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L’accord sur les classifications et rémunérations est rejeté, et maintenant?
C’était attendu. Après FO Ferroviaire, puis la CGT-Cheminots, Sud Rail a dénoncé le 11 février le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire. Le syndicat estime que le texte n’est « pas au niveau » et « exige la réouverture rapide des négociations pour établir un cadre social de haut niveau et permettre à tous les travailleurs du rail de pouvoir disposer d’un vrai avenir et de perspectives professionnelles dans une branche ferroviaire qui ne serait pas livrée au dumping social ! »
En s’alignant sur la CGT-Cheminots, Sud Rail bloque donc le texte, puisqu’à eux deux, ces syndicats représentent plus de 50 % des salariés et peuvent de ce fait s’opposer à son adoption définitive.
Les deux syndicats signataires, l’UNSA Ferroviaire et la CFDT Cheminots, ont dénoncé, avec des mots très durs, cette attitude qui reviendra, selon le premier, à priver les cheminots de « rémunération minimum annuelle garantie, de primes d’ancienneté, de compensation minimale garantie du travail de nuit, les jours fériés et les dimanches, de négociation annuelle obligatoire de branche , etc ». Pour le second, cet accord « posait la colonne vertébrale du droit social dans la branche ». La CFDT Cheminots estime que les cheminots risquent d’être « livrés aux maigres dispositions de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et au code du travail ». Selon elle, « les salariés n’auront pas de protection, les employeurs pas d’obligations et elles pourront concurrencer plus facilement la SNCF ». Et elle déplore une « politique de la terre brûlée », « un choix de la surenchère », « le choix de l’abandon des cheminots de la SNCf et des salariés des entreprises ferroviaires de la branche ».
De son côté, l’UTP, qui estimait avoir mis sur pied « un accord de haut niveau très structurant », a fait part de ses « regrets ». L’organisation représentant les employeurs du secteur a indiqué qu’elle allait travailler avec les différentes parties prenantes pour voir quels scénarios sont envisageables pour l’avenir , tandis que l’Unsa-Ferroviaire expliquait avoir « déjà débuté une démarche de lobbying auprès du gouvernement avec l’objectif d’obtenir une ordonnance qui soit au moins égale à l’accord négocié et dénoncé par ces trois OS irresponsables ».
M.-H. P.
Stratégie gagnante pour RATP Dev en Bretagne
RATP Dev est en train de réussir son pari de s’implanter fortement dans l’ouest du pays. Après son installation à la Roche-sur-Yon depuis 2011, l’exploitation de la gare routière de Rennes depuis 2012, puis le gain du réseau de transport public de Vannes en 2017, Lorient en 2018, enfin Brest, Angers et Saint-Malo en 2019, la filiale de la RATP affiche une nouvelle victoire à son palmarès : elle va exploiter les bus de Quimperlé Communauté à partir du 4 juillet prochain. La délégation de service public est prévue jusqu’en 2028.
Elle remplacera la société Buspaq, composée de 4 acteurs locaux, les sociétés Christien Voyages,Voyages Ricouard, Bretagne-Sud-Autocars et Eté Evasion, qui exploitaient le réseau depuis 2011.
Ce réseau baptisé Tro Bro Kemperle (TBK), qui dessert les 16 communes de la collectivité, achemine chaque année 860 000 personnes. RATP Dev prévoit notamment de revoir à la fois les horaires et la desserte en l’augmentant. De nouveaux véhicules plus « propres » seront également mis en service et un nouveau dépôt de bus construit.
Léman Express, le rodage dure plus longtemps que prévu
Selon Lémanis, exploitant du RER franco-suisse Léman Express (LEX) mis en service le 15 décembre, « le succès est au rendez-vous en terme de fréquentation avec une estimation moyenne d’environ 25 000 voyageurs par jour ». C’est moitié moins que les 50 000 voyageurs annoncés, mais il est vrai que le nouveau réseau a connu une ouverture limitée à Annemasse et le contre coup des grèves côté français qui ont impacté la fréquentation. Depuis le 22 janvier, le LEX a pu mettre en service la totalité de ses six lignes, mais ce lancement intégral pose de nouveaux problèmes d’adaptation du matériel roulant et des processus d’exploitation transfrontaliers propres aux CFF et à la SNCF. Lémanis prévient : « Quelques semaines seront nécessaires pour aboutir à une exploitation stabilisée ». Et pour atteindre ses objectifs de fréquentation.
C. F.
Toulouse : le désir de RER s’invite dans la campagne
Créer un RER autour de Toulouse ? L’idée s’installe dans le débat public grâce à l’action de « Rallumons l’étoile », une association née il y a deux ans pour porter cette idée et qui rassemble déjà 21 municipalités, 800 adhérents(es) dans 200 communes, des entreprises et même le Medef 31. A l’occasion des élections municipales, l’association invite les candidats(es) à prendre position, via un site dédié jevoteRER.fr lancé début février. Interrogées par la Dépêche du Midi, toutes les listes candidates à Toulouse y voient « une priorité indéniable pour fluidifier les transports ».
L’association donne quelques chiffres pour faire comprendre l’importance du projet de RER : 75 % des déplacements dans la périphérie se font en voiture et, sur l’étoile ferroviaire toulousaine, les TER ne transportent que 30 000 voyageurs par jour pour 4 millions de déplacements. « Créer un RER toulousain, c’est possible à condition d’être ambitieux pour le long terme et pragmatique, avec une réalisation par étapes, en commençant par optimiser l’existant, affirme Benoît Lanusse, urbaniste et coordinateur de l’association. Un premier pas semble possible d’ici 2 ans afin de répondre à l’urgence : des trains de 6 heures à minuit, une tarification Tisséo sur tous les TER et une première ligne traversante ». Le 29 février, « Rallumons l’étoile » mènera une action symbolique pour faire découvrir le potentiel de cette première ligne traversante entre Montauban-Castelnaudary en invitant le public à bord d’un « RER nommé désir », un train qui roulera de l’est au nord de Toulouse en s’arrêtant dans toutes les gares au passage.
Par ces actions, l’association veut mobiliser l’opinion afin de faire pression sur les autorités organisatrices pour les pousser à agir ensemble. « La Région nous dit mettre tout son argent pour faire rouler les trains régionaux et entretenir le réseau, Tisséo nous fait comprendre qu’avec le fonctionnement des transports urbains et la 3e ligne de métro, il n’y a plus d’argent », déplore Jean-Pierre Hegoburu, le président de l’association. Pourtant, une étude de l’Etat indique que les investissements déjà engagés ne suffiront pas à absorber l’accroissement de la population et des déplacements.
Nadia Pellefigue, tête de liste PS-PRG-PCF à Toulouse et vice-présidente du conseil régional, estime l’investissement nécessaire pour développer un véritable RER toulousain à 1,5 milliard pour les seules infrastructures. « Il faut donc obtenir des ressources nouvelles, explique-t-elle. La solution doit donc être collective État-Région-Département-Métropole et je soutiens la proposition de la présidente de Région Carole Delga de créer une autorité des transports qui permette de prendre en compte les déplacements dans un rayon allant jusqu’à 80 km autour de la ville ».
Catherine Stern
Alstom-Bombardier : accord sur un rachat de près de 6 milliards
Le 17 février, après avoir confirmé en matinée que « des discussions sont en cours concernant une potentielle acquisition de Bombardier Transport par Alstom », ce dernier a annoncé en soirée la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport.
Après plusieurs semaines de rumeurs, Alstom confirme donc son rachat de 100 % des actions de la division ferroviaire du groupe Bombardier, pour un montant compris entre 5,8 milliards d’euros et 6,2 milliards d’euros, payé pour partie en numéraire et pour partie en actions nouvellement émises par Alstom. Actionnaire de Bombardier Transport à hauteur de 30 %, CPDQ s’est engagé à réinvestir environ 2 milliards d’euros dans Alstom (ce qui correspond à 100 % du produit net de cession de sa participation dans Bombardier Transport) et à réaliser un investissement additionnel à hauteur de 0,7 milliard d’euros. De quoi donner au « pure player » du rail un nouvel actionnaire principal, à hauteur de 18 %, également présent à hauteur de 30 % dans le capital de Keolis et d’Eurostar.
Côté Alstom, le carnet de commandes se chiffre à 40 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires annuel de 8,1 milliards d’euros à fin mars 2019. et côté Bombardier Transport, le carnet de commandes atteint 32 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires de 7,4 milliards d’euros à fin décembre 2019. Mais même avec un chiffre d’affaires additionné de l’ordre de 15 à 16 milliards d’euros, Alstom et Bombardier ne représentent à eux deux réunis qu’une grosse moitié du chiffre d’affaires du « géant chinois » CRRC.
Alstom-Bombardier : moins monopolistique qu’Alstom-Siemens ?
Après l’échec de la fusion Alstom-Siemens, dû aux situations de quasi-monopole qu’elle aurait pu générer en Europe, on peut se demander s’il n’en serait pas de même pour Alstom et Bombardier réunis. Vu de France ou de Belgique, on pourrait le penser : en additionnant leurs marchés remportés séparément ou en consortium, les deux constructeurs sont en situation ultra-dominante dans presque toutes les catégories de matériel roulant des Pyrénées à l’Escaut. Mais à une échelle plus large, Alstom et Bombardier Transport sont assez complémentaires, tant du point de vue géographique que sur les gammes (matériels roulants, people movers et signalisation). En particulier, Bombardier Transport a une bonne présence en Chine, par le biais de ses coentreprises. Et sur les marchés européens hors France et Belgique, les percées de CAF et de Stadler ont été importantes ces dernières années pour les ventes de matériel roulant pour ne pas avoir à craindre de monopole. Sans parler de Siemens… voire de CRRC, pour l’instant assez discret sur le Vieux continent, mais dont la taille colossale est souvent citée comme une menace justifiant la création d’un géant européen. De plus, même si Bombardier occupe une position non négligeable dans la signalisation, l’ajout de ses parts de marchés à celles d’Alstom ne créerait pas de positions aussi monopolistiques dans les différents pays européens qu’en additionnant les contrats remportés par Alstom et par Siemens. Reste, malgré la complémentarité géographique des deux constructeurs à l’échelle mondiale, un problème de taille concernant l’implantation des sites industriels en France et en Allemagne. Dans la pays où se situe Crespin, la plus grande usine Bombardier Transport, Alstom possède déjà 12 sites, et la plus grande usine Alstom, à Salzgitter, se situe dans le nord d’un pays où les sites Bombardier Transport sont au nombre de sept…
P. L.
L’Omneo Premium est en service entre la Normandie et Paris
Comme prévu, le nouvel Omneo Premium est entré en service le 17 février entre la Normandie et Paris, trois ans et trois mois après la commande passée par le Conseil régional normand. Assurant le train de 9 h 20 pour Paris au départ du Havre, ce premier élément en service a ensuite quitté la Gare Saint-Lazare à 12 h 57 pour Cherbourg.
Cette première circulation régulière de l’Omneo Premium pour la région Normandie était également une première au niveau national pour le dérivé Intercités du Regio 2N de Bombardier.
P. L.
Boris Johnson dit oui à HS2
S’adressant le 11 février à la Chambre des communes, Boris Johnson a annoncé que la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre serait construite. « Nous sommes devant un choix historique : soit nous essayons de nous en sortir avec les lignes existantes entre le nord et le sud, soit nous avons le cran de prendre une décision, quelles que soient les difficultés et les controverses », a déclaré le Premier ministre britannique, ajoutant qu’un ministre à plein temps serait nommé pour la ligne à grande vitesse. « Nous allons, conformément aux recommandations de M. Oakervee, réexaminer le montant actuellement envisagé afin d’identifier les points où des économies peuvent être réalisées dans la phase 1 [Londres – Birmingham], sans les coûts et les retards liés à une refonte détaillée. Et, afin de se concentrer uniquement sur la réalisation des phases 1 et 2A [prolongement vers Manchester et le nord-ouest] en restant proche des délais et du budget, je vais revoir les arrangements concernant la livraison de la gare terminus d’Euston [à Londres] et de la phase 2B [prolongement vers Leeds et le nord-est], qui sont très en retard. » Car Boris Johnson assure qu’en dépit d’une « mauvaise gestion », il croyait complètement à la valeur intrinsèque de HS2.
« La loi Mobilités a tout fait pour entraver la concurrence en Ile-de-France », Frédéric Baverez, directeur exécutif de Keolis France et PDG d’Effia
Transition énergétique, gratuité, MaaS, desserte des territoires peu denses, Grand Paris Express, crise du recrutement, ouverture à la concurrence en Île-de-France… Le directeur exécutif de Keolis France et PDG d’Effia, s’est exprimé sans fard devant les membres du Club VRT, le 16 janvier.
Frédéric Baverez était le premier invité 2020 du Club Ville, Rail & Transports (VRT). Devant les membres réunis mi-janvier dans les salons de la mairie du 7e arrondissement parisien, le directeur exécutif de Keolis France, et PDG d’Effia, a brossé un tableau détaillé du transport conventionné de voyageurs – urbain, interurbain, régional – ainsi que du marché du stationnement (une activité de plus de 3,1 milliards d’euros). Pour exposer ensuite les défis auxquels doit s’atteler le secteur à l’amorce de la nouvelle décennie : l’ouverture à la concurrence des transports franciliens ainsi que des lignes TER, la transition énergétique et numérique, la desserte des zones peu denses, et la crise du recrutement, notamment pour les métiers de la conduite. La réponse à ces défis majeurs dessinera le nouveau paysage du transport public de voyageurs d’ici à 2030.Les constats tout d’abord. En fin observateur du secteur, Frédéric Baverez qui a rejoint Keolis en 2005 après neuf années au groupe Suez, relève que les périmètres de transport urbain n’ont cessé de s’étendre vers des territoires à faible densité de population. « Entre 2007 et 2017, la surface des périmètres de transport urbain a été multipliée par 2,4 et la population desservie n’a augmenté que de 35 % », rappelle-t-il. Conséquence inévitable de cet étalement urbain, « la problématique grandissante de dessertes de ces bassins d’habitat peu denses, dont la crise des Gilets jaunes est l’illustration », poursuit Frédéric Baverez. Face au besoin d’une gouvernance des transports bien définie afin de couvrir ces zones blanches de mobilité, « les acquis de la mandature municipale qui s‘achève, complétés par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 (LOM dont on attend les décrets d’applications, ndlr), ont permis de clarifier les compétences des autorités organisatrices », se félicite le directeur exécutif France de Keolis.
En 2017, une autre loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) a confié l’organisation des transports interurbains aux régions, en lieu et place des départements. Ce changement occasionne la réorganisation progressive des réseaux de transport interurbain dans chaque région. Derniers en date, les réseaux scolaires et interurbains de l’Ain et du Cantal passés dans le giron de la région Auvergne-Rhône-Alpes le 1er janvier 2020. « Les régions ont repris très vite et efficacement l’organisation des transports interurbains, c’est le bon échelon et le bon modèle pour une cohérence territoriale hors transports urbains », estime Frédéric Baverez.
Trois mousquetaires
Fervent défenseur du modèle français de la délégation de service public (DSP), « efficace pour la concurrence », il juge le jeu concurrentiel positif sur les marchés urbains de province : « 30 % des contrats arrivés à échéance ont connu un changement d’opérateur en province, cela stimule la créativité, la qualité de service, l’optimisation des coûts, la fréquentation, les recettes et in fine, les finances des collectivités locales », observe-t-il.
Rappelons toutefois que le nombre d’opérateurs présents sur le marché des transports publics français est consolidé autour de trois « mousquetaires », Transdev, RATP Dev et Keolis, qui s’arrogent 70 % du marché.
Le rachat en septembre 2019 par Keolis du suisse CarPostal France n’a fait que renforcer cette situation. Aujourd’hui, l’Espagnol Vectalia s’accroche pour ne pas être lâché par le peloton, mais avec l’ouverture à la concurrence qui va s’élargir, tout particulièrement en Île-de-France, de nouveaux groupes internationaux (le hongkongais MTR, l’allemand Arriva ou les britanniques First, Stagecoach) finiront par faire leur apparition sur le marché français.
« La DSP est devenue la norme dans l’urbain, elle est moins généralisée dans l’interurbain, même si les régions commencent à s’y intéresser », décrit Frédéric Baverez.
« La gratuité, je la crains »
Fustigeant la gratuité des transports publics, un thème tentant pour les candidats aux municipales des 15 et 22 mars prochains, le patron France de Keolis qui préside la commission Économie et mobilité de l’Union des transports publics (UTP), rappelle l’étranglement financier du secteur alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance. En cause, la faible performance du taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes : « Il a perdu vingt points en 25 ans pour se situer à 32 % en 2017, avec une légère reprise depuis 2012. En France, la part payée par le voyageur est loin derrière la moyenne européenne qui est de 50 % », calcule-t-il.
Selon lui, « la gratuité constitue la principale menace qui pèse actuellement sur le transport public urbain, c’est une manifestation de démagogie qui nie la valeur de l’argent public ». Devant un public convaincu, Frédéric Baverez ne mâche pas ses mots et reprend la position des élus du Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) qui craignent le tarissement des recettes issues de la vente de billets et d’abonnements si un nombre conséquent de villes venaient à céder aux sirènes de la gratuité.
Et d’enfoncer le clou, en s’appuyant cette fois sur la position de la Fédération des usagers du transport (Fnaut) : « La gratuité ne correspond pas à une demande des usagers qui souhaitent en priorité des meilleurs services et non des transports gratuits. A offre constante, la gratuité ne conduit pas à une baisse de l’utilisation de la voiture mais plutôt à celle du vélo et de la marche. De plus, elle menace la principale source de financement du transport public : le versement transport (VT, sanctuarisé dans la loi Mobilités sous la forme du versement mobilité, ndlr). Le VT n’a pas que des supporters chez les employeurs et, si l’argent du VT (8,5 milliards d’euros par an, dont 50 % pour les réseaux de province ndlr) était ainsi dévoyé pour des raisons de populisme électoral, le patronat risquerait d’en demander la suppression ou la baisse », estime-t-il.
Interrogé sur le cas de Dunkerque qui a basculé vers la gratuité de son réseau de bus en septembre 2018 avec une poussée de fréquentation spectaculaire (+ 60 % en semaine, + 120 % le week-end), Frédéric Baverez croit savoir que cette hausse vient principalement de la marche et du vélo, pas de la voiture, et a coûté 15 millions d’euros supplémentaires au budget transport de l’agglomération nordiste. « On compte 29 réseaux de transport gratuits aujourd’hui, on risque d’en avoir 20 de plus après les élections municipales… », craint-il.
« Une loi sans programmation financière »
Autre constat, autre déception : le recul des appels à projets de l’État pour les transports, à l’image des deux grands appels à projets de transports collectifs en site propre (TCSP) de 2008 et 2010. Renouvelé en 2018, « l’argent investi par l’Etat dans les transports urbains diminue alors qu’il a augmenté la TVA de 5.5 % à 10.0 %. De même, l’Etat vient de raboter une partie de la compensation du VT », soutient F. Baverez. Pour rappel, depuis 2018, le VT s’impose aux entreprises de plus de 11 salariés, contre 9 auparavant, et l’Etat s’était engagé à compenser la différence. Dans la loi de Finances pour 2020, la compensation atteint une trentaine de millions d’euros, il en faudrait 91 selon le Gart. « Un manque à gagner de 32 millions d’euros », calcule Frédéric Baverez.
« Avec la LOM, les régions deviennent des autorités organisatrices de la mobilité (en binôme avec les intercommunalités, ndlr) pour un meilleur pilotage des transports dans les territoires, mais sans ressources propres pour exercer cette compétence. Elles doivent compter sur une fraction de TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ndlr). La LOM est malheureusement une loi sans programmation financière », regrette le dirigeant.
Concurrence en Île-de-France
« Nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence, qui constitue une première réponse au défi du financement des transports publics car elle permet aux autorités organisatrices d’avoir de meilleures offres à meilleur prix. L’ouverture à la concurrence, que les différentes majorités ont toujours cherché à différer malgré le règlement OSP, va enfin commencer en Ile-de-France avec Optile, le réseau de bus de la grande couronne, et nous nous en félicitons ».
Et pan sur la RATP qui a gonflé le « sac à dos social » de ses agents, défendant l’idée que face aux conditions difficiles d’exercice du métier de conducteurs de bus à Paris (congestion, vitesse commerciale lente, stress, insécurité) il fallait un cadre social de haut niveau. Ce qui rend les conditions de transfert de personnel particulièrement coûteux si un concurrent vient à remporter des appels d’offres dans la région capitale.
En cas de perte d’une ligne ou d’un lot de lignes de bus parisiens au profit d’une autre entreprise, les salariés de la RATP devront obligatoirement être transférés au nouvel exploitant aux conditions sociales de la Régie. « Si un conducteur de la RATP refuse son transfert, ce sera au nouvel opérateur de porter le coût de son licenciement, ce qui est surréaliste. Ile-de-France Mobilités (IDFM) couvrira peut-être ce risque, afin d’éviter que les concurrents soient dissuadés de répondre aux appels d’offres face à ce risque exorbitant », analyse Frédéric Baverez. Avant le grand mercato des transports franciliens (voir le calendrier de l’ouverture ci-contre), le représentant de Keolis fait la louange de l’autorité organisatrice : « IDFM joue pleinement son rôle d’autorité organisatrice vis-à-vis des opérateurs. Pour le tramway T9, elle a même repris la maîtrise d’ouvrage. »
Toutes ces contraintes ne s’appliquent pas aux lignes de bus du réseau Optile, en grande couronne francilienne, pour lesquelles les premiers appels d’offres ont déjà été lancés. Keolis a déjà remporté le contrat d’exploitation du tramway T9 (Porte-de-Choisy – Orly-ville) dont la mise en service est attendue fin 2020. Et pris le volant le 1er février d’un bus électrique dans le 15e arrondissement parisien (Traverse Brancion-Commerce) dans le cadre d’un groupement avec les Autocars Dominique et sa filiale BE Green.
« En France, sur les 22 milliards d’euros de volume d’affaires annuel du transport conventionné, dont la moitié en Ile-de-France, seulement 6,5 milliards sont ouverts à la concurrence (moins de 30 %) », calcule Frédéric Baverez en rappelant la position de l’Autorité de régulation des transports et de son président Bernard Roman, « qui rappelle régulièrement les bienfaits de la concurrence sur la qualité de service et les coûts du transport public. Or la France a tout fait depuis 2009 pour différer l’ouverture à la concurrence, notamment en Ile-de-France, quitte à contourner le règlement européen OSP ». Dans le ferroviaire, le patron de Keolis France a rappelé comment les rôles seraient partagés avec la maison mère (la SNCF détient 70 % du capital de Keolis). Jamais, a-t-il assuré, Keolis ne se présentera contre la SNCF lors d’un appel d’offres TER. Et en binôme avec la SNCF ? « Franck Lacroix (directeur général TER, ndlr) l’a dit clairement : la SNCF a vocation à répondre à tous les appels offres TER… », a-t-il rappelé. La réponse sera donc au cas par cas.
Défenseur du diesel
Citant l’ancien secrétaire général de l’ONU Ban Ki Moon, « Il n’y pas de plan B car il n’y a pas de planète B », Frédéric Baverez rappelle le rôle des transports publics, à l’origine de 2 % des gaz à effet de serre (GES), comme éléments de la solution à la crise climatique. « A cause du Dieselgate, on a tiré trop vite à boulets rouges contre le diesel en ville en Europe, alors qu’il peut présenter certains avantages pour des véhicules lourds ». Lesquels ? « Un assez bon bilan coût-environnement pour les bus équipés maintenant de moteurs Euro 6 : quand on remplace un bus de 15 ans, on passe de la norme Euro 3 à Euro 6 avec une baisse des principaux polluants d’un facteur 10 », argumente Frédéric Baverez. Qui rappelle que le coût total de possession d’un bus au gaz naturel pour véhicules (GNV), qui comprend l’acquisition, le prix du carburant et de la maintenance, est sensiblement similaire à celui d’un bus diesel (mais pas plus cher) avec une forte réduction des particules et un bénéfice environnemental encore plus fort si le gaz vient de la méthanisation de déchets.
Quant à la filière de l’électricité, elle permet de faire circuler des bus silencieux, confortables et n’émettant aucun polluant. Toutefois, « la technologie n’est pas mature, elle est mouvante. La performance des batteries reste un sujet en termes de poids, de volume, d’autonomie, de durée de vie, de prix et de recyclage. Il faut aussi voir comment est produite l’électricité : un bus diesel en Pologne pollue moins qu’un bus électrique qui fonctionne avec de l’électricité produite dans des centrales au lignite », juge-t-il.
« L’hydrogène, qui présente tous les avantages de l’électricité sans l’inconvénient des grosses batteries, permettra à terme de résoudre toutes ces équations. Cependant cette filière est encore extrêmement coûteuse (un bus à hydrogène coûte globalement quatre fois plus qu’un diesel, et deux fois et demi plus qu’un bus électrique). De plus, le stockage de l’hydrogène, au-delà de 5 tonnes, relève de la réglementation Seveso et nécessite une autorisation », rappelle-t-il. La filière de l’hydrogène a besoin de subventions, celles de l’Ademe, des régions et de l’Europe et le Green Deal récemment annoncé par la nouvelle Commission européenne est porteur d’espoir.
« Tapis rouge pour les Gafa »
Troisième défi au tournant de la décennie, le numérique et les perspectives qu’il ouvre pour les transports, mais aussi ses risques. La LOM facilite le développement les plates-formes multimodales regroupant l’ensemble des offres de mobilité afin que les voyageurs aient la possibilité de réserver plusieurs transports via une seule et même application. C’est le concept de « MaaS », pour « Mobility as a service », inscrit dans l’article 11 de la loi et qui oblige les transporteurs à ouvrir leurs services de ventes aux autres opérateurs numériques multimodaux qui le souhaiteraient. Cette obligation concerne autant les opérateurs subventionnés par l’État (RATP, Keolis, Transdev par exemple), que les start-up de la mobilité. Tous s’inquiètent du risque de monopole ou de quasi-monopole des plates-formes multimodales, comme c’est le souvent le cas dans le numérique (Google comme moteur de recherche, AirBnb comme service d’hébergement en ligne ou encore BlaBlaCar en tant que service de covoiturage).
Pire, ce nouveau service pourrait être pris d’assaut par les géants de la Tech. « Il constitue un véritable avantage pour les Gafa ! On leur déroule le tapis rouge ». Tout se jouera maintenant dans les décrets d’application l’idée étant de faire payer les plateformes au-delà d’un certain seuil de données.
Le risque ? Que ces géants finissent par imposer leurs propres lois aux opérateurs traditionnels et captent in fine une partie importante des marges. Un autre risque découlerait directement de cette désintermédiation, celui de la fuite des données personnelles des clients vers ces géants de la tech. Un risque de monopole d’autant plus fort que le modèle économique du transport public est caractérisé par de faibles marges, et nécessite donc pour la plate-forme un nombre conséquent de transactions. Lors du débat parlementaire, le Sénat a obtenu que les autorités de transport soient décisionnaires pour demander aux prestataires privés l’accès à leurs services, et non l’inverse comme c’était le cas au début de l’examen de la LOM.
Tout n’est pas noir. Le numérique ouvre les champs des possibles pour la desserte des zones peu denses, périurbaines et rurales, avec des solutions flexibles et moins coûteuses que des lignes régulières. « Le digital permet de mettre en place des solutions de mobilité flexibles pour un coût acceptable pour les collectivités », souligne Frédéric Baverez.
Coup d’accélérateur sur le transport sanitaire
Sur le volet stationnement et tout particulièrement les parking-relais (P&R), le patron d’Effia, filiale stationnement de Keolis est tout aussi offensif : « La France est en retard alors qu’il s’agit d’un levier pour développer la mobilité partagée. En Ile-de-France, il n’y a que 18 000 places de P+R labellisées et IDFM a lancé la construction de 9 000 places supplémentaires pour trois millions de voitures en Ile-de-France. A Lyon, il n’existe que 7 000 places de P&R, qui sont saturées. Et dans le projet du GPE (le métro automatique Grand Paris Express, ndlr), la quasi-totalité des gares sont conçues sans parkings-relais, ce qui empêche l’intermodalité ! Il faut faire des hubs multimodaux (voitures, motos, vélos, shop & drive) ».
Frédéric Baverez s’exprimait trois jours après la publication du rapport corrosif du Défenseur des droits sur le bilan de la réforme du stationnement sur voirie entrée en vigueur le 1er janvier 2018 : « Jacques Toubon ne remet pas en cause l’objectif de la loi d’un meilleur taux de paiement et de tarifs adaptés aux situations locales mais, à juste titre, il dénonce la complexité du dispositif mis en place pour le recouvrement des FPS (qui ont remplacé les amendes) et les difficultés pour certains usagers à faire valoir leurs droits », résume le patron d’Effia.
Celui-ci pointe aussi l’énorme potentiel du marché du transport sanitaire. Keolis a nommé à la fin 2019 Roland de Barbentane, ex-dirigeant de Ouibus (cédé à BlaBlaCar) à la tête de Keolis Santé. « Le transport sanitaire pèse 4,6 milliards d’euros dans le budget de la sécurité sociale, et la moitié de ce coût représente des transports assis sans ambulance ! », observe Frédéric Baverez. Le groupe a racheté les réseaux Integral et Douillard puis Jussieu Secours France ces deux dernières années, confirmant son intérêt pour un secteur appelé à croître fortement à l’avenir et à se concentrer. Keolis Santé veut continuer à grandir par acquisition ou adhésion de nouveaux partenaires.
C’est en revenant aux fondamentaux, les métiers de la conduite, que Frédéric Baverez a choisi de conclure son tour d’horizon enlevé du transport public 2020. « Nous peinons à sortir de la crise du recrutement, les métiers de la conduite sont en tension, surtout pour les lignes scolaires et interurbaines. Dans l’urbain, les difficultés rencontrées pour recruter des conducteurs sont plus ponctuelles. Garantir le transfert des collaborateurs lors d’un changement d’opérateur en interurbain constitue une nécessité opérationnelle. Nous devons faire des efforts pour promouvoir davantage les bénéfices liés à ce métier tels que l’autonomie et la responsabilité ».
« Le débat actuel sur l’emploi des seniors (un rapport a été remis mi-janvier au gouvernement) pourrait nous aider et Keolis a de belles réussites de reconversion d’hommes et de femmes en fin de carrière », espère Frédéric Baverez.
Nathalie Arensonas
Le Grand Paris Express, un montage « baroque »
« La loi devait être compatible avec le règlement OSP (règlement européen sur les obligations de service public qui encadre les conditions de l’ouverture à la concurrence, ndlr). Toutefois, nous devrons composer avec la mise en place d’un montage « baroque », ayant conduit à la séparation – inédite au plan mondial pour un métro automatique – de la gestion de l’infrastructure (confiée à la RATP en gré à gré) et de l’exploitation de futur métro automatique, qui engendrera des surcoûts et soulève de vraies questions sur l’équité de la concurrence », selon Frédéric Baverez.
Calendrier de l’ouverture à la concurrence en Île-de-France
2021 : bus de grande couronne (réseau Optile)
2023 : Transilien
2025 : bus de la RATP et RER E
2033 : RER C et D
2040 : métro, RER A et B.
Un premier train régional Alstom à batteries en Allemagne
Alstom a annoncé avoir conclu un marché portant sur la fabrication, la livraison et la maintenance jusqu’en 2032 de onze rames automotrices Coradia Continental équipées de batteries. Chiffré à environ 100 millions d’euros, ce contrat a été signé pour le compte du VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) et avec le soutien du ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig), les deux autorités organisatrices de la ligne non électrifiée Leipzig – Chemnitz (80 km), dans le Land allemand de Saxe. Avec cette commande d’automotrices à batteries (solution déjà proposée par Bombardier, Siemens et Stadler), Alstom complète sa gamme de trains régionaux sans émissions pour les lignes non électrifiées, qui comprenait déjà les piles à combustible (« train à hydrogène »).
Le Coradia Continental à batteries devrait avoir une autonomie de 120 km. Ses rames de trois caisses (56 m de long) offriront 150 places assises. En mode batterie, elles devraient avoir une vitesse maximale de 160 km/h et la capacité des batteries (lithium-ion haute puissance) est calculée « de sorte à garantir un fonctionnement sans caténaire sur la ligne Chemnitz – Leipzig, sans sacrifier pour autant la performance ou le confort », selon Alstom.
Le constructeur rappelle avoir signé en 2014 un contrat avec le VMS pour la livraison de 29 rames automotrices électriques régionales Coradia Continental, similaires à la nouvelle version à batteries, qui doit être mise en service en 2023. Cette nouvelle version sera construite en Allemagne, sur le site de Salzgitter (Basse-Saxe), alors que le sous-système de traction à batterie sera conçu et fourni par le centre d’excellence d’Alstom à Tarbes (Hautes-Pyrénées) dédié à la traction.
P. L.
Tournée normande avant la mise en service de l’Omneo Premium
Trois ans et trois mois après la commande passée à Bombardier de 40 rames Omneo Premium pour les relations Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Deauville-Trouville, le premier de ces trains à deux niveaux effectue, le temps de deux week-ends, un tour de Normandie avant sa mise en service.
Après Le Havre et Yvetot le 8 février, la rame inaugurale a été présentée à Rouen le 9, à proximité immédiate de l’Hôtel de Région. À cette occasion, le président de région Hervé Morin a fait un point d’étape en compagnie de Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, et de Franck Lacroix, directeur général TER. Le remplacement des rames tractées Corail et des TER 2N NG par le dérivé du Regio 2N en version Intercités, apte à 200 km/h et dotée d’un aménagement de type grandes lignes (avec accoudoirs individuels en 2e classe !), représente la moitié du programme d’investissements de 1,4 milliard d’euros cofinancé par l’État, la région et la SNCF pour les trains régionaux normands. Ces derniers, avec les autres transports de la région (sauf réseaux urbains), constituent depuis le 1er janvier dernier le réseau de mobilité normand NOMAD.
Mais pourquoi investir une telle somme si « le seul changement visible jusqu’à présent est que les trains mettent 12 minutes de plus entre Rouen et Paris », selon le président de région ? Ce dernier a débuté son intervention en rappelant aux représentants de la SNCF les conditions subies par les usagers, en particulier durant la récente grève interprofessionnelle (qui, a rappelé Hervé Morin, a également concerné Bombardier). Et grève ou non, la situation ne sera pas idéale sur la ligne Paris – Rouen ces prochaines années, tant que dureront les travaux du prolongement d’Eole. Sans parler des conflits de circulation entre les trains normands et franciliens en sortie de la Gare Saint-Lazare, où Hervé Morin insiste encore et toujours pour la création d’un saut-de-mouton. Dénonçant l’emploi de « locomotives de plus de 50 ans » (en réalité, une bonne quarantaine d’années pour les BB 15 000) sur les lignes vers Paris, dont il est désormais responsable, le président normand espère que le nouveau train commandé pour ces lignes sera une « hirondelle » qui fera le printemps.
La tournée normande de l’Omneo Premium doit se poursuivre le 15 février à Caen et Cherbourg, puis le 16 à Évreux et Bernay, avant un premier train régulier pour Paris, prévu le lundi 17 février. Une deuxième rame est attendue avant la fin du mois, mais jusqu’en juin, l’Omneo Premium ne circulera qu’en heures creuses, en unités simples. L’objectif est que le nouveau train assure 100 % des dessertes entre Paris et Deauville, Cherbourg ou Le Havre au printemps 2021.
P. L.