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Lancement de Flixcar, un nouveau service de covoiturage gratuit
La maison mère de Flixbus étend son terrain de chasse. Après les cars Macron et les trains, FlixMobility se lance dans le covoiturage moyenne et longue distance avec Flixcar. Le service qui s’ouvre aujourd’hui en France sera complémentaire du réseau de cars Flixbus en proposant des « liaisons peu desservies par Flixbus », explique le groupe allemand dans un communiqué.
Ce lancement, qui arrive en pleine grève des transports et juste avant les vacances de Noël, tombe à pic. Il apparaît aussi comme une réponse à Blablacar, la société française de covoiturage, qui a récemment racheté à la SNCF Ouibus, rebaptisé Blablabus, et parti à la conquête, entre autres, du marché allemand.
Pour séduire les covoitureurs, la plateforme Flixcar avance un argument de poids : la mise en relation des automobilistes et passagers se fera sans commission ni frais. Le passager paiera directement le conducteur de la main à la main, alors que Blablacar prélève une commission.
M.-H. P.
La région PACA lance l’ouverture à la concurrence de ses TER
L’ouverture à la concurrence des TER, permise depuis le 3 décembre dernier, devient réalité. Et la région sud (PACA), devrait réaliser son souhait d’être pionnière dans le domaine : elle a voté le 13 décembre une délibération permettant de passer par une DSP (délégation de service public) pour exploiter deux lots de lignes régionales : d’une part, Marseille – Toulon – Nice, d’autre part, les lignes autour de Nice. Deux lots qui représentent le tiers du réseau régional. « Nous avons également décidé de lancer le processus de reprise des matériels et des ateliers de maintenance ou des centres de remisage concernés par cette ouverture à la concurrence », explique à VRT Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports au Conseil régional.
Les appels d’offres attendus au plus tard en avril
La région devrait lancer en avril, ou si elle le peut en mars, l’appels d’offres pour choisir les entreprises ferroviaires qui feront rouler des trains sur ces lignes. L’appel d’offres est attendu en avril, si possible en mars. « Nous ne savons pas si nous pourrons le lancer en mars comme nous l’espérions car nous ne disposons pas de 100 % des informations que nous avons demandées à la SNCF », précise Philippe Tabarot. « Si nous ne parvenons pas à les avoir, nous saisirons l’Autorité de régulation des transports pour qu’elle tranche et nous dise si les informations manquantes relèvent du secret des affaires ou pas », précise l’élu régional en assurant que la région n’est pas dans une position « belliqueuse » mais souhaite avoir un arbitrage sur la question. Selon lui, les informations en cause portent notamment sur les ateliers de maintenance et sur la question des personnels nécessaires à l’exploitation des TER.
La région s’attend à recevoir de « nombreuses » candidatures tant nationales qu’internationales. « Comme nous sommes les premiers, les exploitants ferroviaires ont intérêt à répondre car nous représenterons, pour l’exploitant retenu, une vitrine de son savoir-faire. Il sera regardé de près par les autres régions qui souhaitent se lancer aussi dans la concurrence », commente Philippe Tabarot. Grand Est, les Hauts-de-France et les Pays de la Loire sont particulièrement concernés.
La concurrence obligatoire en 2023
« Nous pensons que les offres qui nous seront faites par les entreprises ferroviaires seront très innovantes du point de vue de la distribution, de l’information voyageur ou de l’organisation du travail des agents. Bien sûr, nous en attendons une meilleure robustesse et une diminution des coûts, d’autant que les transports représentent le premier poste du budget régional avec 700 millions d’euros annuels, tous transports confondus », assure encore l’élu.
Le futur délégataire devrait commencer à faire rouler ses trains à partir de décembre 2022 entre Marseille et Nice (sept allers-retours quotidiens actuellement), et décembre 2024 pour les liaisons autour de Nice (58 allers-retours sur différentes dessertes). Les contrats seront signés pour dix ans pour une valeur totale d’1,78 milliard d’euros, selon l’AFP. Le compte à rebours a commencé pour la SNCF qui va connaître dans très peu de temps la concurrence sur son réseau actuel. Puis la concurrence sera obligatoire à partir de décembre 2023, une fois que les contrats signés par la SNCF avec les régions seront arrivés à échéance.
Marie-Hélène Poingt
L’industrie ferroviaire britannique réagit à la victoire des Conservateurs
A peine les résultats des élections générales du 12 décembre étaient-ils annoncés que Darren Caplan, directeur général de la Railway Industry Association (RIA), a publié une réaction de l’industrie ferroviaire britannique. Après les formules de politesse d’usage - « nous avons hâte de travailler avec le Premier ministre Boris Johnson et le gouvernement conservateur, ainsi qu’avec les équipes des partis d’opposition, pour construire un chemin de fer de premier ordre dans les mois et les années à venir » -, le représentant de l’industrie ferroviaire britannique a dressé un portrait plutôt flatteur de la situation actuelle outre-Manche. « Tous les partis, les nouveaux députés et ceux qui ont été réélus, doivent maintenant reconnaître que malgré une couverture médiatique souvent négative, l’industrie ferroviaire est une success story à l’échelle de l’économie britannique, avec un doublement du nombre de voyageurs en 25 ans seulement et un fret en hausse, sur un réseau qui pour l’essentiel a gardé la même taille, tout en représentant 36 milliards de livres sterling de valeur ajoutée, 600 000 emplois, 11 milliards de livres d’impôts ou taxes et 800 millions de livres à l’exportation. »
Après une telle entrée en matière politique en ligne avec les orientations des Conservateurs, Darren Caplan enchaîne aussitôt sur le revers de la médaille : « Pourtant, les mois et les années à venir poseront plusieurs épreuves aux chemins de fer ». En particulier, il met devant leurs responsabilités les Conservateurs, dont certains sont opposés à la ligne nouvelle HS2, alors que Boris Johnson n’est pas très clair sur le sujet. « Les rapports Williams [sur le secteur ferroviaire britannique] et Oakervee [en faveur de la HS2, selon des fuites], les hauts et les bas du financement des projets ferroviaires, la mise en suspens de grands projets comme HS2, les défis de la décarbonation et de la digitalisation des chemins de fer d’ici 20 ans, le manque de projets d’amélioration prêts à démarrer et une évolution des relations commerciales internationales au moment même où nous quittons l’UE - tous ces éléments poseront de vrais défis à la capacité de production du rail et à sa croissance à venir. »
Et le représentant de l’industrie ferroviaire britannique veut voir plus loin que les prochaines élections : « C’est pourquoi la RIA exhorte tous les parlementaires à travailler avec les fournisseurs pour mettre en œuvre une stratégie à long terme - de 30 ans - pour le rail, ce qui va bien plus loin que les mandats électoraux de cinq ans, comme nous l’avons indiqué dans notre manifeste Rail 2050, afin d’aider l’industrie à construire un chemin de fer durable et centré sur le client, ici comme à l’étranger - au bénéfice final des voyageurs, des utilisateurs du fret, du contribuable et de l’économie britannique dans son ensemble. »
P. L.
La DB polémique (inutilement) avec Greta Thunberg
Elle est assise par terre dans les couloirs d’un train au milieu de ses valises. « Je voyage à travers Allemagne dans des trains bondés. Enfin de retour à la maison ! », écrit Greta Thunberg sur Twitter à son retour de la COP25 en Espagne.
L’activiste suédoise, âgé de 16 ans, a pris un train à Zurich pour rejoindre Kiel dans le Nord de l’Allemagne. Le train au départ a été annulé et Greta n’a donc pas pu trouver de place assise. C’est là qu’elle envoie un Tweet avec cette photo plutôt romantique sur un réseau où près de 4 millions de personnes la suivent.
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), craint une catastrophe en termes d’image. Le lendemain, la photo fait la « Une » de plusieurs journaux en Allemagne, le jour même où la compagnie annonce une grande offensive d’investissements dans de nouveaux ICE. L’affaire relance le débat sur les trains bondés de la DB qui n’arrivent pas à l’heure… (un sur quatre est en retard de plus de 5 minutes).
Sans démentir le fait que Greta Thunberg n’ait pas trouvé de siège, la DB réagit avec irritation en accusant l’activiste de mentir par omission. A Francfort, elle est montée dans un autre train et a pu trouver une place en première classe. L’adolescente a été très bien accueillie, insiste la DB sur Twitter. « Il aurait été aussi correct de mentionner la façon aimable et compétente dont vous avez été traitée par notre personnel en première classe », écrit la DB après l’avoir remerciée de « participer à la lutte contre le changement climatique ».
Pour la presse allemande, la DB a complètement raté sa réplique en prenant ses distances avec cette icône mondiale de la lutte contre le réchauffement climatique alors même que la compagnie fait campagne pour un rail « vert ». « Greta fait un Tweet dans un ICE et la DB en fait une affaire d’Etat », déplore le magazine « Der Spiegel ». Greta Thunberg n’a pas non plus compris l’irritation de la DB. « C’est une bonne nouvelle que les trains soient bondés. Cela démontre que les besoins de voyager en train sont élevés », a-t-elle répondu.
Christophe Bourdoiseau, à Berlin
La DB va baisser ses tarifs grâce à la réduction de la TVA
Le plan climat du gouvernement Merkel va permettre à la compagnie ferroviaire allemande d’annoncer une baisse du prix des billets dès janvier grâce à la réduction de la TVA de 19 à 7 %. Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn (DB), a promis de répercuter cette baisse « à 100% » sur les billets, mais seulement pour les trajets supérieurs à 50 kilomètres.
Cette baisse devrait être d’environ 10 % sur le prix client. Alors que le gouvernement prévoit d’augmenter les taxes sur la voiture, la DB pourrait fixer son tarif d’appel à 13,40 euros sur les grandes lignes, ce qui lui permettra de renforcer sa compétitivité face à Flixbus et Flixtrain.
Avec cette baisse des tarifs, la DB espère gagner 5 millions de voyageurs supplémentaires par an.
Christophe Bourdoiseau
La nouvelle stratégie européenne pour des transports plus « verts »
La Commission européenne présentera en 2020 une nouvelle stratégie pour une mobilité « durable et intelligente ». C’est une des promesses du fameux « Green Deal » présenté par l’exécutif européen le 11 décembre. Un « Pacte vert » qui érige en « priorité » le transfert vers le rail et les voies navigables « d’une part substantielles des 75 % de fret intérieur passant actuellement par la route ».
De quoi, forcément, réjouir le secteur, qui n’a pas manqué d’applaudir les annonces. « Des mesures devront être mises en place en vue d’une gestion plus efficace et d’une augmentation de la capacité des voies ferroviaires et fluviales », indique la Commission dans sa communication. Elles seront proposées d’ici à 2021.
L’actuelle proposition de directive sur les transports combinés – bloquée au niveau des Etats – sera retirée pour être remplacée par une nouvelle proposition législative censée favoriser les opérations de fret multimodal par voie ferroviaire et voie d’eau. Les concurrents au transport ferroviaire devraient aussi voir renchérir le coût de leurs opérations. Les exonérations fiscales au carburant d’aviation sont ainsi sur la sellette – une révision de la directive sur la taxation de l’énergie est dans les cartons – et le transport routier pourrait être inclus dans le marché européen du carbone, ce qui l’obligerait à participer au système européen d’échange des quotas d’émission. Alors que les ministres européens des Transports ne sont pas parvenus à s’entendre début décembre sur une révision de la directive Eurovignette pour y intégrer davantage le principe du pollueur/payeur, la Commission met en garde : un accord trop peu ambitieux à son goût signifierait un retrait de la proposition et son remplacement par d’autres mesures.
Isabelle Smets, à Bruxelles
Pau étrenne son bus à hydrogène
Malgré les grèves et la défection d’Emmanuel Macron qui devait être présent, François Bayrou, le maire de Pau et président de l’agglomération Pau-Pyrénées, a inauguré le 17 décembre son tout nouveau bus, Fébus, un BHNS (bus à haut niveau de service) roulant à l’hydrogène. Ce n’est pas tout à fait une première puisqu’un bus à hydrogène, exploité par Transdev, roule déjà en Artois entre les villes d’Auchel et Bruay. Mais la capitale du Béarn (80 000 habitants) lance le premier autobus articulé en site urbain, avec des couloirs réservés pour un trafic annuel estimé à 1,2 million de voyageurs.
Longue de 6 km, la ligne relie l’Hôpital à la gare, assurant une desserte en 18 minutes toutes les 8 minutes. Trois parking-relais facilitent son accès. 60 millions d’euros ont été investis, soit « quatre fois moins qu’un tram ».
Les huit véhicules utilisés ont été livrés par le constructeur belge Van Hool, un investissement de 13,5 millions d’euros. Ils peuvent emporter 125 passagers avec une autonomie de 240 km. Les bus sont alimentés par une centrale à hydrogène installée dans le dépôt des bus par Engie qui y pratique l’électrolyse de l’eau.
Michel Garicoix
En pleine grève, une pluie d’inaugurations
Date fixée dans toute l’Europe pour le changement annuel des horaires pour les chemins de fer, le deuxième week-end de décembre donne également l’occasion de célébrer les dernières grandes inaugurations avant les fêtes de fin d’année. Programmées de longue date avant les grèves pour certaines, les mises en service ont été nombreuses en cette mi-décembre 2019.
Le Léman Express relie Genève et Annemasse
Comme prévu, le RER transfrontalier Léman Express, a ouvert la vague d’inaugurations, dès le 12 décembre. C’est à 14 h 45 exactement que dans la nouvelle gare souterraine de-Eaux-Vives, sur la nouvelle ligne souterraine CEVA, la rame Stadler Flirt suisse en provenance de Coppet et la rame Alstom Régiolis française venue de La Roche-sur-Foron se sont symboliquement retrouvées nez à nez. Auparavant, la rame française avait été reçue à Annemasse par une cinquantaine de manifestants (selon l’intersyndicale)… et les forces de l’ordre.
Affichage des arrêts du premier train régulier Léman express, le 15 décembre. Pour le service régulier sur les six nouvelles lignes reliant Genève et ses environs, en Suisse comme en France, le premier train est bien parti d’Annemasse le 15 à 5 h 05. Pour autant, passé ce premier train symbolique, toutes les relations prévues n’ont pas été assurées, loi de là. Si sur le territoire suisse, tous les trains Léman Express circulent selon l’horaire entre Coppet et Chêne-Bourg, dernière gare avant la frontière entre Genève et Annemasse, seul un train sur deux poursuit vers cette dernière gare, entre 6 h et 22 h. Plus tôt ou plus tard, des bus de substitution relient Chêne-Bourg et Annemasse. Au-delà, « des trains » circulent entre Annemasse et Evian, alors qu’une offre routière complémentaire a été mise en place entre Annemasse, Evian, Annecy et Saint-Gervais les Bains-Le Fayet.
Une nouvelle gare TGV : Nîmes Pont-du-Gard
Nîmes Pont-du-Gard, à la croisée du Contournement Nîmes – Montpellier et de la ligne classique Au moment du changement d’horaire sur le réseau ferré, une deuxième gare TGV sur le Contournement Nîmes – Montpellier (CNM) : Nîmes Pont-du-Gard a été mise en service à 13 km du centre de Nîmes et 18 km du Pont du Gard. Par rapport à Montpellier Sud-de-France, la première gare du CNM ouverte il y a un an et demi, Nîmes Pont-du-Gard présente l’avantage d’être desservie par le réseau ferré classique et d’offrir ainsi une correspondance en TER… vers Nîmes, par exemple. Alors que relier Montpellier Sud-de-France à Montpellier par les transports publics exige pour l’instant de prendre une navette routière vers un arrêt de tram.
Le bout du tunnel pour le tram de Nice
Terminus de la ligne 2 du tram de Nice à Port Lympia. Les inaugurations se succèdent sur la ligne 2 du tram de Nice. Un an et demi après avoir relié l’aéroport aux limites du centre-ville et presque six mois après avoir commencé à traverser ce dernier en souterrain, cette ligne équipée de nouveaux trams Alstom Citadis X05 est arrivée au terminus de Port-Lympia. A l’air libre, ce terminus est dépourvu de lignes aériennes de contact pour l’alimentation électrique, tout comme la partie ouest de la ligne, vers l’aéroport, où les trams tirent leur énergie des leurs supercondensateurs embarqués, chargés par le système SRS d’Alstom. Le groupement Essia (Egis mandataire, atelier Villes & Paysages, Ingérop, et les architectes STOA, Pierre Schall, Jean-Paul Gomis, In Situ Benaïm Nivaggioni) a assuré la maîtrise d’œuvre de ce projet.
Une quatrième ligne à Bordeaux
Dans le centre de Bordeaux, la ligne D est alimentée par le sol. Quatrième ligne du réseau bordelais, qui atteint désormais les 77 km, la ligne D entre en service après trois ans de travaux sur un premier nouveau tronçon de 3,5 km entre la place des Quinconces et la mairie du Bouscat, dans le nord-ouest de l’agglomération. Un deuxième tronçon est attendu dans deux mois, jusqu’à Eysines-Cantinolle. Comme sur les autres lignes dans le centre de Bordeaux, l’alimentation électrique par le sol type APS d’Alstom est mise en œuvre sur la ligne D entre les quatre premiers arrêts.
Le tram-train T4 francilien atteint Montfermeil en mode tram
Un prolongement en mode tram du premier tram-train francilien. Treize ans après la conversion en tram-train de l’ancienne voie ferrée d’Aulnay à Bondy, en Seine-Saint-Denis, une nouvelle branche quitte cette ligne T4 au niveau de Gargan, au centre du premier tronçon, pour atteindre Montfermeil, 5 km plus à l’est, via Clichy-sous-Bois. Avec cette branche comportant 8 arrêts (avant son prochain prolongement vers l’hôpital de Montfermeil), tout un pan de la banlieue est de Paris bénéficie d’une nouvelle desserte de grande capacité. Une particularité de ce tronçon est d’être un tram de type « urbain », alimenté sous 750 V continus, alors que le tronçon d’origine est alimenté sous 25 kV 50 Hz, comme les voies ferrées à l’est de Paris. Entre ces deux modes en vigueur sur le T4, la transition se fait automatiquement pour les 15 trams-trains Alstom Citadis Dualis commandés à cet effet par Ile-de-France Mobilités et SNCF Transilien.
P. L.
La Renfe dévoile Avlo, son train à grande vitesse low cost
La Renfe a présenté, le 11 décembre, son AVE low cost. Appelé Avlo, il sera lancé le 6 avril 2020 sur l’axe Madrid – Saragosse – Barcelone, celui qui intéresse le plus les opérateurs, avec 8 mois d’avance sur le concurrent français low cost Ouigo. La filiale de la SNCF s’est vu accorder en novembre l’autorisation d’exploiter ses trains sur cette ligne, comme le groupement entre Air Nostrum et Trenitalia. Ces nouveaux entrants pourront exploiter leurs services à l’ouverture à la concurrence prévue en Espagne fin 2020.
Comme Ouigo, Avlo vise une clientèle jeune et familiale, qui prend peu le train, ou pas du tout.
Pour exploiter ce nouveau service, la Renfe utilisera deux séries de rames Talgo AVE modifiées : des S-106 (10) et des S-112 (5). Elles ne comporteront qu’une seule classe, la Business étant supprimée ainsi que la voiture bar (cafétéria), remplacée par des distributeurs de boissons et de plats. La place ainsi gagnée permettra d’augmenter la capacité des rames de 20 %. Les S-106 passeront à 581 places, et les S-112 à 438 places.
À l’extérieur aussi, les rames vont changer. Elles arboreront une livrée pourpre, avec un filet orange, un autre turquoise et une virgule blanche entre les deux. Quant aux portes, elles seront peintes en orange. Les modifications de ces 15 rames seront effectuées les ateliers de la Renfe à Madrid, La Sagra, Malaga et Valladolid.
La stratégie payante du Chinois BYD en Europe
BYD a annoncé le 6 décembre avoir remporté une commande de 259 bus électriques, soit « la plus importante commande d’autobus électriques jamais enregistrée en Europe dans le cadre d’un accord avec Keolis Nederland BV, la filiale néerlandaise de Keolis ». La majeure partie de la commande est constituée de 206 bus de 12 mètres, les plus vendus de BYD, auxquels s’ajoutent des midibus de 8,7 mètres, ainsi que des bus de 13 mètres de long, qui seront mis en service à partir de fin 2020 sur les lignes de la région néerlandaise d’IJssel-Vecht, y compris dans les communes de Zwolle, Apeldoorn et Lelystad, précise le constructeur chinois dans un communiqué.
Ce contrat fait suite à plusieurs marchés remportés récemment par BYD en Europe, comme par exemple le contrat annoncé à Busworld 2019 et signé avec l’opérateur norvégien Vy Buss qui prévoit la fourniture de 55 autobus 100 % électrique dont 22 Classe 2 de 13 m (première commande pour ce véhicule offrant 45 places assises). A ce jour, BYD rappelle avoir « pris des commandes et livré dans près de 60 villes et plus de 10 pays, pour un total supérieur à 1 200 bus électriques ».
Une nouvelle équipe européenne aux Pays-Bas
Ce renforcement de présence en Europe est avant tout dû à la stratégie payante du constructeur chinois qui a installé une toute nouvelle équipe dédiée aux marchés européens d’une vingtaine d’ingénieurs et de techniciens R&D aux Pays-Bas, chargés de concevoir des matériels adaptés aux normes du vieux continent. Un renversement de tendance alors qu’il y a encore un an le pilotage se faisait uniquement avec des spécialistes chinois. En plus de l’aspect technique, BYD a désormais le souci de séduire ses clients par un design et une qualité de finition (notamment pour l’habillage et les aménagements intérieurs ou encore l’ergonomie de conduite), qui n’étaient pas du tout jusqu’alors les points forts du constructeur chinois.
Le succès ne se limite pas à l’Europe : tout récemment BYD a aussi remporté un important contrat en Colombie avec la commande de 379 bus électriques pour les Transmilenio, ces bus à haut niveau de service, de Bogota. Ces bus seront mis en service en septembre 2020 dans la capitale colombienne.
Marie Hélène Poingt, avec Philippe Hérissé