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Lausanne veut retrouver sa place sur la carte ferroviaire européenne
Le canton de Vaud mise sur le rail, « champion de la plus petite dépense énergétique par kilomètre parcouru, pour offrir à ses habitants une mobilité durable, efficace et assurant sa prospérité », selon les termes de la présidente du Conseil d’Etat vaudois Nuria Gorrite. « Il a développé une stratégie ambitieuse pour lui permettre d’avoir son destin ferroviaire en main », a déclaré Nuria Gorrite en présentant à Lausanne la nouvelle stratégie ferroviaire baptisée « Vision 2050 ». Un plan réalisé en collaboration étroite avec l’Office fédéral des transports (OFT), les CFF et d’autres entreprises ferroviaires suisses, ainsi que les cantons voisins (Genève, Fribourg).
« Même si les conséquences de l’actuelle pandémie diminueront un peu la fréquentation à court terme, une forte augmentation de la capacité du réseau ferroviaire vaudois à long terme reste indispensable », a ajouté la présidente, consciente que « le temps ferroviaire est long ». Et c’est effectivement dans un long processus que le canton de Vaud se lance, la stratégie devant être prête pour 2022 afin d’être présentée dans le prochain paquet d’investissements (2030-2035) aux Chambres fédérales en 2026.
Le canton devra donc avant toute chose proposer des projets « mûrs et réalistes », prenant comme exemple le canton de Zurich, où les infrastructures de transport public connaissent depuis trois décennies un développement spectaculaire. En s’inspirant de son éternelle rivale à l’échelle suisse, Lausanne veut renforcer sa place, ainsi que celle du canton de Vaud, sur la carte ferroviaire, y compris à l’échelle européenne. Lausanne est, après tout, sur le plus court chemin entre Paris et Milan et souhaiterait être desservie dans l’éventualité de l’établissement (ou du rétablissement) de trains de nuit Marseille – Munich ou Zurich – Barcelone. Bien entendu, la stratégie Vision 2050 comprend également des aménagements à une échelle plus locale (RER Vaud, trains régionaux) pour l’amélioration des transports par rail autour de Lausanne.
Parmi les projets à l’étude, le plus spectaculaire est la création, en plusieurs étapes, d’une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne « pour arrêter de bricoler sur la ligne actuelle », saturée et problématique en cas d’incident. Un autre grand axe est la diminution du temps de parcours entre Berne et Lausanne, afin de mettre la capitale vaudoise à moins de 60 minutes de la Ville fédérale, soit un temps de parcours équivalent à celui entre cette dernière et Zurich.
P. L.
Une coopérative veut faire revivre la liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon
Un projet ferroviaire d’un genre nouveau est en train de voir le jour en France : une coopérative baptisée Railcoop a en effet notifié, le 9 juin, à l’Autorité de régulation des transports (ART), sa volonté de refaire circuler des trains de voyageurs entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée par la SNCF en 2014. Cette perspective est rendue possible par l’ouverture à la concurrence des trains commerciaux, programmée à partir de décembre 2020.
Railcoop, qui souhaite lancer le service à partir de l’été 2022, ne cherche toutefois pas à entrer en compétition avec la SNCF mais au contraire à être complémentaire en se positionnant sur des relations province-province trop délaissées à son gré.
Les six trains quotidiens envisagés par la coopérative sur la liaison Bordeaux – Lyon doivent desservir Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, et Roanne, en 6 h 47. Soit un trajet un peu plus court que celui que proposait la SNCF il y a quelques années (7 h 30 les dernières années).
Si ce temps de parcours est plus long qu’un trajet en TGV avec changement à Paris, le prix devrait être moins élevé. « Il y a une vraie demande pour des services ferroviaires directs, confortables, sûrs, à un prix abordable et pour lesquels l’enjeu de vitesse est secondaire », explique Quentin Neurohr, sociétaire de Railcoop et dirigeant de Copomo, un cabinet de conseil en mobilités. Avant la crise du Covid, Railcoop envisageait d’attirer sur cette liaison d’690 000 voyageurs par an -la moitié en cabotage-, avec un premier prix tournant autour de 38 euros, comparable à celui pratiqué sur cet axe en covoiturage. Une étude de Systra, commandée par Railcoop, a d’ailleurs confirmé le fort potentiel du marché.
Née en 2019 et basée dans le lot, Railcoop a aussi choisi un mode de gestion particulier : celui d’une société coopérative d’intérêt collectif. Du passionné de train à la collectivité locale, en passant par une banque, chacun peut acquérir des parts de l’entreprise, mais Railcoop veillera à maintenir un équilibre entre tous. Son montant a d’ailleurs été fixé à 100 euros afin que le plus grand nombre puisse participer à cette aventure ferroviaire.
Le 15 juin, Railcoop comptait 539 sociétaires. Elle en vise 3 000, afin d’avoir le capital suffisant (1,5 million d’euros) pour aller au bout de son projet et demander une licence ferroviaire, payer une assurance ou acquérir du matériel. Si tout se passe comme prévu, Railcoop saura en septembre 2021 si SNCF Réseau lui accorde des sillons permettant la circulation des trains.
Yann Goubin
Charles Puech d’Alissac prend les commandes de VIIA
Charles Puech d’Alissac a succédé le 15 juin à Thierry Le Guilloux à la tête de VIIA, la société qui exploite les autoroutes ferroviaires à la SNCF. Le dirigeant de NavilandCargo, qui avait organisé il y a quelques années la vente de Novatrans, garde dans son giron d’autres sociétés comme NRS et DECOR. Il est aussi administrateur de Lorry-rail et de Paris Terminal à Gennevilliers.
De son côté, Thierry Le Guilloux va prendre d’autres fonctions à TFMM (transport ferroviaire multimodal et de marchandises), qui rassemble Fret SNCF, VFLI, NavilandCargo, Forwardis, Captrain et VIIA.
MND construira la 2ème ligne de téléphérique de Saint-Denis de La Réunion
Mandataire du groupement Payenke rassemblant six entreprises, MND a annoncé le 15 juin avoir été retenu par la Communauté intercommunale du nord de La Réunion (Cinor) pour réaliser la deuxième ligne du réseau de téléphérique de la ville de Saint-Denis. « D’une longueur de 1,3 km, ce téléphérique urbain reliera le quartier de La Montagne à celui de Bellepierre dans le centre de Saint-Denis », indique le constructeur français. « Il permettra de sécuriser et de désengorger la route de La Montagne empruntée quotidiennement par un flux de plus de 12 000 véhicules ».
MND sera également chargé de la maintenance de ce téléphérique urbain qui fonctionnera grâce à un système va-et-vient bi-câble avec une voie élargie à 16 mètres pour une forte résistance au vent (jusqu’à 120 km/h). « Outre les gares de départ et d’arrivée, un seul pylône sera installé à proximité de la station Hôpital, réduisant ainsi au minimum l’impact du projet sur l’environnement », souligne l’entreprise. Deux cabines de 50 places, dotées de structures entièrement vitrées, achemineront les voyageurs à une vitesse pouvant aller jusqu’à 45 km/h. Il est aussi prévu 600 m2 de panneaux photovoltaïques installés sur le bâtiment de la station Vigie. « Ils produiront l’équivalent de 92 % de la consommation électrique annuelle de l’installation », précise encore le groupement.
Le téléphérique, dont la mise en service est attendue en 2023, sera interconnecté aux réseaux de transports publics. Le montant de l’investissement pour sa construction représente un total de 39,8 millions d’euros pour le groupement.
Lancement de l’alliance 4F pour développer le fret ferroviaire
Après une grève qui a laissé des traces, tant pour Fret SNCF que pour les entreprises privées membres de l’Association Française du rail (Afra), et une crise sanitaire au cours de laquelle les transports essentiels ont pu être assurés, le fret ferroviaire français est à la croisée des chemins. C’est pourquoi l’ensemble des acteurs de cette filière a décidé de se coaliser au sein de l’alliance 4F, pour Fret Ferroviaire Français du Futur.
« Cette coalition est inédite : elle réunit tous les acteurs ferroviaire, y compris l’industrie et les chargeurs », précise Aurélien Barbé, délégué général du Groupement National des Transports Combinés (GNTC), membre de l’alliance. « Un lobby du ferroviaire se met en place », ajoute-t-il.
L’objectif de cette alliance est de « structurer un ensemble de mesures nécessaires à la sauvegarde et au développement du fret ferroviaire », explique Aurélien Barbé. Avec un objectif ambitieux proposé aux pouvoirs publics : « doubler la part des marchandises transportées par le rail en France d’ici 2030 pour participer à un développement économique durable, respectueux du climat, de la mobilité, de la qualité de vie et de la santé des citoyens ». Pour y parvenir, un plan de relance global du fret ferroviaire, à moyen et long terme, est en cours de finalisation pour être présenté à l’Etat « avant fin juin ».
L’objectif de doubler la part de marché du fret ferroviaire en dix ans n’a rien de très nouveau ; les pouvoirs publics français en parlaient déjà il y a vingt ans et Rail Freight Forward, la coalition du fret ferroviaire européen, a affiché un objectif presque aussi ambitieux l’an dernier, après la Cop 24, avec son Train de Noé. « Rail Freight Forward a pour objectif de passer de 18 % de part de marché en Europe à 30 %. En France, on est plus pragmatique, en voulant doubler la part de marché, de 9 % à 18 %. Ce qui ne veut pas dire que l’on ne vise pas les 30 % de Rail Freight Forward, mais une part de 18 % est plus réaliste », précise Franck Tuffereau, délégué général de l’Afra, membre de 4F. « Ce rattrapage éviterait un écart trop important entre la France et les pays européens les plus avancés en la matière, et constituerait un progrès tangible pour mieux concilier économie et écologie dès maintenant », indique le communiqué de 4F. Il est vrai que sa part de marché du rail dans le fret met la France derrière des pays de taille comparable comme l’Italie (14 %) ou l’Allemagne (18 %) et loin de l’Autriche (32 %) ou de la Suisse (35 %), où le rail joue un rôle clé dans les traversées alpines.
« En France on est un peu à la traîne, avec 9 % de parts de marché. Notre objectif de passer à 18 % est en grande partie réalisable grâce au combiné », selon Aurélien Barbé, qui vise « un triplement du trafic combiné en dix ans ». Pour le représentant du transport combiné, c’est dans ce dernier que se trouve « le plus fort potentiel de développement du fret ferroviaire en France, où le rail-route représente 25 % aujourd’hui ». Pour Aurélien Barbé, « le combiné rail-route permettra la relance et le développement du fret ferroviaire en France, avec une combinaison des atouts du rail (massification, capacité d’emport, environnement…) et avantages de la route (souplesse, réactivité, desserte fine du territoire…) ».
Le transport combiné fait partie, avec le wagon isolé, des secteurs du fret ferroviaire ayant repris des parts modales pendant la crise sanitaire, précise Franck Tuffereau, « alors que des chargeurs sont revenus au ferroviaire ». « Le fret ferroviaire a été mis en avant pendant la crise sanitaire » et « par rapport au plan de transport, 60 % des circulations ont été assurées, les 40 % en moins correspondant à des clients à l’arrêt », rappelle le délégué général de l’Afra, remerciant SNCF Réseau, qui « a bien joué son rôle ».
Mais pour permettre au fret ferroviaire de confirmer son rôle essentiel après la crise sanitaire, il faudra prendre des mesures « alternatives à l’écotaxe, valorisant l’apport écologique du rail auprès des marchés et des logisticiens » et,au-delà, des mesures sont « nécessaires à court terme pour aider les entreprises à surmonter les pertes importantes des six derniers mois ». Au niveau des pouvoirs publics, l’appui demandé combine plusieurs mesures : « augmentation et pérennisation de l’aide au transport combiné, création d’une aide au wagon isolé, augmentation de la prise en charge d’une partie des péages d’utilisation du réseau ferroviaire, plan de modernisation des infrastructures nationales et de rénovation/sauvegarde des lignes capillaires et installations embranchées desservant les industries, soutien aux projets de décarbonation, labellisation de modes de transport verts ».
Pour Franck Tuffereau, la relance du ferroviaire s’impose, conformément à la loi LOM. « Le fret ferroviaire en France a été pénalisé par la grève de fin 2019, mettant en difficulté les entreprises, y compris Fret SNCF », rappelle Franck Tuffereau. « Plutôt qu’attendre un nouveau Plan fret d’un ministre, le secteur présente ses idées. » Pour le délégué général de l’Afra, « la relance du fret ferroviaire français doit passer par des investissements publics, en particulier sur le réseau : capacité, gabarit… » Et pour Aurélien Barbé, « il faut développer le réseau de plate-formes, d’une part en investissant et en modernisant les 35 plate-formes existantes, d’autre part en présentant un schéma de développement d’un nouveau réseau de terminaux en France. Une quinzaine de nouveaux sites sont à développer pour 2030. Il y a des manques importants en Île-de-France, dans la région lyonnaise et dans le sud, ainsi que dans le nord. »
Le Délégué général du GNTC ajoute que des aides directes sont nécessaires. « Déjà par un triplement de l’aide à la pince, actuellement de 27 millions d’euros par an, aux opérateurs de transport combiné. Mais aussi par une diminution du coût du sillon ferroviaire en France, de l’ordre de 50 % si l’on veut se comparer à nous voisins, et si l’on veut être compétitif ». Et pour ce qui est de la compétitivité, il faudra améliorer la qualité de service du fret ferroviaire, « aujourd’hui insuffisante », selon Aurélien Barbé : « pour nos clients routiers, il est primordial que les trains partent et arrivent à l’heure ».
Ce plan s’adresse à trois catégories de destinataires : les entreprises ferroviaires et opérateurs pour l’exploitation et l’innovation, SNCF Réseau pour la modernisation et les investissements dans l’infrastructure, ainsi que l’État pour le soutien financer et les mécanismes incitatifs au report modal. « Mais les investissements ne doivent pas être uniquement français », ajoute Franck Tuffereau : « ils devront également être européens, dans le cadre du Green Deal, pour aider les secteurs qui aident à dépolluer et à réduire le nombre d’accidents ».
Patrick Laval
Une alliance très large
L’alliance 4F regroupe les principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les principaux opérateurs de combiné multimodal en France (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), l’opérateur d’autoroutes ferroviaires VIIA, le commissionnaire Forwardis, les opérateurs ferroviaires de proximité (réunis au sein de l’association Objectif OFP), l’Association Française du rail (Afra), le Groupement National des Transports Combinés (GNTC), l’Association française des détenteurs de wagons (AFWP), l’Association des utilisateurs de transports de Fret (AUTF), la Fédération des industries Ferroviaires (FIF), l’Union des Entreprises Transport et Logistique de France (TLF), le Syndicat des Entrepreneurs de Travaux de Voies Ferrées de France (VFF), l’Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants (AFGIFI), le Comité pour la liaison européenne Transalpine et l’association France Logistique 2025. Enfin, SNCF Réseau « coopère activement aux travaux ».
Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne
Un puits sans fond. C’est ce que représente l’Allemagne pour Keolis, alors que ce pays est souvent cité comme un modèle à suivre pour l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. La filiale de la SNCF, qui y est présente depuis 2007, accumule des dizaines de millions d’euros de pertes cumulées, selon une source syndicale. Une situation plus inquiétante que celle engendrée par le contrat de Boston arraché par Keolis à Transdev en 2014, et qui avait conduit à un déficit de plus de 60 millions d’euros cumulés en trois ans. Mais à force d’intenses efforts, l’opérateur français avait fini par redresser la barre à la fin 2018.
En Allemagne, le fiasco dure depuis 13 ans et la solution miracle n’est toujours pas en vue. « C’est le plus gros foyer de pertes de Keolis depuis des années », nous avait confié en début d’année Patrick Jeantet, qui vient de se faire limoger il y a quelques jours de la présidence de Keolis par son conseil de surveillance. L’ancien PDG s’était montré très critique sur le contrat allemand, manifestant une volonté de revoir la stratégie. De son côté, Jean-Pierre Farandou, que nous avions également questionné au moment où il quittait les commandes de Keolis pour devenir le PDG de la SNCF, avait prudemment esquivé en rappelant que « l’Allemagne est un pays compliqué ».
Quatre contrats tous déficitaires
Ces résultats inquiétants sont à rapprocher du chiffre d’affaires réalisé : 200 millions d’euros annuels réalisés dans le cadre de quatre contrats d’exploitation de trains de banlieue dans un seul et même Land, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Il s’agit des contrats Maas-Rhein-Lippe-Netz (s’étendant sur la période 2009-2025, contrat qui comporte une particularité avec un service frontalier jusqu’aux Pays-Bas), Ostwestfalen-Lippe-Netz (2000-2025), Teutoburger-WaldNetz (fin 2017-2032) et Hellwegnetz (2008-2030).
Des contrats de longue durée tous déficitaires, et dont la situation s’est dégradée au fil du temps. A tel point que l’année dernière, sur les 72 millions d’euros de pertes affichées par Keolis, une bonne part s’explique par l’activité en Allemagne. « En 2019, le déficit de nos activités en Allemagne a été très élevé, trop élevé », reconnaît Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe international. « Mais l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne », ajoute-t-il.
Selon lui, plusieurs particularités liées à la situation allemande expliquent ces comptes dégradés. Quand un exploitant gagne un contrat outre-Rhin, des années peuvent se passer avant le démarrage effectif du contrat. « Ce sont des temps d’immobilisation très long en termes de matériel et de formation. De plus, le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible… », commente-t-il. D’où une énorme difficulté pour recruter des conducteurs.
Une pénurie structurelle de conducteurs
Cette difficulté a d’ailleurs déjà coûté très cher à Keolis Deutschland qui s’est vu annuler, à la fin de l’année dernière, un contrat de 12 ans signé en 2016 avec le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) pour l’exploitation de deux lignes de trains de banlieue dans cette région. La raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif ? Keolis n’avait pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports (pour en savoir plus lire ici).
La difficulté est aussi réelle pour les contrats en cours. « Quand vous faites face à une pénurie structurelle de conducteurs, les opérateurs se les prennent les uns aux autres. Or, il faut un an pour former un conducteur. Et il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. Et il ajoute : « Même dans les lieux où l’immigration est massive, les exigences linguistiques sont tellement fortes qu’on ne peut pas trouver de conducteurs immigrés ».
Ce déficit chronique de conducteurs a entraîné une hausse des salaires. Et donc une hausse des coûts pour les entreprises. « Dans ce contexte, le récent rattrapage salarial significatif auquel a procédé la Deutsche Bahn a obligé l’ensemble de la profession à s’aligner », affirme Bernard Tabary.
Le développement en Allemagne est « en mode pause »
Le dirigeant français estime aussi que « l’indexation des coûts dans les contrats est très peu protectrice », ce qui rend « difficile » la construction contractuelle en Allemagne. Dans le contrat, l’exploitant retenu ne prend pas de risques sur la recette passagers mais est rémunéré sur la production de trains-km. « Or, la Rhénanie, qui est très centrale, représente un vrai nœud ferroviaire, accueillant tous les types de trafic, fret, régional, longue distance… L’infrastructure est totalement saturée : elle est utilisée à 150 % de sa capacité nominale », souligne le dirigeant. « En conséquence, l’infrastructure vieillit, se détériore et nécessite de nombreux travaux. Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir. Et les trains régionaux ne sont pas prioritaires par rapport aux trains à grande vitesse et aux trains longue distance… » Les trains en retard ou annulés peuvent alors subir des pénalités, « sans prise en compte équilibrée des causes ».
Toutefois, reconnaît le responsable de l’international chez Keolis, « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande ». Selon lui, tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports. Sur tous les sujets, indexation contractuelle, accès aux sillons, répartition équilibrée entre incitations et pénalités…
Et il perçoit des signes positifs ces derniers mois, en termes de performance. « Nous avons remis nos plans de transport à flot avec peu d’absentéisme pendant la crise sanitaire et une grande mobilisation pour être au travail. Nos statistiques d’annulations sont meilleures. Nos relations avec l’autorité organisatrice sont positives ».
Le retour à l’équilibre est envisagé dans deux à trois ans. Pourtant, il n’est plus question de se développer outre-Rhin. La position de Keolis est claire : « Il n’y a pas de perspective de développement en Allemagne, nous sommes en mode pause ». Mais la fin de l’aventure allemande n’est pas pour demain. Le dernier contrat s’achèvera en 2032.
Marie-Hélène Poingt
Exclusif. Les régions vont proposer des abonnements TER valables dans toute la France
Comment redonner aux Français le goût du voyage en train ? Les régions, autorités organisatrices des TER, se sont mises d’accord pour lancer une mesure inédite de nature à faciliter les déplacements ferroviaires cet été : elles ont accepté que les abonnements d’une région soient valables dans n’importe quelle autre région en juillet et août, à l’exception de l’Ile-de-France. La mesure, qui nous a été confirmée par Régions de France, sera prochainement officiellement présentée.
Malgré le déconfinement, en cours depuis le 11 mai, les TER, qui sont de plus en plus nombreux à circuler, restent peu fréquentés. Dans une région comme la Nouvelle-Aquitaine, la fréquentation est actuellement de l’ordre de 20 %, selon Hervé Lefèvre, le directeur régional de SNCF Voyageurs. La région a décidé de faire à nouveau circuler 90 % de ses TER d’ici le 15 juin et la totalité, le 23 juin, ce qui permettra une distanciation optimale dans les rames. Et elle cherche à rassurer sur les mesures de désinfection mises en place.
Pour séduire les abonnés mais aussi les usagers et les touristes, les régions sont en train de décliner d’autres offres commerciales, en plus de l’abonnement valable sur tous les TER de France. En Occitanie, un million de billets à un euro seront notamment proposés du 6 juin à fin septembre. En Nouvelle-Aquitaine, 300 000 billets à 10 euros seront mis en vente pour circuler dans la région. Et pour soutenir le tourisme, un site internet réunissant les sites régionaux accessibles en TER sera bientôt lancé. Les visiteurs pourront aussi utiliser le pass Escapade, pour partir à deux, trois, en famille ou seul, pour un jour ou deux, à partir de huit euros. Enfin, il sera possible d’emprunter certains TER avec un vélo, notamment vers La Rochelle, au départ de Bordeaux, comme le demandaient les clients.
Pour Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports en Nouvelle-Aquitaine, il y a urgence à relancer les TER. « Si personne n’y prend garde, on pourrait voir disparaître des transports régionaux en train ou en cars. Je le dis avec une certaine force : ce n’est pas au moment de la reprise qu’il faut lâcher ses transports-là ! Que ce soit l’État – je rappelle que les régions ne touchent rien du versement mobilités, contrairement aux métropoles – ou les usagers. Je connais un certain nombre de gens, qui par calcul ou par idéologie, pourraient dire : il n’y a plus personne sur telle ligne, fermons-la ! Moi, je suis attaché à ce service de transport public qui dessert les régions. »
Et il rappelle qu’« avant le confinement, on était sur des augmentations de fréquentation, en Nouvelle-Aquitaine, de + 10 % par an, c’est-à-dire le double du niveau national ». Ces mesures seront-elles suffisantes pour revenir à la situation antérieure ?
Yann Goubin
Premiers essais dynamiques du RER NG
Commandé par SNCF Mobilités pour le compte d’Ile-de-France Mobilités et destiné aux lignes D et E, le RER Nouvelle Génération a effectué ses premiers tours de roue sur la voie « de vitesse » du Centre d’essais ferroviaires de Petite-Forêt (CEF 1). Ce centre est voisin du site Alstom ou la rame a été produite, en coopération avec l’usine Bombardier de Crespin, également située dans le Valenciennois (Nord).
Sans son aménagement intérieur, mais préalablement lestée, la rame de sept voitures (composition pour le RER D, dont les deux caisses d’extrémité à un niveau encadrent cinq caisses à deux niveaux) a effectué des essais de traction et de freinage, ainsi qu’un test d’accélération à 40 km/h. La rame de 130 m a enfin été préparée pour son acheminement en véhicule, entre deux wagons-raccord et devant 16 wagons assurant le poids frein du convoi, des Hauts-de-France au Centre d’essais ferroviaires de Tronville-en-Barrois (CEF 2), dans la Meuse.
Au total, 255 rames de six ou sept voitures ont été commandées, la mise en service de la première étant attendue pour 2021.
Découvrez ci-dessous la vidéo sur ces essais qu’a publié Île-de-France Mobilités sur son compte Twitter :
Pour améliorer le confort et la qualité de service offerts aux voyageurs, 255 rames neuves #RERNG accessibles et climatisées vont être déployées sur les lignes @RERD_SNCF et #RERE. Le renouvellement des trains avance en @iledefrance. https://t.co/0Lx57V0ZPL
— IDF Mobilités (@IDFmobilites) June 8, 2020
Patrick Laval
Lancement d’un premier train pour transporter des masques de la Chine vers la France
Pour la première fois, le 4 juin, un train de 41 wagons a quitté la gare centrale de Nanchang pour un périple de 11 920 kilomètres à travers sept pays, en direction de Paris. « Après 20 jours de voyage, il livrera sa cargaison qui contient dans 35 conteneurs, 40 millions de masques chirurgicaux, d’équipements pour les personnels hospitaliers, gants, sacs hydrosolubles, distributeurs de gel sans contact, …», indique un communiqué commun de BIFP, un spécialiste de la distribution (notamment de produits d’hygiène), et de Forwardis (une marque de SNCF Logistics), le commissionnaire de fret à dominance ferroviaire du groupe SNCF à qui la société savoyarde a fait appel.
Jusqu’alors le groupe BIFP recourait à l’avion pour importer des masques. Depuis le 15 mars, il a ainsi affrété 12 avions-cargos au départ de la Chine pour acheminer plus de 100 millions de masques et 40 millions de matériels (blouses, test sérologique Medakit, gants…) à usage des soignants, explique-t-il. L’urgence étant passée, la société basée à Moûtiers affirme désormais vouloir pour ses futures commandes « un moyen de transport plus respectueux de l’environnement ».
La solution ferroviaire s’est imposée. Avec un temps de transport deux fois moindre qu’en bateau, elle est aussi « plus efficace en termes de coûts et de capacité d’emport » face à l’avion, souligne le communiqué : « Avec l’équivalent de six avions-cargos dans un seul train le coût du transport ferroviaire est 30 fois moins cher que celui du transport aérien pour un masque (0,01 €) ce qui se répercute favorablement sur son prix de vente. Et en termes environnementaux, l’empreinte carbone du train est 15 fois inférieure à celle de l’avion ».
D’autres trains devraient suivre dans les prochaines semaines.
M.-H. P.
Pierre Lahutte devient directeur de la stratégie et du développement de Navya
Président jusqu’en 2019 de la marque Iveco chargé des activités bus et camions, Pierre Lahutte a été nommé en juin directeur de la stratégie et du développement de Navya.
Agé de 48 ans et fort d’une expérience de plus de 20 ans dans l’industrie des véhicules agricoles, des bus et des camions, avec une forte connaissance internationale (il parle 7 langues!), il doit permettre à Navya « de franchir le cap de l’industrialisation de ses solutions de conduite autonome« , indique un communiqué de la société qui fournit des systèmes de conduite autonome. « Le prochain enjeu du secteur est celui du passage à l’échelle qui ne sera possible qu’avec des solutions industrielles, robustes et efficientes« , ajoute-t-elle en misant sur une accélération du développement pour la société, détenue par Robolution Capital, son principal actionnaire, mais aussi par des investisseurs tels que Valeo ou Keolis.