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La liaison ferroviaire Gap-Grenoble va pouvoir être sauvée
La région Auvergne-Rhône-Alpes qui a lancé fin 2016 un plan de sauvetage de ses petites lignes, a annoncé le 4 décembre une bonne nouvelle aux défenseurs de la liaison Gap – Grenoble : menacée de fermeture en décembre 2020 en raison de sa vétusté, cette ligne qui accueille chaque jour en moyenne un millier de voyageurs, va être sauvée grâce à un plan de financement permettant de réaliser les travaux nécessaires à sa survie.
Après plusieurs mois de négociations, la région a annoncé avoir signé avec l’État et SNCF Réseau un accord portant sur un premier programme d’investissements de 22,5 millions d’euros, dont 9,8 millions à sa charge.
Le but est d’arriver à une réouverture complète de la ligne en 2022, dès les travaux réalisés.
Keolis remporte un nouveau contrat de bus dans l’ouest de la Suède
Västtrafik, l’autorité organisatrice de transport de la région de Västra Götaland, a confié fin novembre à Keolis Sverige le contrat portant sur l’exploitation d’une ligne de bus interurbain de 65 kilomètres entre Göteborg et Borås, deux villes de l’ouest de la Suède.
Le contrat d’une durée de dix ans et six mois débutera à partir de décembre 2020. « A ce moment-là, de nouveaux bus alimentés au diesel seront mis en service pour remplacer la flotte existante », explique Keolis. Les nouveaux bus à double étage pourront accueillir jusqu’à 80 passagers chacun et seront dotés d’une connexion internet et de prises électriques. 1,3 million de passagers sont transportés sur cette ligne chaque année.
« Des parkings réservés à ces bus seront construits à Borås. De son côté, le dépôt Keolis de Göteborg sera aménagé pour assurer la maintenance et l’entretien des nouveaux bus à double étage », précise encore dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF en rappelant qu’elle exploite déjà en Suède plus de 1 700 bus « fonctionnant tous aux énergies alternatives dans six régions du pays ».
La Métropole de Lyon veut résilier le contrat de concession de Rhônexpress
Après six mois de négociations entre la Métropole de Lyon associée au Sytral et leur délégataire Vinci, la Métropole a annoncé le 5 décembre dans un communiqué de presse sa volonté de résilier le contrat de concession de Rhônexpress, le tramway rapide assurant la desserte entre la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint Exupéry.
Lors du début des discussions, casser le contrat était l’hypothèse ultime sur la table en cas d’échec des discussions sur la baisse des tarifs de la très chère navette (environ 18 euros/aller). Mais finalement, le clash est devenu inévitable. David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon a en effet expliqué le 6 décembre qu’il y a un « front uni Métropole-Sytral pour une analyse partagée et consensuelle, et un même constat sur le caractère inacceptable des propositions de Vinci ». La veille, dans un communiqué lapidaire, Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral, a confirmé la tenue d’un comité syndical extraordinaire, que la métropole souhaite réunir en janvier. La résiliation n’aura pas d’impact pour les usagers, « le service continuant à être opéré par CFTA/Transdev », sauf sur les tarifs « avec une baisse sensiblement supérieure à celle proposée par le délégataire actuel », assure la Métropole.
Trois points de blocage
Au terme de cinq réunions techniques avec Vinci, les discussions ont achoppé « sur trois points de blocage », selon Gérard Claisse, VP chargé des marchés publics à la métropole :
– la réorganisation économique du contrat. La collectivité souhaitait une réactualisation de l’exploitation de Rhônexpress compte-tenu des projections à 2038, date de la fin du contrat, par rapport à un trafic en forte croissance (+6%/an sur 2013-2018, +9% en 2017 et 2018). « Rhônexpress n’a jamais accepté de revoir ses prévisions, ni les clauses et clés de répartition des recettes supplémentaires » commente Gérard Claisse, « le seul objectif de la société était de maintenir son taux de rentabilité (10,35%), un niveau trop élevé».
– des efforts financiers tarifaires. Selon les titres de transport, Rhônexpress proposait une baisse des tarifs de -11 à -15% environ (soit de 16,30 euros à 13,90 euros pour un aller simple guichet). Une baisse insuffisante pour métropole et Sytral qui souhaitaient -25 à-30%.
– le transfert du risque. Cette notion tient au non-respect des temps de parcours liés à Rhônexpress et au tramway T3 partageant la même infrastructure, ainsi qu’à la non-concurrence sur la desserte. Ce point a été jugé récemment devant le tribunal administratif de Lyon qui a débouté Rhônexpress de ses demandes d’indemnisation sur un éventuel manque à gagner, et a permis au Sytral de mettre en service deux lignes de bus, comme l’a relaté VRT précédemment.
La rupture du contrat estimée entre 30 et 40 millions d’euros
Dans l’immédiat, la prochaine étape en janvier du vote des élus du Sytral devrait, sauf surprise improbable, permettre « la rupture du contrat effective après un préavis de huit mois, soit au deuxième semestre 2020 ». Viendra ensuite- ou débutera parallèlement- le temps « d’un bon accord ou d’un long contentieux » pour mettre fin au contrat de concession signé en 2007 entre Rhônexpress et la collectivité (le département à l’époque, puis le Sytral en 2015).
Un contrat jugé léonin par ses détracteurs qui voyait la collectivité payer l’écrasante majorité de l’investissement initial (103 millions d’euros sur 120 millions). Il reste 58 millions à verser d’ici 2038 par la métropole qui paie chaque année 5 millions d’euro en remboursement bancaire et frais d’entretien au concessionnaire.
Quant au coût d’une rupture pour la métropole, l’indemnité est estimée entre 30 et 40 millions d’euros selon un rapport de la Chambre régionale des Comptes et les études d’experts. « Cette affaire Rhônexpress faisait partie des débats récurrents à la métropole, il fallait trancher, on l’a fait pour l’intérêt général» affirme David Kimelfeld. Selon lui, la résiliation est un coût d’investissement immédiat -comme l’isolation dans l’habitat- dans un outil très compétitif : « pour un euro de résiliation, on aura deux euros de recettes pour la collectivité ».
Claude Ferrero
Un syndicat mixte pour sauver la ligne de fret Auch-Agen
La fermeture depuis 2016, suite à de fortes inondations, d’une ligne de fret de 64 km dédiée au transport de céréales entre Auch (Gers) et Agen (Lot-et-Garonne), a entraîné la mise sur la route de 6 500 camions. Mobilisées pour la réouverture de cette liaison ferroviaire, les Régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine ont validé fin novembre, avec d’autres collectivités locales concernées, la création d’un syndicat mixte dans le but de récupérer la gestion de cette ligne, ce qui permettrait d’engager rapidement les travaux nécessaires à sa réouverture.
Selon Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Transports de l’Occitanie, « les conditions de reprise de la ligne seront sans doute précisées avec les textes d’application de la loi d’orientation des mobilités ».
C. S.
La Commission de déontologie valide la nomination de Patrick Jeantet à la présidence de Keolis
Exclusif. Après avoir auditionné ce matin Patrick Jeantet, la Commission de déontologie du système du transport ferroviaire a validé, selon nos informations, à l’unanimité sa nomination à la présidence de Keolis.
Les cinq membres de la Commission présidée par Roger Grass, magistrat honoraire, devaient en effet s’assurer qu’il n’y a pas conflit d’intérêts entre le poste actuel de Patrick Jeantet (PDG de SNCF Réseau) et ses fonctions futures. Et voir si ce dernier, dans l’exercice de ses fonctions, a pu avoir accès à des informations confidentielles venant de la part de concurrents potentiels de Keolis.
Ce risque a été balayé par la Commission, qui a apprécié le fait que ce soit Patrick Jeantet lui-même qui la saisisse sur cette question sensible (même si, selon certaines mauvaises langues, il ne l’a fait qu’après la publication d’un article sur le sujet de VRT lire ici.) Les cinq membres ont aussi été tous convaincus par les arguments présentés par l’actuel PDG de SNCF Réseau : si le dirigeant donne l’impulsion et la stratégie à suivre, il n’est pas forcément au courant de tous les détails des dossiers traités par ses services, a-t-il souligné. Il a notamment assuré qu’il ne détenait pas d’informations confidentielles sur le marché du transport ferroviaire conventionné de voyageurs sur lequel Keolis compte se positionner. Enfin, Patrick Jeantet bénéficie d’une image très positive dans le secteur ferroviaire, ayant réussi, au cours de ces trois années et demie passées à la tête du gestionnaire des infrastructures, à poursuivre l’industrialisation des process et à œuvrer résolument en faveur de l’ouverture à la concurrence.
Marie-Hélène Poingt
La grève toujours très suivie dans les transports
Mieux vaut annuler ou reporter ses déplacements si c’est possible. C’est le mot d’ordre lancé par la SNCF qui s’engage à informer les voyageurs chaque jour à 17 heures sur les trains qui circuleront le lendemain, durant tout le mouvement de grève qui démarre le 5 décembre. Le 5 décembre est déjà baptisé le jeudi noir : il est prévu en moyenne un train sur dix sur Transilien, un TER sur 5, un TGV sur 10 et un train Intercités sur 10. Les circulations seront aussi très perturbées sur les lignes internationales.
La SNCF conseille de s’informer auprès de l’assistant personnel de mobilités ainsi que sur son site (https://www.oui.sncf/) et rappelle que la grève débutera en réalité sur certaines lignes et certains trains dès 20 heures ce soir. Les voyageurs peuvent échanger ou se faire rembourser leurs billets sans frais, y compris bien sûr si leurs titres de transports ne sont pas remboursables ni échangeables.
La RATP a concentré ses moyens sur les heures de pointe
Côté RATP, qui s’engage aussi à prévoir les circulations du lendemain chaque jour à 17 h, le trafic sera extrêmement faible. « Pour garantir un service minimum » la Régie a décidé de concentrer ses moyens sur les heures de pointe (6 h 30-9 h 30 et 17 h-20 h) et sur les lignes structurantes du réseau. Ainsi, sur le RER A, un train sur deux roulera, et sur le B, un sur trois, mais uniquement durant ces heures de pointe. Même chose pour les lignes 4 (un train sur trois), 7 (un train sur quatre) et 9 (un train sur quatre entre Nation et Mairie de Montreuil). Les deux lignes automatisées 1 et 14 fonctionneront aussi normalement, mais il y a un risque de saturation avertit la Régie. Toutes les autres lignes de métro seront interrompues.
Côté tramway, le service des lignes 1, 2, 3a, 3b et 5 sera assuré par un tramway sur trois en moyenne uniquement durant les heures de pointe.
En revanche, les lignes de bus (un bus sur trois est prévu en moyenne) et les lignes de tramway 6 (où circulera un tram sur deux), 7 et 8 (un sur trois) seront ouvertes toute la journée (https://www.ratp.fr/)
« Ce plan de transport qui prend en compte le personnel déclaré gréviste à H-48 du mouvement social (qui correspond à l’obligation légale de déclaration pour les métiers de la conduite notamment) ne tient pas compte des métiers ne relevant pas de cette obligation et qui peuvent se déclarer jusqu’au dernier moment », prévient la RATP.
Le Conseil des ministres européens arrête sa position sur les droits des voyageurs ferroviaires
Cette fois, c’est (vraiment) reparti. Après avoir traîné deux ans au Conseil des ministres de l’UE, la révision des règles relatives aux droits des passagers ferroviaires a franchi une étape importante avec un accord au niveau des ministres des Transports le 2 décembre. Les négociations finales avec le Parlement européen (les « trilogues » en langage UE) vont donc pouvoir être lancées. Les deux institutions vont notamment devoir s’entendre sur le champ d’application des nouvelles règles qui visent à renforcer les droits des voyageurs, puisque les eurodéputés souhaitent inclure dans le dispositif les trains régionaux et de banlieue, alors que les Etats veulent rendre cette inclusion optionnelle – chacun serait alors libre de le faire ou pas. La définition d’un régime de responsabilité partagée entre entreprises ferroviaires et revendeurs de billets pour les indemnisations en cas de retard est aussi en jeu. Et les vélos s’invitent dans la discussion à la faveur d’une demande du Parlement pour qu’à partir de 2022 tous les trains neufs disposent d’au moins huit emplacements dédiés, ce que ne prévoient pas les Etats.
Isabelle Smets
Le lanceur d’alerte remporte son bras de fer contre la SNCF
Licencié en décembre 2018 par la SNCF, Denis Breteau est définitivement réintégré. Dans un arrêt du 28 novembre 2019, la Cour d’appel de Lyon confirme l’annulation de son licenciement, sa réintégration et la reconnaissance de son statut de lanceur d’alerte (1).
Le cheminot qui avait déjà repris un poste d’administrateur informatique à la SNCF en juin 2019, suite au jugement en référé d’avril qui lui donnait raison (lire ici), est en conflit avec l’entreprise ferroviaire depuis qu’il a alerté, puis porté plainte contre X en 2012 pour dénoncer les procédures de passation des contrats entre la SNCF et IBM (voir notre numéro de mars 2019) lorsqu’il travaillait aux services des achats.
Les juges d’appel confirment par ailleurs la condamnation de la SNCF au rappel du salaire de Denis Breteau depuis le 12 novembre 2018 (date d’effet de la mesure de radiation), et au versement de 3 000 euros de dommages et intérêts supplémentaires. Dans la première ordonnance de référé, la SNCF avait déjà été condamnée à verser 5 000 euros de dommages et intérêts.
Parallèlement, l’enquête sur les marchés potentiellement truqués poursuit son cours. L’Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales ont mené des perquisitions le 4 juin 2019 au siège de la SNCF à Saint-Denis ainsi qu’à la direction des Achats de la compagnie ferroviaire à Lyon, au sein de laquelle travaillait Denis Breteau.
Nathalie Arensonas
(1) Pas au sens de la loi Sapin 2.
De plus en plus de succès pour les trains de nuit autrichiens
Le succès des trains de nuits se confirme pour la compagnie nationale des chemins de fer autrichiens ÖBB qui vient de présenter le design intérieur des 13 trains commandé à Siemens. Les nouveaux « Nightjets » – un investissement de « plus de 200 millions d’euros » – doivent entrer en service en 2022 et réservent une part importante aux couchettes.
« Au cours des derniers mois, les besoins d’offres en voyage respectueux de l’environnement ont fortement augmenté dans de nombreux pays. Cette tendance a été sérieusement prise en compte par les responsables politiques. Les trains de nuit sont très demandés en Scandinavie, en Allemagne mais aussi au Benelux », explique Bernhard Rieder, le porte-parole de la compagnie autrichienne. « Des liaisons avec la France sont à l’étude. Mais il n’y a pas encore de projet concret », ajoute-t-il.
Un taux d’occupation de 60 %
La ÖBB réalise désormais 18 % de son chiffre d’affaires voyageurs avec des trains de nuit dans toute l’Europe (26 liaisons, voir carte). Le directeur des grandes lignes de la ÖBB, Kurt Bauer, a annoncé un taux d’occupation de 60 %, soit 1,4 million de passagers – pratiquement l’objectif fixé – mais aussi un bénéfice d’exploitation. « On ne va pas s’enrichir avec ces lignes. Mais cette activité est devenue importante pour notre positionnement », a insisté Andreas Matthä, le président du groupe de transport autrichien. Il s’agit selon lui de proposer une alternative confortable et moderne au transport aérien.
Le contexte politique très favorable a décidé les Autrichiens à s’engager dans une stratégie de croissance en Europe. En 2020, ÖBB va ouvrir des nouvelles lignes depuis Vienne, vers Bruxelles (via Francfort) et Amsterdam, et depuis Zurich vers Hambourg et Berlin. Le patron d’ÖBB est en discussion avec la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), pour étudier des liaisons avec Berlin. « Nous réfléchissons à renforcer nos coopérations », a confirmé Andreas Matthä au quotidien économique allemand Handelsblatt.
Un train de nuit entre Berlin et Bruxelles très demandé
Cette offensive commerciale devrait obtenir un écho très positif de la part du gouvernement allemand qui a annoncé une offensive dans le rail pour remplir leurs engagements climatiques. Ironie du sort : c’est la compagnie ferroviaire allemande qui avait suspendu en 2016 ses liaisons de nuit, chroniquement déficitaires. La DB enregistrait chaque année une perte de 30 millions pour 90 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Plusieurs députés européens allemands, de tous les bords politiques (à part l’extrême droite), ont réclamé à Angela Merkel la création rapide d’une liaison de nuit entre Berlin et Bruxelles. « Ce serait un signe fort », estiment-ils, alors que l’Allemagne doit assurer la présidence du Conseil de l’Union européenne au deuxième semestre 2020.
Christophe Bourdoiseau, à Berlin
Alstom et Bombardier construiront le prochain métro parisien
Le consortium regroupant Alstom (mandataire vis-à-vis du client) et Bombardier vient d’être désigné attributaire du marché de conception et fabrication de la nouvelle génération de métro MF19 pour Île-de-France Mobilités et la RATP. La tranche ferme porte sur la livraison de 44 rames pour un montant de « plus de 530 millions d’euros », à parts égales entre les deux constructeurs, selon ces derniers. Côté RATP et Ile-de-France Mobilités, on parle plutôt de « 658 millions d’euros (dont frais d’études, provisions pour aléas…) ».
Après avoir été voté, le 29 novembre, par le conseil d’administration de la RATP, le financement de cette commande devra être validé lors du prochain conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, le 12 décembre. Au total, jusqu’à 410 rames MF19 pourront être commandées, pour un montant de 2,9 milliards d’euros. Elles remplaceront les dernières rames MF67 (1967-1978) encore en service, ainsi que la totalité des MF77 (1978-1986, en cours de rénovation) et des MF88 (première génération de « Boa » à intercirculation, 1992-1994). Tout comme celui du MF01, la génération précédente de matériel à roulement « fer sur fer » de la RATP, le design du MF19 est signé Avant Première. Mais alors que le design du MF01, imposé avant l’appel d’offres, était propriété de la RATP, celui des images de synthèse de MF19, non contractuel, est une proposition du consortium.
Un matériel modulaire et évolutif
Destinée à être mise en service entre 2024 et 2026 sur les lignes 3bis, 7bis et 10, la première tranche du MF19 pourra être suivie de levées d’options en vue d’équiper ensuite les lignes 13, 12, 3, 8 et 7. « Le calendrier de renouvellement de la ligne 13 a été avancé par Ile-de-France Mobilités à 2026 au lieu de 2032 », précise l’autorité organisatrice.
« C’est un programme ambitieux, même si on commence par des « petites » lignes », souligne Thierry Bonnefous, directeur d’Offres Alstom et futur directeur de Projet MF19. « Il faudra livrer jusqu’à 2 000 voitures, dans un planning très contraint, pour remplacer trois types différents afin d’avoir un parc « fer » homogène, avec un coût de cycle de vie optimisé. Le MF19 représentera enfin un changement générationnel, puisque ce train, qui sera livré jusque vers 2035, sera là pour 40 ans. »
« Le train est conçu dès le début pour changer de configuration au cours de sa vie », ajoute Thierry Bonnefous. « Il sera en particulier possible de passer de la conduite manuelle, avec cabine, à la conduite automatique, en autorisant aux voyageurs l’accès à la totalité de la rame. » En effet, comme certaines des huit lignes à équiper à partir de 2026 sont susceptibles de passer à la conduite automatique intégrale, la présence ou l’absence de cabines de conduite sur les nouvelles rames dépendra de la ligne. Par exemple, les rames de la première tranche disposeront toutes d’une cabine de conduite. Ces rames présenteront toutefois deux longueurs différentes : les 30 destinées à la ligne 10 compteront 5 voitures (soit 76 m de long, ce qui couvre la longueur totale d’un quai standard), alors que les 14 rames pour les courtes lignes 7bis et 3bis n’auront que quatre voitures (60,86 m de long). Les rames de cinq voitures destinées à la ligne 13 auront une longueur un peu plus grande : 77,44 m pour respecter le diagramme des portes palières de la ligne 13, basé sur les portes des MF77. Pour obtenir cette dernière longueur de rame, les voitures seront légèrement plus longues que pour les rames de 76 m. « On pourra également transformer la composition, voire les voitures, pour modifier la longueur d’une rame, par exemple lors d’un passage d’une ligne à une autre, grâce à la modularité du MF19 », ajoute Thierry Bonnefous.
« Le client est parti de deux référentiels : le MF01 et le matériel à remplacer (MF67 et MF77), avec des exigences sur le coût de cycle de vie et sur un nombre de prestations plus important, tout en étant plus sobre énergétiquement », rappelle le futur directeur de Projet. Tout comme les autres modèles de métro commandés ces trente dernières années pour le réseau RATP, les rames MF19 seront dotées d’une intercirculation. Mais par rapport à la génération précédente, elles bénéficieront des avancées les plus récentes en matière de confort, de disponibilité, d’accessibilité et d’information voyageurs. Les nouvelles rames présenteront ainsi de larges baies vitrées et d’un éclairage « scénarisé » 100 % LED (y compris sous les sièges). Le système de chauffage et climatisation (ventilation réfrigérée) a été revu, alors que désormais, des prises USB pour la recharge des appareils mobiles seront présentes. Question sécurité, des caméras de vidéosurveillance « de dernière génération », selon Ile-de-France Mobilités, couvriront la totalité de la rame. Par ailleurs, ces rames seront équipées d’un système embarqué de comptage de voyageurs par flux pour mesurer plus finement la fréquentation des lignes.
Facture énergétique et coûts de maintenance réduits
« Comme ce train sera très informatisé, il pourra bénéficier d’une maintenance prédictive, qui contribuera à tenir des engagements forts – moins 15 % – en matière de réduction des coûts de maintenance par rapport au MF01 », ajoute Thierry Bonnefous. « Plus de fiabilité, c’est une moindre fréquence des opérations de maintenance. »
Un exemple intéressant d’optimisation, ayant des répercussions tant sur la maintenance que sur l’énergie, est la chaîne de traction : tout comme le matériel conçu il y a deux décennies, elle met ici en œuvre des convertisseurs à IGBT et des moteurs de traction asynchrones triphasés. « C’est une solution éprouvée, sur laquelle on bénéficie d’un retour d’expérience », rappelle Thierry Bonnefous. « Pour autant, on a diminué la consommation d’énergie par rapport au MF01 en mettant en œuvre le freinage électrique jusqu’à 0 km/h, avec récupération du courant. Un bénéfice supplémentaire de ce freinage électrique intégral est de réduire la production de particules issues de plaquettes de frein, ce qui contribue à améliorer la qualité de l’air en souterrain et à réduire les opérations de maintenance ».
« Autre innovation concernant la chaîne de traction : sa ventilation est passive », ajoute Thierry Bonnefous. « En effet, l’agencement des sous-châssis a été étudié pour que la circulation d’air refroidisse la chaîne de traction lorsque le train est en mouvement. On peut ainsi se passer de la ventilation active, ce qui se traduit par un moindre encombrement, de meilleures performances et une consommation d’énergie réduite. » Ces innovations sur la chaîne de traction, le freinage électrique et l’éclairage par LED devraient contribuer à réduire de 20 % la consommation d’énergie par rapport aux MF77 actuellement en service.
Et question environnement, les nouvelles rames seront éco-conçues (20 % de matériaux recyclés pour leur production), permettant leur revalorisation en fin de vie à hauteur de 98 %, selon les deux membres du consortium.
Deux partenaires, deux sites d’assemblage
Pour remporter le marché MF19, Alstom et Bombardier ont groupé leurs forces. « C’est notre choix d’être venus en consortium », rappelle Thierry Bonnefous… et non le résultat d’une attribution lot par lot, comme celle qui avait vu, en 2001, la production du MF01 répartie entre quatre entreprises (Areva TA, Alstom, Bombardier et Ansaldo STS). « Du fait de la taille historique de ce contrat, nous avons voulu offrir un set-up pérenne. D’où une grande originalité de ce projet : ces partenaires vont tous les deux fabriquer des trains dans leurs sites respectifs du Valenciennois afin d’être toujours en mesure de livrer les trains commandés ».
Chez les deux constructeurs, 2 300 personnes, dont 700 ingénieurs, travailleront sur le projet au sein du consortium. Les sites de Valenciennes (Alstom) et de Crespin (Bombardier) assembleront donc les rames, chacun étant en charge des études, de la conception, de l’assemblage des trains, des tests de validation et d’homologation. Les sites d’Alstom développeront et produiront les moteurs (Ornans), les chaînes de traction (Tarbes), l’électronique embarquée (Villeurbanne) et l’informatique de sécurité (Aix-en-Provence). Le site Bombardier de Crespin sera chargé de la conception des éléments mécaniques des rames, notamment les chaudrons et les bogies, ainsi que du système de climatisation et de l’ensemble des composants contribuant au design de l’aménagement intérieur (éclairage, sièges, agencement des espaces et équipements de garnissage).
Au total, le projet MF19 mobilisera 9 000 emplois dans l’ensemble de la filière ferroviaire française, précisent les deux membres du consortium.
Pour Alstom, l’annonce de cette commande est tombée trois jours à peine après l’attribution officielle du marché de la modernisation du métro de Marseille. Pour autant, il y a peu de similitudes entre ces deux projets de métros. « C’étaient deux produits différents, avec deux équipes différentes. A Marseille, il s’agissait de remettre une offre système ; ici, c’est un matériel roulant », insiste Thierry Bonnefous. « Ceci dit, c’était une très bonne semaine pour Alstom ! Et le futur métro pour le réseau parisien, qui ne correspond pas à une plateforme existante, représente une excellente vitrine pour le savoir-faire des sites français. »
Patrick Laval