trouve aussi sa place dans le projet New Deal proposé par David Mangin (un des quatre projets Les routes du futur Grand Paris, présentés en 2019 au Pavillon de l’Arsenal). Centrifuge et non plus centripète, il invite à « commencer par traiter le problème des personnes en périphérie qui sont captives de la voiture et leur proposer une alternative ».
Les navettes chères à André Broto ne seront pas le seul visage de l’autonomie. Laurence Ullmann met l’accent sur des services de mobilité à des seniors ou même des plus jeunes sans permis de conduire dans des zones rurales enclavées. Reste à répondre dans toutes les applications aux questions d’acceptabilité : ai-je envie de confier mes données personnelles à un opérateur ? Et l’autonomie ne va-t-elle pas supprimer des emplois ? Côme Berbain, qui rappelle que ce ne fut pas le cas avec les lignes de métro automatiques, imagine une nouvelle répartition des tâches dans les bus, l’autonomie ne prenant pas en charge tout ce que fait le conducteur. Va-t-on revoir des receveurs ?
François Dumont
Innotrans : rendez-vous en septembre… 2022
Nouveau report pour la prochaine édition du salon Innotrans, désormais fixée aux quatre journées du 20 au 23 septembre 2022. En pratique, cette treizième édition, déjà repoussée en avril dernier de septembre 2020 à fin avril 2021, a purement et simplement pris la place de la quatorzième. Le plus important salon du monde pour le secteur ferroviaire, voire pour les transports publics, et le seul à présenter du matériel roulant sur rails, n’a pas pris le risque de se transformer, comme la plupart des autres manifestations à venir dans les prochaines semaines, voire les prochains mois, en conférences virtuelles.
« La décision de reporter InnoTrans à 2022 a été très difficile à prendre », a déclaré Christian Göke, directeur général de Messe Berlin, l’organisateur du salon. « En fin de compte, les facteurs décisifs ont été le manque de certitude en matière de planification et de prévision de la pandémie dans les mois à venir. Dans la situation actuelle, personne ne peut prédire avec suffisamment de certitude si les conditions générales permettront, par exemple, d’utiliser nos voies ferrées d’exposition en avril 2021 ou de tenir un salon international de premier plan comme InnoTrans ».
La SNCF face au double discours des élus locaux
La SNCF est une nouvelle fois prise entre deux feux. Confrontée à un trafic en chute, elle a décidé de supprimer quelques circulations de TGV qui fonctionnent à vide. Une décision de bon sens que ferait n’importe quelle entreprise normale. Et validée par la Fnaut, la fédération des usagers, qui comprend qu’il s’agit d’éviter des coûts inutiles.
Pourtant, à peine cette annonce mise à exécution que des élus s’insurgent. Comment! La SNCF ose supprimer des liaisons (commerciales) nous mettant devant le fait accompli ! Et Xavier Bertrand et Martine Aubry et d’autres d’écrire pour demander le rétablissement immédiat des circulations.
Une précision : dans les Hauts-de-France, les élus réclament le maintien des 5 TGV quotidiens que la SNCF a prévu de supprimer à partir de novembre. Cinq TGV sur les 50 qui circulent chaque jour dans les deux sens entre la région parisienne et Lille…
Ces mêmes élus locaux, qui « convoquent » le président de la SNCF pour en faire les gorges chaudes devant la presse locale et donc leurs électeurs , ne manqueront pas lorsqu’ils arboreront leur casquette d’élus nationaux de dénoncer les gabegies de la SNCF et de réclamer un peu plus de vertus financières et d’efficacité opérationnelle. En clair, et c’est aussi ce que demande la loi de réforme ferroviaire, la SNCF doit se comporter comme une entreprise « normale ». Comme le feront ses futurs concurrents lorsqu’ils se présenteront sur le marché.
Derrière cette agitation se profile justement la concurrence, en premier lieu des TER, sur lesquels les élus régionaux sont les décideurs. D’où cette attitude de la SNCF qui ne veut surtout pas se fâcher. Le client a toujours raison. Sur le terrain, il y a de quoi ressentir une terrible injustice. L’arrivée de la concurrence dans les TER permettra peut-être de changer la donne mais peut-être pas le sentiment que la SNCF nous appartient à tous.Marie-Hélène Poingt
Keolis continuera à exploiter le réseau de transport de l’Agglo du Haut-Bugey
L’Agglomération du Haut-Bugey dans l’Ain a décidé début octobre de garder, pendant sept nouvelles années, Keolis pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public. Ce nouveau contrat de délégation de service public débutera le 1er janvier 2021. Il générera un chiffre d’affaires cumulé d’environ 18 M€.
Exploitant du réseau Duobus depuis 1998, Keolis devra notamment créer une ligne interurbaine et un service de transport à la demande, qui permettront d’accroître le nombre de communes desservies, les faisant passer de 10 à 42. Il est aussi prévu de mieux cadencer le service de transport urbain et de proposer à la location longue durée des vélos électriques. Enfin, outre le renouvellement de bus, une navette électrique de 9 places sera mise en circulation pour assurer le service de transport à la demande des personnes à mobilité réduite.
Bruxelles apporte 23 millions d’euros à l’achat de bus électriques en Ile-de-France
La Commission européenne a décidé d’attribuer 23 millions d’euros de subventions pour l’achat de bus électriques et la conversion des dépôts à l’électrique et au bio-gaz en Île-de-France, ont indiqué Valérie Pécresse, la présidente de la région, et Catherine Guillouard, la PDG de la RATP, lors d’une visite ce matin au site de bus de Corentin.
Ce financement représente un soutien au programme Bus2025, qui vise à rendre « propre » le parc de bus francilien en le passant à l’électricité et au biogaz, tout en adaptant les centres de bus en conséquence.
Il est complété par un financement de 23 millions d’euros de la Banque des Territoires (Groupe Caisse des Dépôts). Un coup de pouce pour ce programme évalué au total à 1,8 milliard.
La mobilité partagée en plein essor en France
Les Français sont en train de faire profondément évoluer leurs façons de se déplacer, non seulement du fait du développement du télétravail mais aussi grâce aux multiples possibilités offertes par la digitalisation et la mobilité partagée. Selon une étude présentée le 20 octobre comme le premier baromètre de la mobilité partagée, effectué par la start up Fluctuo, 85 % des villes de plus de 100 000 habitants disposent de services de mobilité partagée, et plus d’une centaine de services différents sont disponibles sur le marché. Ce qui représentait, en septembre, 70 000 véhicules disponibles. Dont 56 % sont des vélos en station.
Mais les trottinettes, qui sont apparues au printemps 2018, ne cessent de progresser et pèsent aujourd’hui pour 26 % du total. « Les volumes plus modestes de scooters et de voitures s’expliquent par les coûts d’acquisition plus élevés de ces véhicules et par des problématiques de stationnement », notent les auteurs de l’étude.
Signe de cet essor de la mobilité partagée, « le nombre de trajets ne cesse de croître en France », souligne l’étude qui recense 10,5 millions de trajets effectués en septembre. Dont plus de 8 000 avec des vélos en station (avec une distance moyenne de 2,5 km à 3 km), 1 400 avec des trottinettes en free-floating et 540 000 avec des scooters également en free-floating. Un mouvement qui devrait se poursuivre car elle représente « une véritable alternative à la voiture individuelle » sur certains types de trajets.
M.-H. P.
L’Assistant SNCF s’ouvre aux vélos et aux trottinettes
L’Assistant SNCF enrichit son offre : l’application du groupe ferroviaire qui permet de réserver des voyages en train, en bus, taxis, VTC et covoiturage, propose depuis le 20 octobre des déplacements à vélos et en trottinettes en libre-service dans cinq grandes villes françaises (Paris, Lyon, Marseille, Grenoble et Bordeaux). Mais sans qu’il soit toutefois possible de les payer directement, puisque l’Assistant SNCF redirigera les utilisateurs vers les applis des opérateurs choisis.
« Avec l’intégration de ces nouvelles offres de trottinettes et vélos en libre-service, nous franchissons une étape importante pour faire de notre application l’Assistant SNCF la référence de la mobilité au quotidien. En proposant une expérience toujours plus fluide et naturelle entre les modes, nous agissons pour simplifier la vie de nos voyageurs », estime Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Aujourd’hui, 23 % des trajets en trottinette sont combinés aux transports en commun ou à la navette autonome », souligne de son côté Julien Nicolas le directeur général d’e.Voyageurs SNCF.
En ajoutant les trottinettes de Blablaride (ex-Voï), de Dott, de Lime, de Pony, de Tier et de Wind, et les vélos de Pony, de Zoov et de Jump via Lime, l’Assistant poursuit donc son rôle d’agrégateur des transports et son ambition de créer une plateforme unique de transport, quel que soit le mode (hors aérien).
Dans ce but, la SNCF collabore avec Fluctuo une start-up spécialisée dans l’agrégation de données de la mobilité partagée, et avec Airweb, pour accélérer la digitalisation de l’information voyageurs et des titres de transport publics de plusieurs villes françaises à partir de fin novembre. Selon la SNCF, « l’Assistant SNCF est aujourd’hui dans la poche d’un Français sur quatre ».
Y. G.