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La RATP signe avec IDFM sa première convention excluant les bus
Plus de ponctualité, plus de productivité, plus d’engagement commercial et plus de malus si les engagements ne sont pas tenus : le nouveau contrat signé le 10 juillet entre Ile-de-France Mobilités et la RATP élève le niveau d’exigence de l’autorité organisatrice vis-à-vis du transporteur. Il était temps, le précédent contrat couvrait la période 2021-2024. Mais les discussions ont été longues et serrées, chaque partie demandant des concessions à l’autre.
C’est aussi la première convention ne couvrant pas le service des bus, ceux-ci étant désormais ouverts à la concurrence. Avec deux options : soit ils sont remportés par des opérateurs alternatifs (Keolis, Transdev, Lacroix Savac, ATM...), soit ils sont remportés par une société dédiée lancée par la filiale RATP Cap Ile-de-France.
1,2 % de productivité en plus chaque année
D’où un montant de rémunération moins élevé pour la RATP : il atteindra pas loin de 3,7 milliards d’euros chaque année sur cinq ans, durée du contrat (et donc hors bus). « Cette subvention sera augmentée chaque année en fonction des indices caractéristiques du secteur des transports, pour que l’inflation ne pénalise pas la RATP », précise IDFM dans un communiqué. Le précédent contrat, d’ailleurs qualifié de contrat de transition, portait sur 21 milliards d’euros sur quatre ans mais il comprenait alors la rémunération pour le service des bus.
L’autorité organisatrice des transports franciliens demande par ailleurs des efforts de productivité à la Régie, fixés à 1,2% par an. Le précédent contrat prévoyait déjà 1% de productivité en plus par an. « L’atteinte de cet objectif reposera sur des leviers tels que l’arrivée de nouveaux matériels roulants, la performance achats, la sobriété énergétique, la performance industrielle », souligne IDFM.
Hausse des objectifs de ponctualité
L’autorité organisatrice a également revu à la hausse les objectifs de régularité du métro, ligne par ligne. Elle demande notamment un taux de ponctualité de 99,5 % pour les lignes automatiques 1 et 14, de 99 % pour la ligne 4, également automatisée, et de 97 % pour la 10 et la 11. « Pour les lignes en cours de modernisation : des trajectoires progressives, tenant compte des travaux et des livraisons de matériel roulant » , précise-t-elle.
Côté RER, l’objectif de la ligne B passe à 90% au 1er janvier 2027, soit une hausse d’un point par rapport à la période précédente puis à 90,5% au 1er janvier 2029. Le RER A doit viser 94 %.
Les bonus et malus sont réévalués pour inciter la RATP à faire mieux, non seulement pour la régularité mais aussi en fonction du ressenti du voyageur (propreté, contact avec les agents…) après enquête. Un nouveau critère est pris en compte : l’accessibilité qui sera évaluée en tenant compte notamment du fonctionnement des équipements.
La lutte contre la fraude doit aussi être intensifiée alors qu’elle s’élève globalement, selon IDFM, à 700 millions d’euros de pertes de recettes annuelles. Pour le tramway, qui affiche 15,4% de taux de fraude en 2024, l’objectif est de réduire la fraude à 4,4% sur la durée du contrat. Pour le métro, où la fraude atteignait 4% en 2024, le but est d’arriver 3 % en fin de contrat.
La RATP est également incitée (et intéressée) à la validation des billets, ce qui passe notamment par un meilleur fonctionnement des automates de vente et doit lui permettre d’augmenter ses recettes. « La RATP n’avait pas d’incitation financière à augmenter le trafic. L’incitation financière n’était liée qu’aux recettes voyageurs, pas au nombre de validations sur son réseau ferré », justifie IDFM en expliquant que la RATP sera soumise à un bonus-malus en fonction du nombre de validations sur le réseau ferré, avec une enveloppe pouvant aller jusqu’à 30 millions d’euros par an. « Ce sera une forte incitation à augmenter le trafic sur ses lignes et à lutter encore plus efficacement contre la fraude », conclut IDFM.
10,5 milliards d’investissements sur cinq ans
IDFM prévoit une enveloppe de 10,5 milliards d’euros d’investissements sur cinq ans. Soit une hausse de 30 % par rapport au précédent contrat. Parmi les investissements, citons la poursuite de l’achat de matériels roulants ou rénovés sur toutes les lignes de métro, avec notamment le MF19 sur hui lignes de métro (1,6 milliard d’euros), sur les RER A et B, avec notamment la fin de la rénovation des RER A et le déploiement du MI20 sur le RER B (715 M€ sur la période).
Il est aussi prévu le déploiement du système de signalisation semi-automatique (Octys) sur toutes les lignes de métro pour améliorer la régularité, ainsi que la poursuite des études et le lancement des travaux pour l’automatisation intégrale de la ligne 13 prévue pour 2035, le lancement des études pour l’automatisation des lignes 7 et 8 ou encore la modernisation de tous les ateliers de maintenance des métros et RER (Châtillon pour la ligne 13, Vaugirard pour la ligne 12, Créteil pour la ligne 8, Saint Fargeau pour la ligne 3, La Courneuve pour la ligne 7…), pour un total d’environ 600 millions.
Près de 700 millions d’euros seront également investis sur une période de cinq ans pour rénover des gares et des stations.170 millions seront par ailleurs consacrés à la modernisation des valideurs et des automates de vente.
Enfin, 15 millions d’euros sont prévus pour poursuivre le Schéma directeur du stationnement vélo, avec la création de 6 000 nouvelles places et l’étude de 6000 de plus à proximité des gares et stations RATP. « Ces nouveaux objectifs viennent s’ajouter à 5 000 places déjà en service et à 2 800 places financées lors du précédent contrat », note IDFM.
Un bémol
Reste un bémol à l’ensemble de ces engagements : la mise en œuvre du contrat signé avec la RATP « reste subordonnée au respect des engagements financiers pris par l’État, dans le cadre des accords « Valls » de 2016 et « Borne » de 2023« , nuance IDFM. « Ainsi, les 80 millions d’euros de recettes issues de la TICPE, qui étaient versées jusqu’à présent à Île-de-France Mobilités et qui ont été supprimées à compter du 1er janvier 2026 dans la loi de finances 2025, devront être intégralement compensées par une recette fiscale d’un montant équivalent », ajoute l’autorité organisatrice en précisant que le ministre des Transports et la ministre du Budget s’y sont engagés par courrier reçu le 10 juillet.
Les guichets de 87 gares de la région Hauts-de-France vont réduire leurs horaires d’ouverture
La région Hauts-de-France a annoncé le 26 juin qu’elle avait décidé de réduire à partir du 1er novembre les horaires d’ouverture de 87 gares. Une décision qu’elle justifie par les nouvelles habitudes des voyageurs : deux tiers des billets TER ont été achetés en ligne en 2024 contre 22 % aux guichets et 12 % aux automates.
De plus, 63 gares de la région reçoivent moins de 20 voyageurs par jour. Elles ne seront donc plus ouvertes que une à cinq matinées par semaine. Cinq gares, encore moins fréquentées, vont vont fermer : il s’agit des gares de Nogent l’Artaud, La Ferté-Milon, Nanteuil-le-Haudouin, Saint-Leu d’Esserent, Précy sur Oise. La région ne comptera plus que 121 gares d’ici novembre.
La région Sud étend son réseau de points de vente TER grâce à des bureaux de La Poste
Des billets de TER de la région Sud pourront être achetés à partir de septembre dans 26 bureaux de Poste situés dans des communes équipées d’une gare mais dépourvues de guichet ou à amplitude limitée. La région Sud a dévoilé fin juin les premières communes « identifiées« . Elles se situent à Sisteron et La Brillanne dans les Alpes-de-Haute Provence, à Aspres, Serres, Chorges et Veynes dans les Hautes-Alpes, à Cros de Cagnes, Breil-sur-Roya, Tende, La Trinité, L’Escarène, Sospel, Villeneuve Loubet, Biot dans les Alpes-Maritimes, à Martigues, Cassis, Istres, Sausset, Vitrolles, Tarascon, Salon, Port de Bouc dans les Bouches-du-Rhône, à La Garde dans le Var, à Sorgues, Bollène, Pertuis dans le Vaucluse.
La revente des billets de TGV Ouigo devient plus souple
Ouigo, le TGV à bas coûts de la SNCF, assouplit les règles de revente des billets pour l’utilisateur qui ne peut plus voyager : depuis 2022, une première version de Ouigoswap permettait de revendre son billet uniquement sur les TGV Ouigo complets; c’est désormais accepté pour tous les Ouigo.
Il suffit de remettre en vente son billet sur ouigo.com où il est possible de consulter les billets disponibles à la revente. L’acheteur peut bénéficier d’un tarif allant jusqu’à 50 % de réduction, tandis que le vendeur peut récupérer 80 % du prix d’achat du billet, options comprises.
Incendie à Marseille : les circulations ferroviaires ont repris ce matin
La circulation des trains au départ et à l’arrivée de Marseille, en direction du nord et de l’ouest, a repris le 9 juillet, après avoir été interrompue à cause d’un incendie aux abords des voies vers l’Estaque. La gare de Marseille Saint Charles n’a pas été fermée et les circulations ont été maintenues en train régional vers Nice-Vintimille et Aix-Ville.
Un violent incendie s’est en effet déclaré le 8 juillet aux Pennes-Mirabeau dans les Bouches-du-Rhône et a atteint la cité phocéenne. L’incendie, qui a parcouru 750 hectares, a été « fixé » le lendemain après-midi selon la Préfecture.
Ce qu’il faut retenir de la conférence de financement des transports
Ambition France Transports a livré son verdict. Après deux mois et demi de travaux « à marche forcée », pour accoucher d’un modèle « pérenne pour les vingt prochaines années », Dominique Bussereau, son président, et Philippe Tabarot, ministre des Transports, ont livré le 9 juillet leurs conclusions. Elles constituent selon eux « une boussole lisible et utile pour le gouvernement » dont VRT détaille les principales annonces.
Une loi cadre, « historique pour les transports » selon Philippe Tabarot, sera soumis aux parlementaires en 2026, et donnera corps aux conclusions d’Ambition France Transports. Préparé dès la rentrée par les députés qui se porteront volontaires, le projet prendra en compte les nouveaux équilibres du système pour décider de grandes orientations. Un second texte, qui fera suite au premier, constituera lui « un jalon programmatique ». Il s’appuiera sur une revue des grands projets confiée au Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, présidé par David Valence. Cette loi de programmation, attendue en 2026, fixera une trajectoire d’investissements précise. « Certains plans, pris par le passé, ont laissé un goût amer. Le nôtre constituera une très grande avancée », assure le ministre.
De nouveaux modes de concessions autoroutières vont être dessinés. La conférence a donc acté le principe des concessions, régulièrement mis en cause, mais « dans un cadre renouvelé ». Le périmètre géographique des nouveaux contrats sera plus restreint. Les conditions de leur rentabilité vont être revues. Leur durée sera plus courte et des clauses de revoyure tous les cinq ans vont être introduites. La puissance publique sera aussi associée au capital. En clair, l’Etat sera actionnaire des prochaines sociétés concessionnaires. Enfin, des recettes tirées des redevances, estimées à 2,5 milliards d’euros par an, seront fléchées « à 100% » dans les transports. « Nous prendrons tout le temps de préparation nécessaire à l’élaboration de ces nouveaux contrats », promet le ministre. Les actuels se termineront entre 2032 et 2036.
Le projet de loi de finances 2026 ne devrait reprendre aucune mesure issue des travaux de la conférence. « Nous ne pouvons pas nous dispenser de participer au redressement des comptes publics », a justifié le ministre. « Dans le combat que je mène pour le PLF actuel, je souhaite un financement supplémentaire sur nos routes, je ne peux pas dire à quelle hauteur, … Mais il faut arrêter cette dette grise », a pourtant insisté Philippe Tabarot. Il entend défendre une revalorisation des crédits dédiés à la régénération du réseau routier national dans le cadre du budget de l’Agence française des infrastructures de transport, l’Afitf, ainsi que l’abondement du programme Ponts. Pour rappel, l’an dernier, l’Etat avait ponctionné les recettes initialement fléchées aux infrastructures.
Le recours à des fonds privés va s’accélérer. Pour que les transports soient plus efficients, la mise en place de nouveaux projets de cofinancement devrait être encouragée, notamment dans le ferroviaire. Les auditions des représentants de différents fonds d’investissement, lors de la conférence, ont confirmé l’appétit de structures privées pour les partenariats publics privé, les PPP, dans le secteur des infrastructures.
Le principe d’une écotaxe est écarté. Les poids-lourds étrangers ne seront pas soumis à contribution à l’exception des régions frontalières qui en font la demande à l’image du Grand Est où le dispositif est testé.
La gratuité des tarifs doit être limitée. Avec un niveau de tarification parmi la plus faible d’Europe, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) ont tendance à abuser des tarifs planchers, ont souligné les participants de la conférence. Si la liberté tarifaire accordée aux régions n’est pas remise en cause, la recommandation a été clairement faite aux AOM de mieux faire payer, le client. Les enjeux se chiffrent en milliards d’euros. « La gratuité n’est pas pertinente », a tranché Dominique Bussereau, président d’Ambition France Transports qui est favorable à plus de souplesse autour du dispositif Versement Mobilité. Cet appel à la revalorisation des tarifs épargne la SNCF « dont les billets sont déjà assez chers », estime l’ancien ministre.
Demi-victoire pour la SNCF. Jean-Pierre Farandou alerte depuis des mois sur la nécessité de trouver 1,5 milliard d’euros supplémentaire pour la régénération et la modernisation du réseau après 2027. Son groupe y contribue déjà via le « fonds de concours », caisse abondée par toutes ses entités. Le PDG reconduit obtient que la future loi cadre « grave dans le marbre », cette enveloppe d’1,5 milliard. Elle doit faire l’objet d’un triple effort : de la part de la SNCF, de la part du privé et de celle de l’Etat via de nouveaux leviers comme les certificats d’économie d’énergie (CEE).
Les services express régionaux métropolitains, appelés aussi RER métropolitains, portent « l’un des acquis majeurs de la conférence », s’est félicité Philippe Tabarot. Le dispositif, destiné à accélérer la mise en place d’offres de transport urbain commune à plusieurs territoires, « connait déjà un succès remarquable », selon le ministre. Ils vont bénéficier d’un geste de l’Etat (déjà annoncé) qui prendra en charge les études de préfiguration, ce qui est déjà le cas à 50% des sommes engagées. Pas sûr que les collectivités locales, qui attendaient beaucoup de la conférence, soient aussi enthousiastes sur ses conclusions que le ministre.
Ambition France Transports : les élus locaux montent au créneau
En attendant les conclusions de la Conférence Ambition France Transports pour trouver des pistes de financement, qui seront rendues publiques mercredi 9 juillet dans la matinée, l’Association des Maires de France (AMF) et Intercommunalités de France montent au créneau. Les élus militent pour repenser les politiques de transport « en donnant au bloc communal les moyens d’agir ». Selon une étude commanditée par les deux associations, six ans après la loi d’orientation des mobilités (Lom), les promesses d’un « droit universel à la mobilité » restent lettre morte : 53 % seulement des intercommunalités ont opté pour avoir la compétence AOM. Pis, lorsque la Région est autorité organisatrice de la mobilité locale (AOM), 76 % des intercommunalités ne disposent pas d’une offre de transport adaptée aux besoins du quotidien. Le versement mobilité (VM), conditionné à un seuil de 11 salariés, exclut la majorité des entreprises rurales et le nouveau VM régional, plafonné à 0,15 % de la masse salariale, se révèle « dérisoire et inadapté pour développer des solutions dans les zones peu denses« . L’AMF et Intercommunalités de France demandent la réouverture de la compétence mobilité à toutes les intercommunalités volontaires. Elles plaident aussi pour un déplafonnement du VM au-delà de 2 % dès lors que chaque AOM présente un plan de mobilité chiffré (lignes, fréquences, navettes, solutions vélo, calendrier opérationnel).
Les maires demandent aussi que la fiscalité au service des infrastructures routières soit repensée. Depuis 2000, toutes les recettes liées à la route sont ponctionnées par l’État. Or, plus de 65 % des infrastructures routières sont à la charge du bloc communal qui a de plus en plus de mal à en assurer l’entretien courant alors que son coût augmente.
« Rétablir un équilibre juste », passe par la réaffectation d’une part significative des recettes aux communes et intercommunalités, et qu’elles soient pleinement intégrées au schéma post-concession autoroutière. « Les redevances versées par EDF, GRTgaz, les opérateurs télécoms et tous les utilisateurs du domaine public routier doivent aussi être revalorisées et le produit des amendes pénales relatives à la circulation routière réaffecté aux budgets des communes et intercommunalités compétentes » demandent l’AMF et Intercommunalités de France. On saura demain si elles ont été entendues.
RATP Dev reste à Angers
RATP Dev a annoncé le 8 juillet que Angers Loire Métropole a renouvelé son contrat d’exploitation du réseau de transport urbain Irigo. La filiale de la RATP, qui s’était implantée en 2019 dans la capitale de l’Anjou, obtient un nouveau contrat de six ans, qui prendra effet le 1er janvier prochain.
Le réseau Irigo, exploité par RD Angers, elle-même filiale de RATP Dev, dessert 310 000 habitants répartis sur 29 communes et transporte près de 43 millions de voyageurs chaque année. La fréquentation a progressé de 26 % et le nombre d’abonnés a augmenté de 18 % depuis 2022.
Le nouveau contrat prévoit notamment de renforcer les fréquences des lignes express d’ici 2030, avec un passage toutes les 30 minutes tout au long de la journée. Le transport à la demande (TAD) connaîtra également un développement significatif avec comme objectif de doubler le nombre de voyages d’ici 2031, indique RATP Dev dans un communiqué.
Keolis prend (complètement) la main sur Keolis Downer en Australie
Keolis a annoncé le 7 juillet avoir signé un accord avec son partenaire australien Downer pour lui racheter la totalité de ses parts (49 %) au sein de leur coentreprise Keolis Downer. L’opérateur français va donc détenir 100 % des parts, une fois que la transaction sera finalisée, d’ici à la fin de l’année.
Le montant n’a pas été dévoilé mais il atteindrait plus de 73 millions d’euros selon la Bourse de Sydney, rapporte le journal La Tribune.
Cette décision doit permettre à Keolis de mieux se positionner pour continuer à se développer en Australie où il est présent depuis une quinzaine d’années et exploite des bus, tramways, métros automatiques et des trains. Le groupe veut notamment avoir les mains libres pour « former un consortium solide pour répondre à l’appel d’offres à venir sur les trains de Melbourne« .
Alstom va livrer 316 voitures de trains à l’autorité des transports métropolitains de New York
Alstom a annoncé le 7 juillet, avoir reçu une très importante commande de voitures de banlieue de la part de l’autorité des transports métropolitains (MTA) de New York ; elle porte sur 316 voitures M-9A, dont 160 pour la ligne LIRR (Long Island Rail Road) et 156 pour la Metro-North Railroad. Le montant s’élève à 2 milliards d’euros (2,3 milliards de dollars).Le contrat prévoit une option allant jusqu’à 242 voitures supplémentaires d’une valeur pouvant atteindre jusqu’à 1,3 milliard d’euros (1,5 milliard de dollars)Les M-9A sont destinés à remplacer les M-3 vieillissants (40 ans). Deux portes extra-larges de chaque côté de la voiture permettront la montée et la descente rapide des passagers.Les caisses seront assemblées à Hornell, dans le Southern Tier (Etat de New York), dans une usine récemment inaugurée, et construite expressément pour maintenir cette activité aux États-Unis. Les bogies seront assemblés à l’usine d’Alstom de Plattsburgh, dans la région d’Adirondack. La chaîne de traction sera fabriquée à West Mifflin, en Pennsylvanie. Le contrat devrait créer près de 300 emplois sur les deux sites de production d’Alstom dans le nord de l’État de New YorkLes premières unités devraient être livrées en 2029, avec un déploiement complet de la flotte prévu d’ici 2032.
Transdev, désormais privatisé et allemand
Le changement d’actionnaire majoritaire est désormais effectif chez Transdev. L’opérateur de transport public a en effet annoncé le 2 juillet la « finalisation » de son rachat par le groupe familial allemand Rethmann.
Lancée il y a quelques mois, l’opération s’est achevée avec la consultation des instances représentatives du personnel et l’obtention des autorisations des autorités compétentes, Le groupe Rethmann a ainsi pu porter sa participation à 66%, après le rachat de 32 % des parts de la Caisse des Dépôts, qui ne détient plus désormais que 34% du capital. Ce qui aboutit aussi à la privatisation de Transdev et à son passage sous pavillon allemand.
Actionnaire minoritaire depuis 2019
La montée en puissance de Rethmann s’inscrit dans la lignée des choix engagés depuis plusieurs années : Rethmann est un actionnaire minoritaire de Transdev depuis 2019. Il y était entré après le rachat de la part de capital de Veolia qui voulait alors se désengager totalement de l’activité transport et mettre un terme à l’échec de sa fusion avec Transdev.
Au moment de son choix, la Caisse des Dépôts avait expliqué avoir sélectionné Rethmann par la nécessité de soutenir le développement stratégique du Français sur son marché domestique mais aussi à l’international, qui représente désormais les deux tiers du chiffre d’affaires. Elle avait également insisté sur la « stabilité managériale » qui en découlera, l’équipe en charge du groupe restant aux commandes et le siège social étant maintenu en France.