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L’agglomération toulousaine prévoit un réseau express vélo de 370 kilomètres
Le comité syndical de Tisséo a présenté en octobre 3 schémas directeurs visant à coordonner les plans d’actions prévus pour favoriser le vélo, la marche et le covoiturage dans l’agglomération toulousaine. Tisséo a tenu compte des deux réserves émises par la commission d’enquête publique sur le projet Mobilités 2020-2025-2030 sur l’insuffisance des investissements pour le vélo et la marche. « Ces deux réserves seront levées le 11 décembre, a indiqué Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités. Le budget de 15 M€ par an initialement prévu pour le vélo va passer à plus de 25 M€, comme nous le demandait la commission d’enquête, et un schéma directeur piéton va être créé pour faciliter l’émergence d’une culture piétonne à l’échelle du territoire ».
Des réseaux cyclables de différents niveaux sont programmés, dont un Réseau Express Vélo de 370 km avec 13 lignes reliant les périphéries aux zones économiques et grands équipements. Quatre passerelles piétons-cycles vont être inaugurées avant Noël. Des services de location seront déployés dans certaines communes de la périphérie.
Quant au schéma directeur piéton, sans portée réglementaire ou juridique, il vise, entre autres, l’émergence d’outils numériques en faveur de la marche et le développement d’un « maillage piéton structuré » dans les projets et documents d’urbanisme.
L’élaboration du schéma directeur covoiturage enfin est destinée à poursuivre et développer de manière coordonnée les actions déjà menées par les acteurs du territoire.
Catherine Stern
La ligne A du métro de Toulouse sera doublée en décembre
Démarrés en avril 2017, les travaux permettant aux rames de la ligne A du métro de passer de 26 à 52 mètres, sont en train de s’achever. Des essais nocturnes sont en cours (qui perturbent parfois la ligne en journée) et la marche à blanc est prévue les 10 et 11 novembre. Dès que les autorisations administratives seront délivrées par l’Etat, l’exploitation commerciale pourra démarrer courant décembre. Sa capacité sera augmentée de 20% avec quatre voitures accolées pouvant transporter 320 personnes au lieu de 160, mais une fréquence réduite de 1 minute 05 à 1 minute 50 en heure de pointe.
Ces travaux lourds de 180 M€ HT, menés sous maîtrise d’ouvrage déléguée à Tisséo-Ingénierie, ont nécessité l’interruption de l’exploitation pendant 35 jours deux étés de suite (2017 et 2018), et des fermetures anticipées en soirée. Il a fallu allonger à 52 mètres quatre stations sous-dimensionnées à la création en 1993, aménager les 18 stations et adapter le système VAL. La station Jean-Jaurès d’interconnexion avec la ligne B a aussi été réaménagée pour faciliter les flux voyageurs (80 000 personnes par jour) et créer un accès supplémentaire sur les futures ramblas en cours d’achèvement sur les allées Jean-Jaurès.
Ces travaux avaient été rendus nécessaires par le doublement de la fréquentation de la ligne (58 millions de personnes par an en 2016, soit 220 000 par jour, contre 27 millions à l’ouverture) et les reste-à-quai de plus en plus fréquents, mais aussi en prévision de la future hausse de fréquentation liée à la mise en service de la 3ème ligne, estimée entre 245 et 255 000 à l’horizon 2025. 22 rames de 26 mètres viendront compléter les 118 rames actuelles du réseau, dont 15 devraient entrer en exploitation en 2023.
Catherine Stern
L’autre occasion perdue de la ligne Belfort – Delle
Petit problème de logique ferroviaire. Soit un constructeur de locomotives établi à Belfort, dont le client se situe en Suisse. Sachant qu’une voie ferrée de 22 km, récemment rouverte entre Belfort et la frontière suisse, permettrait de réduire d’un quart la distance d’acheminement tout en évitant le nœud de Bâle, par où sont désormais livrées les locomotives ?
On aurait pu s’imaginer que la réponse serait de passer par le nouveau raccourci entre Belfort et Delle. Mais non. La livraison par Alstom des locomotives hybrides Coradia H4 aux CFF n’est pas autorisée sur la ligne Belfort – Delle, celle-ci étant dédiée aux trains de voyageurs, même si elle a fait passer des convois bien plus lourds durant sa construction. Les voyageurs y sont d’ailleurs peu nombreux, vu les horaires peu commodes qui leur sont proposés, et c’est bien ce que la Cour des comptes (entre autres) lui reproche. Encore une occasion perdue pour cette ligne très symbolique de prouver son utilité…
P. L.
Ermewa commande 600 wagons de transport de coils à Inveho
La commande passée en octobre par Ermewa, filiale de SNCF Logistics spécialisée dans la location de wagons, ne passe pas inaperçue : 600 wagons destinés à renouveler le parc de transport de coils (bobines d’acier). Le titulaire de ce marché est Inveho UFO, qui a ainsi remporté la commande la plus importante de son histoire. La livraison sera étalée sur trois années, de 2020 à 2022, à raison de 200 wagons par an, sans pour autant saturer la capacité de production des ateliers Inveho UFO, situés à Orval (Cher). En effet, ce site industriel, qui avait donné au constructeur son ancien nom (Ateliers d’Orval), devrait livrer près de 700 wagons au total en 2020, comme il est parti pour le faire en 2019. A noter que le fait qu’Inveho soit une filiale d’Ermewa n’a pas empêché le loueur de wagons de mettre en concurrence plusieurs constructeurs au moment de lancer son appel d’offres.
Ceci dit, les personnes habituées aux commandes de matériel roulant pour voyageurs trouveront faible le « chiffre d’affaires de plus de 50 millions d’euros sur trois ans », généré par la livraison de 600 wagons ; cette somme représente à peine le prix de deux TGV Euroduplex ! Mais il est vrai qu’un monde sépare les matériels ferroviaires destinés au fret de ceux pour les voyageurs, en particulier pour ce qui est des équipements de haute technicité. De récents progrès ont été accomplis dans la construction de certains wagons (aciers haute limite d’élasticité, pose de capteurs), mais on est loin des équipements des trains de voyageurs. Les fondamentaux de la mécanique et du freinage pneumatique sont connus de longue date et partagés sur tout le continent européen, ce qui explique les prix relativement peu élevés des wagons, même spécialisés, et la concurrence venue de pays où la main-d’œuvre est moins chère qu’en France.
Mais Inveho est raisonnablement optimiste sur l’avenir du fret ferroviaire… et les besoins de renouvellement des parcs. Sur le site d’Orval, qui devrait fêter ses cent ans l’an prochain, travaillent 140 assembleurs/monteurs, chaudronniers /soudeurs, freinistes et peintres et « Inveho UFO a recruté 50 salariés ces cinq dernières années et va continuer à structurer ses équipes pour répondre à l’ensemble des commandes de l’entreprise », précise cette dernière, qui se présente comme « le leader français de la construction et de la maintenance de wagons de fret », avec 400 salariés, pour un chiffre d’affaires de 85 millions d’euros à fin 2019. Ces dernières années, Inveho s’est constitué un réseau d’ateliers réparti le long d’un axe nord-sud à travers la France : Inveho UAB (anciennement SARI) à Achiet-Le-Grand (Pas-de-Calais), Inveho UIP (anciennement SEGI) à Créteil et Inveho USV à Villeneuve-le-Roi, tous deux dans le Val-de-Marne, Inveho UFO (anciennement Ateliers d’Orval) à Orval (Cher), évoqué plus haut, ainsi que deux sites dans les Bouches-du-Rhône : Inveho UFF (anciennement Ferifos) à Fos-sur-Mer et Inveho UAP (anciennement Ateliers de Provence) à Miramas.
P. L.
La SNCF sous haute tension juste avant l’arrivée de Jean-Pierre Farandou
Deux conflits sociaux coup sur coup. A quelques jours du passage de relais entre Guillaume Pepy et Jean-Pierre Farandou à la tête du groupe ferroviaire le 1er novembre, la maison SNCF est au bord de la crise de nerf.
Une grève inopinée a fortement perturbé le trafic des TER le premier week-end des vacances de la Toussaint suite au droit de retrait exercé par les cheminots après la collision entre un TER et un convoi exceptionnel dans les Ardennes (lire), le 16 octobre. Le trafic à peine rétabli, sans que les causes de ce mouvement – la présence systématique d’un contrôleur à bord des TER – ne soit réglées, 200 agents sur les 700 que compte le technicentre de Châtillon (Hauts-de-Seine) où sont entretenues quotidiennement les rames du TGV Atlantique, entament le 21 octobre une grève sans préavis contre le projet de suppression d’un accord local sur l’aménagement du temps de travail. Les 12 jours de congés supplémentaires dont bénéficient ces agents pour compenser le travail de nuit et les week-end seraient gommés.
Le 30 octobre, plus d’une semaine après le début de ce mouvement parti de la base, et alors que le projet a été retiré par la direction, les circulations TGV vers la Bretagne, les Pays de la Loire et le Sud Ouest étaient toujours extrêmement perturbées, avec seulement trois trains sur dix sur cet axe Atlantique. Faute d’entretien, les rames TGV ne peuvent pas circuler. Le conflit perdure malgré le retrait du projet de réorganisation des temps de travail car les 200 grévistes réclament maintenant le paiement de leurs jours de grève et une prime de revalorisation de 3 000 euros. Une demande [le paiement des jours de grève] « pas légitime », a jugé Guillaume Pepy le 30 octobre au micro d’Europe 1. Pour la CFDT Cheminots, c’est le manque de concertation préalable qui explique cette situation « ubuesque ».
Risque de contagion
« Derrière le droit de retrait national suite à l’accident dans les Ardennes, et aujourd’hui la grève dans le centre de maintenance de Châtillon, il y a en filigrane le dossier des retraites », commente Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa ferroviaire. Le syndicat a lancé le 28 octobre une démarche de concertation immédiate (DCI), dernière étape avant la grève, dans trois autres centres de maintenance de trains de la région parisienne. Ce qui signifie un risque de contagion du conflit aux trois autres gares parisiennes.
Un tour de chauffe avant la grève reconductible du 5 décembre à la SNCF et la RATP ? « En quelques années, les cheminots ont vécu des réformes traumatisantes : la perte de l’embauche au statut, la transformation de l’établissement public SNCF en quatre sociétés anonymes, ça fait beaucoup. Et maintenant la réforme des retraites ! Aucune entreprise publique n’a vécu autant de réformes en si peu de temps », s’enflamme le syndicaliste.
La méthode Gilets jaunes ?
Ce n’est pas la direction de la SNCF qui le contredira. Devant des journalistes le 28 octobre, un cadre de l’entreprise faisait exactement la même analyse. Dix ans de profondes réformes, ça fatigue admet la direction. Dernière en date, celle de juin 2018, avait entraîné une grève perlée de trois mois, dont la sortie s’est faite par l’épuisement du corps social. Ce « nouveau pacte ferroviaire » entre en œuvre le 1er janvier prochain et acte la fin du recrutement au statut pour préparer l’ouverture à la concurrence sur les lignes voyageurs. Si l’on ajoute à ce contexte les 2 000 suppressions d’emplois par an en moyenne depuis dix ans, la cocotte minute est prête à exploser.
Les 155 000 cheminots sont à fleur de peau. Les plus jeunes démissionnent (+33% de démissions entre 2017 et 2018 avec une moyenne d’âge de 33 ans et une faible ancienneté), selon les chiffres de la direction. Et, cerise sur le gâteau, le modèle de révolte éruptive des gilets jaunes pourrait faire des émules parmi les cheminots. Au centre de maintenance de Châtillon, la grève surprise a dans un premier temps débordé les organisations syndicales.
Si le gouvernement, par la voix de son Premier ministre est (trop ?) vite monté au créneau le 19 octobre en dénonçant « une grève sauvage » et un « détournement du droit de retrait », le ton a changé une semaine plus tard devant le climat social explosif à la SNCF. Dimanche 27 octobre sur RTL, Emmanuel Macron n’a pas fermé la porte à une éventuelle « clause du grand-père », consistant à appliquer la réforme des retraites uniquement aux nouveaux entrants sur le marché du travail. Avec en contrepartie, la fin des régimes spéciaux.
En revanche, sur la question de l’équipement agent seul, le blocage reste entier. Avec ou sans contrôleur, « il n’y a pas de différence de sécurité », a assuré Guillaume Pepy, inflexible, le 25 octobre dans plusieurs titres de la presse quotidienne régionale. La nouvelle procédure de départs des trains avec un seul agent à bord est maintenue pour le 15 décembre prochain, pour se conformer à la réglementation européenne, selon la direction. Après avoir vérifié sa check-list, c’est le conducteur qui sifflera le départ de son train.
Nathalie Arensonas
La SNCF livre ses premières conclusions sur l’accident de TER dans les Ardennes
Une semaine après la collision entre un TER et une betteravière survenu le 16 octobre à un passage à niveau dans les Ardennes, la SNCF tire ses premières conclusions dans un rapport d’enquête interne publié sur son site le 25 octobre.
S’il met hors de cause la compagnie ferroviaire et le matériel roulant pour porter la responsabilité de l’accident (trois blessés dont le conducteur, deux femmes enceintes évacuées) sur le convoi routier exceptionnel, le rapport d’audit de sécurité (DAS) n’aborde pas la question de l’accompagnement agent seul qui avait provoqué un droit de retrait des cheminots d’ampleur nationale, et une grève surprise la veille des vacances de la Toussaint (lire l’encadré ci-dessous).
Selon les premières conclusions de l’enquête interne de la SNCF (celle du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre, BEA-TT saisi par le ministère, viendra la compléter et s’attachera aux deux protagonistes de la collision, le convoi routier et le convoi ferroviaire), le passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence a bien fonctionné et le conducteur du TER a respecté à la lettre la réglementation ferroviaire. Il a alerté la gare de Charleville-Mézières par téléphone pour faire stopper les autres trains en circulation afin d’éviter le risque de sur-accidents. Légèrement blessé à la jambe, il est ensuite descendu du train, a posé des agrès de protection car en déraillant légèrement, le TER s’était un peu déporté sur la voie adjacente.
Le système d’alerte radio hors service
Mais si le conducteur a bien appliqué la procédure, le rapport révèle que de précieuses minutes ont été perdues avant que le message d’alerte parvienne au poste d’aiguillage car « le signal d’alerte radio sol train [GSM-rail fixe] était inopérant », suite au court-circuit électrique provoqué par la collision. Ce n’est que depuis son téléphone portable professionnel que le conducteur a pu alerter les agents de la gare, lesquels ont ensuite prévenu le poste d’aiguillage qui a donné l’ordre d’arrêter les trains en amont.
La collision s’est produite à 16h12, l’ordre de freinage d’urgence a été envoyé à 16h22. Au total, il a donc fallu 10 minutes pour stopper les autres trains, un délai « trop long » admet la SNCF. Ils ont tout d’abord été fortement ralentis du fait de la disjonction électrique sur la voie.
Les équipes de Frédéric Delorme, le directeur général de la sécurité de la SNCF, émettent dans ce rapport plusieurs recommandations pour limiter les conséquences d’un accident comme celui du 16 octobre (depuis, deux autres collisions se sont produites sur deux passages à niveau dont l’un, à Saintes, implique un poids lourd et le même type d’autorail que celui des Ardennes). Ils préconisent notamment de travailler avec le fabricant de l’autorail Bombardier pour équiper ce matériel roulant d’accumulateurs électriques, et préserver ainsi la fonction d’alerte, même en cas de disjonction. Dans l’accident ardennais, la coupure du circuit 72 volts a empêché les alertes radio et lumineuse destinées à arrêter les trains en circulation sur la même voie.
Numéro préprogrammés et « réflexes métier »
En attendant, la compagnie ferroviaire va programmer sur les téléphones portables professionnels de chaque conducteur les numéros les plus directs et adaptés à appeler en cas d’accident. La direction générale de la sécurité de la SNCF indique également qu’un appareil portatif de liaison GSM-rail (il permet au conducteur de communiquer en mode conférence avec les agents alentour) sera déployé en doublon du signal d’alerte radio, le GSM-rail fixe du train. Objectif avancé par la SNCF avec ces mesures : six secondes pour siffler, freiner et alerter en cas de collision inévitable. Un « réflexe métier » à acquérir pour limiter les risques de sur-accidents, selon la direction. De la CFDT à Sud Rail, les syndicats cheminots accueillent ces premières réponses de la direction très froidement.
Un contrôleur à bord dans tous les trains, c’est non
Ce sujet explosif a fait l’objet de discussions entre la direction et les organisations syndicales vendredi 25 octobre après-midi. Qui ont échoué. D’ailleurs, le matin même, dans une interview publiée dans plusieurs titres de presse quotidienne régionale, le président de la SNCF Guillaume Pepy rejetait la revendication des cheminots d’avoir un contrôleur dans chaque train.
Quant à la mise en place des nouvelles procédures de départ de trains avec un seul agent à bord prévues mi-décembre 2019 (c’est le conducteur qui déciderait du départ de son TER), elle est maintenue à cette date pour le nouvel horaire de service, indique la SNCF. A quelques jours de l’arrivée de Jean-Pierre Farandou qui doit succéder le 1er novembre à G. Pepy, le climat social est devenu volcanique à la SNCF.
Nathalie Arensonas
Le premier projet de téléphérique d’Ile-de-France déclaré d’utilité publique
Après les avis favorables de la Commission d’enquête publique, le projet de téléphérique francilien baptisé Câble A vient d’être reconnu d’utilité publique. Le préfet du Val-de-Marne a en effet signé le 22 octobre la DUP pour ce premier projet de téléphérique urbain d’Ile-de-France qui doit relier sur 4,5 km Créteil à Villeneuve-Saint Georges. Et permettre de desservir potentiellement plus de 20 000 personnes et 6000 emplois.
Ile-de-France Mobilités s’apprête désormais à lancer, d’ici la fin de l’année, la procédure de consultation du futur marché global de conception et de réalisation de l’ensemble de ce projet qui est évalué à 120 millions d’euros.
Les trottinettes, skateboards et monoroues entrent dans le code de la route
Quelques jours après le nouvel accident de trottinette qui a coûté la vie à un jeune homme de 25 ans à Bordeaux, ce nouveau mode de transport ainsi que les monoroues, gyropodes, skateboards et hoverboards entrent dans le Code de la route. La publication du décret au Journal officiel est attendue vendredi 25 octobre 2019.
Le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari se rend à cette occasion à Wissous (Essonne) sur le site de Dott, une entreprise française de trottinettes qui exploite des services en free floating à Paris, Lyon, Bruxelles et Milan.
Que prévoit la nouvelle réglementation ?
Le conducteur
- 12 ans : l’âge minimal pour conduire une trottinette ou tout autre engin de déplacement personnel motorisé (EDPM)
- interdiction de monter à deux sur une trottinette.
- interdiction de porter un casque audio ou des écouteurs lorsque l’on conduit une trottinette ou un autre EDPM.
La trottinette électrique (et les autres EDPM)
- ils doivent être équipés de feux avant et arrière, de dispositifs rétro-réfléchissants (catadioptres), d’un frein et d’une sonnette.
- vitesse maximum bridée à 25 km/h.
Où circuler ?
- interdiction de circuler sur les trottoirs, sauf dispositions spéciales prises par le maire comme le prévoit la loi Mobilités (LOM) encore devant le Parlement. Le projet de loi envisage aussi de laisser aux maires la possibilité de définir le nombre maximum de trottinettes en libre service, de faire payer aux opérateurs une redevances d’occupation de l’espace public ou les règles de mise en fourrière (Lime prévoit d’ailleurs de répercuter le prix de la mise en fourrière à ses clients)
- En ville, circulation obligatoire sur les pistes cyclables quand il y en a. Sinon, circuler sur la chaussée est autorisée.
- Le port du casque n’est pas obligatoire en ville mais fortement conseillé. Il est obligatoire hors agglomération.
- Hors agglomération, interdiction de circuler sur la chaussée, seules les voies vertes et les pistes cyclables sont autorisées. La circulation peut être autorisée localement, sous certaines conditions. La nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, obligation de porter un vêtement ou un équipement rétroréfléchissant.
Amendes
- Si vous ne respectez pas les règles de circulation : 35 € d’amende (2e classe)
- Si vous circulez sur un trottoir sans y être autorisé : 135 € d’amende (4e classe)
- Si la vitesse de la trottinette (et autre EDPM) n’est pas limitée à 25 km/h : 1 500 € d’amende (5e classe)
N. A.
Réouverture de la ligne Perpignan-Villefranche après deux ans de fermeture
Lundi 21 octobre, le Tribunal de Grande Instance de Marseille a autorisé la réouverture de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent (Pyrénées Orientales), deux ans après la collision entre un TER et un bus scolaire au passage à niveau de Millas qui avait coûté la vie à 6 collégiens. Depuis des semaines, des usagers réclamaient que les trains puissent rouler à nouveau, alors que la ligne était sous scellés pour les besoins de l’enquête. « Cette autorisation permet aujourd’hui d’envisager les travaux nécessaires à sa réouverture », a indiqué Carole Delga, président de la Région Occitanie qui a voté le 11 octobre une enveloppe d’un million d’euros pour cela. « Ce train est vital et incontournable, avait affirmé Enric Ballaguer, président de l’association Train en Têt lors de la marche du 22 septembre pour la réouverture de la ligne. Avec des rotations plus importantes et adaptées, il apporterait une alternative aux déplacements en voitures ou en bus, plus coûteux, plus polluants et beaucoup plus longs ». Carole Delga a demandé à SNCF Mobilités « de revoir et de retravailler les horaires de circulation des TER » sur cette ligne.
Catherine Stern
Financement de la Loi Mobilités : le Sénat choisit la « mère des batailles »
« Inutile de poursuivre les discussions sur le texte de la loi Mobilités [LOM], le combat sur le financement des collectivités doit maintenant être livré en examen de la loi de Finances », résume Didier Mandelli, rapporteur du projet de LOM au Sénat. Le Palais du Luxembourg doit examiner cet interminable projet de loi le 5 novembre prochain en séance, en deuxième lecture. Sans passer par la case débat en commission.
« Nous ne souhaitons pas débattre sur les amendements », résume le sénateur LR de Vendée. Il faut dire que ce serait une perte de temps puisque suite à l’échec de la commission mixte paritaire en juillet dernier – elle avait achoppé sur le volet du financement des intercommunalités qui hérite de la compétence mobilité sans ressources supplémentaires (lire ici) – les sénateurs savent que l’Assemblée nationale aura le dernier mot.
Pour rappel, l’une des dispositions majeures de la loi LOM est de créer des autorités organisatrices de mobilité partout en France, y compris dans les zones rurales afin de tenter de sortir de la dépendance totale à la voiture en mettant en place des transports adaptés aux zones peu denses.
Versement transport minoré et TICPE
Plutôt que rejeter le texte au préalable, « globalement, il nous convient puisqu’il reprend la copie sortie du Sénat », estime le rapporteur, le Sénat va livrer la bataille du financement pendant l’examen du PLF pour 2020, début novembre. « C’est la mère de batailles », indique M.Mandelli.
Pas gagné non plus, d’autant que dans le projet de budget pour 2020, ne figure aucun financement fléché pour les intercommunalités. « Pire, il prive en réalité les collectivités locales d’une partie des ressources puisqu’il prévoit d’amputer de 45 millions d’euros la compensation que l’Etat leur verse depuis le relèvement en 2016 du seuil de salariés [il est passé de 9 à 11] à partir duquel les entreprises sont assujetties au versement mobilité », indique un communiqué du Sénat du 23 octobre.
Lors d’une courte visite début octobre à Nantes aux Rencontres nationales du transport public, le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a promis aux élus une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer pour assurer cette nouvelle mission. Pas suffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport, selon le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) présidé par l’ancien sénateur des Alpes-Maritimes, Louis Nègre.
Lors de la discussion sur le PLF 2020, les sénateurs vont tenter de réintroduire les mesures qu’ils avaient voté en première lecture de la loi Mobilités : l’attribution d’une part de la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE ) aux intercommunalités et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 % pour les aider à faire face à leur nouvelle compétence mobilité.
Nathalie Arensonas
Sur ce sujet, lire aussi : Du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces aux Rencontres nationales du transport public