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Pluie de contrats pour Transdev
N’en jetez plus ! Dans un communiqué du 22 octobre, Transdev annonce le gain d’un contrat en consortium pour un projet de tramway en site propre intégral au Canada (18 km entre Mississauga et Brampton dans la région de Toronto) de plus de trois milliards d’euros, en PPP. Et en bas de page, ce ne sont pas moins de sept autres contrats, en France et à l’international, que l’on découvre.
En France, les agglomérations de Fougères, Grand-Verdun, Royan, Villeneuve-sur-Lot, Guingamp-Paimpol confient leurs réseaux de transport urbain à la filiale de la Caisse des dépôts et de l’Allemand Rethmann. Elle exploitera aussi les lignes de bus régulières et scolaires du département de la Somme. Valeur totale des contrats : plus de 230 millions d’euros.
Aux Etats-Unis, Transdev a remporté le contrat d’exploitation et de maintenance des transports publics de la Nouvelle Orléans (bus, tramways, ferries) à compter du 1er septembre 2019 pour trois ans. Le contrat d’une valeur de 213 millions d’euros est assorti d’une option de deux ans de 142 millions d’euros.
En Allemagne, le groupe s’arroge le marché des lignes ferroviaires urbaines de Saxe, autour de Dresde, qui transportent 10 000 passagers quotidiens et assurent 1,9 million de trains kilomètres annuels.
(1) Le consortium Mobilinx composé de John Laing, Astaldi, Hitachi, Transdev, Amico Concessions et Salini Impregilo est chargé de la conception, construction, du financement, de l’exploitation et la maintenance du tram dans la cadre d’un partenariat public-privé de 30 ans. L’exploitation et la maintenance du tramway seront assurées par Transdev.
N. A.
Pour la Cour des Comptes, la question de la filialisation des TER va se poser
Qualité de service dégradée, hausse constante des coûts d’exploitation et manque de préparation à l’ouverture à la concurrence, ce sont les trois grandes critiques formulées par la Cour des comptes dans le rapport de 182 pages très sévère qu’elle consacre aux TER et qu’elle a présenté le 23 octobre. Soit dix ans après son précédent rapport sur le sujet qui se félicitait alors de la décentralisation mise en place dans le transport express régional.
Selon Didier Migaud, le Premier président de la Cour, un nouveau diagnostic s’imposait alors que les TER vont s’ouvrir à la concurrence à partir de 2023, mais dès 2021 pour les quelques régions qui en feront le choix (lire le rapport.)
Des moyens financiers considérables
Le nouveau diagnostic qui porte sur l’évolution entre 2012 et 2018 pointe une fréquentation en baisse entre 2012 et 2016 (passée de 14,2 milliards de voyageurs-kilomètre à 13,2 milliards), même si le trafic voyageurs a commencé à remonter à partir de 2017. La Cour l’explique non seulement par la concurrence de la voiture (qui bénéficie de la baisse du prix des carburants) et de nouveaux modes tel que le covoiturage mais aussi par le mauvais état des infrastructures et par le niveau du service rendu : la ponctualité s’est dégradée et le pourcentage de trains déprogrammés ou annulés, qui oscille entre 2 % et 12 % selon les années (les pourcentages les plus hauts étant liés à des périodes de grève), est globalement élevé comparé à nos voisins européens.
De mauvais résultats (même s’ils sont très variables d’une région à l’autre, reconnaît la Cour) alors que les moyens financiers affectés aux TER sont considérables. La Cour estime à 8,5 milliards d’euros le coût de cette activité, en incluant les frais d’exploitation, les investissements réalisés mais aussi le régime de retraite des cheminots et les coûts environnementaux liés au transport ferroviaire régional. Soit un coût moyen de 61 centimes d’euros par voyageur-km, « ce qui fait du TER le mode le plus coûteux de notre pays, à l’exception du taxi à un ou deux voyageurs », souligne Didier Migaud, même si là encore il y a de fortes disparités en fonction des régions, nuance-t-il.
Une organisation du travail à revoir
Or, ces sommes sont prises en charge à 88 % par la contribution publique, les coûts d’exploitation étant couvert à 75 % par les finances régionales. Les voyageurs n’y contribuent qu’à hauteur de 25 % (et 12 % du coût total), alors que dans d’autres pays la participation des voyageurs monte jusqu’à 50 % ou 60 % des coûts d’exploitation, observe la Cour qui recommande aux régions de revoir leurs politiques tarifaires, notamment celles mises en place pour les abonnés. A condition, ajoute-t-elle, d’améliorer le service.
Autre piste à suivre : abaisser les coûts de la SNCF qui sont actuellement trop élevés, jugent les rapporteurs. Les « Sages » l’expliquent par le manque de polyvalence des agents et par des modes d’organisation du travail à revoir en « ajustant » mieux, selon les cas, la présence des agents à bord des trains ou des gares…
Les frais structurels risquent aussi de coûter cher à la SNCF lorsqu’elle sera confrontée à la concurrence. D’où la préconisation de la Cour de donner à l’activité TER « tous les moyens et compétences propres à son fonctionnement ainsi qu’une véritable autonomie de gestion ». D’où l’affirmation de Didier Migaud : « L’ouverture à la concurrence doit donc poser, de notre point de vue, la question plus large de la filialisation de l’activité TER au sein de la SNCF ».
Des améliorations récentes
Côté régions, l’ouverture à la concurrence exige de faire monter en compétence les équipes chargées de préparer les appels d’offres, indique la Cour, tout en reconnaissant quelques améliorations : les régions ont augmenté leur niveau d’exigence dans les dernières conventions signées avec SNCF Mobilités, tandis que la compagnie ferroviaire s’engageait à réduire ses coûts et à améliorer ses prestations dans le cadre du plan stratégique CAP TER 2020. Pour l’avenir, la Cour recommande d’utiliser davantage les incitations financières pour contraindre l’exploitant à de meilleures performances. Et estime que le nouveau décret d’août 2019 devrait permettre aux régions d’obtenir les données techniques et financières que la SNCF rechigne souvent à fournir, alors qu’elles sont nécessaires à la préparation des futurs appels d’offres.
Autant de recommandations qui risquent de hérisser les syndicats déjà remontés par les réorganisations en cours à la SNCF. Pour la CGT-Cheminots, la Cour « égrène toujours les mêmes poncifs sur le coût prétendu des TER… » De son côté, l’UNSA-Ferroviaire dénonce « un rapport à charge, obsolète, déconnecté de la réalité des territoires, pour le moins biaisé temporellement (situation 2012/2017) », alors que toutes les conventions TER viennent d’être renouvelées et que le programme CAP TER 2020 contribue à une augmentation du trafic et de la ponctualité.
(Pour lire aussi les préconisations de la Cour des Comptes pour les petites lignes : ici )
Marie-Hélène Poingt
La Cour des Comptes recommande d’examiner l’avenir des petites lignes ferroviaires au cas par cas
Prudence du côté des petites lignes. C’est la nouvelle posture de la Cour des Comptes qui rappelle que « les TER constituent un mode de transport quotidien pour bon nombre de Français » : 7000 trains et 1300 cars labellisés transportent chaque jour 900 000 voyageurs. Depuis la crise des Gilets Jaunes, l’aménagement du territoire revient au premier plan. La Cour des Comptes a donc voulu traiter à part les petites lignes dans le cadre de son rapport sur les TER présenté le 23 octobre.
Les chiffres sont sévères : on dénombrait en France en 2016 près de 285 gares accueillant moins de trois voyageurs par jour et de nombreux trains circulant avec moins de 10 passagers à bord, rappelle Didier Migaud avant d’affirmer « qu’il faut proscrire les approches binaires c’est-à-dire pour caricaturer, soit le maintien absolu du réseau en l’état, soit la fermeture automatique, passé un certain seuil de fréquentation ». Et le Premier président de la Cour des Comptes d’ajouter : « Nous sommes convaincus que la fermeture des petites lignes n’est pas la seule option ».
La Cour propose de s’inspirer de nos voisins, la Suisse, l’Allemagne, la Suède qui font face aux mêmes situations mais ont recours à une palette de solutions : « améliorer le plan de transport ou le cadencement, supprimer certains arrêts pour augmenter le vitesse, gérer la ligne de façon plus économique en allégeant les référentiels de maintenance ou encore remplacer certains trains par des solutions subventionnées de cars ou de taxis régulés ou à la demande », énumère la gardienne des finances publiques. Sans oublier, ajoute-t-elle, de mener une analyse environnementale car dans certains cas, il vaut mieux supprimer un train diesel avec peu de passagers qui pollue plus qu’un car bien rempli.
Les régions, qui attendent maintenant le rapport du préfet Philizot sur les petites lignes, « appellent le gouvernement à s’engager avec elles dans une contractualisation dotée de moyens à la hauteur des enjeux pour les infrastructures ferroviaires », ont-elles aussitôt indiqué dans un communiqué. Elles demandent au gouvernement « d’ouvrir des discussions pour autoriser les régions qui le souhaitent à obtenir la maîtrise d’ouvrage sur certaines lignes (comme la LOM le permettra), voire à leur transférer certaines de ces infrastructures ». C’est aussi ce que propose la Cour des Comptes.
Marie-Hélène Poingt
Un contrôleur dans chaque TER des Hauts-de-France
Hasard du calendrier. Le 16 octobre, la région Hauts-de-France signait avec SNCF Mobilités – après un an et demi d’âpres négociations sur le volet financier – une nouvelle convention d’exploitation des TER. Le même jour, une collision sur un passage à niveau dans la région voisine du Grand Est impliquant un poids lourd et un TER avec un seul agent à bord (le conducteur), entraînait une grève inopinée suite au droit de retrait exercé par des conducteurs et des contrôleurs dans plusieurs régions (lire ici). Les syndicats cheminots réclament la présence obligatoire d’un contrôleur par train.
Les Hauts-de-France n’ont pas été en reste avec des circulations perturbées pendant le premier week-end des vacances scolaires de la Toussaint, même si le mouvement s’est apaisé à partir du dimanche 18 octobre. « Dans la convention que nous venons de signer avec SNCF Mobilités, nous avons exigé un contrôleur dans chaque train, TER et Intercités puisque nous gérons deux lignes d’aménagement du territoire (Paris – Amiens – Boulogne-sur-mer et Paris – St-Quentin – Maubeuge) », insiste Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports de la région dirigée par Xavier Bertrand.
En réalité, la région est autorité organisatrice des TER, et à ce titre, c’est elle qui définit les services qu’elle finance dans le cadre du contrat d’exploitation désormais signé avec la SNCF, demain avec d’autres opérateurs si les élus décident d’ouvrir le réseau ferroviaire régional à la concurrence.
20 % de l’offre TER en concurrence en 2023
La nouvelle convention conclue jusqu’en 2024 pour un montant de trois milliards d’euros (500 M€ en moyenne par an) avec la compagnie ferroviaire publique prévoit un « ticket détachable », c’est-à-dire la mise en concurrence de 20% du réseau TER à partir de 2023. « Le temps de définir les axes concernés et de faire des lots équilibrés en panachant des lignes très rentables, moyennement rentables et très peu rentables, explique Franck Dhersin. Les lignes que nous mettrons en appel d’offres pour challenger la SNCF, et non pas pour faire baisser les prix, ne sont pas encore déterminées car nous avons besoin pour cela d’informations financières que nous attendons de la part de la SNCF pour pouvoir établir nos cahiers des charges et lancer les appels d’offres », ajoute l’élu régional.
Le président des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, avait d’ailleurs saisi l’Autorité de régulation des transports (ex-Arafer) au printemps 2019 afin d’obtenir notamment le coût de maintenance des rames exploitées par SNCF Mobilités, laquelle a tendance à se retrancher derrière le secret des affaires. « Nous n’avons pas encore tous les retours, la SNCF joue la montre », commente Franck Dhersin. En mars 2019, la région avait toutefois présenté devant la presse les lignes qui pourraient être mises en concurrence : lire ici
Bonus-malus
Avec un objectif de croissance de 6 % de fréquentation sur le réseau TER qui accueille en moyenne 220 000 voyageurs par jour, la région a étendu le système de bonus-malus qui existait déjà dans l’ex-région Picardie, avec un niveau de pénalités pouvant atteindre 5,7 millions d’euros en cas de manquement de la SNCF : retards, manque d’information voyageurs, pas assez de places assises du fait d’une mauvaise composition des trains (trains courts alors que des trains longs étaient nécessaires) etc. « Une part des pénalités sera reversée aux abonnés. Pour les voyageurs occasionnels, il existe un système d’indemnisation mise en place par la SNCF », indique Franck Dhersin.
Gares et guichets
Autre sujet épineux, le maintien des guichets et des petites gares : « Nous aurions pu faire des économies en fermant des gares ou en supprimant des contrôleurs, comme nous le suggérait la SNCF, qui souhaitait fermer 120 des 358 gares de la région. Nous ne l’avons pas fait », a déclaré Xavier Bertrand au quotidien La Voix du Nord au lendemain de la signature de la convention. Dans le détail, la région convient que maintenir des guichets dans des gares où sont réalisées très peu ventes de billets par jour n’est pas pertinent mais « si un voyageur monte dans le train sans billet et qu’il a de bonnes raisons (pas de guichets, automates hors-service), le surcoût sera de 1 % à 5 % du prix du billet, contre 100 à 200 % prévus initialement par la SNCF », précise Franck Dhersin. Quant aux fiches horaires sous forme papier, elles disparaîtront dans les gares au profit des informations en ligne, afin de réaliser des économies.
La Région déboursera 500 millions d’euros en moyenne par an jusqu’en 2024 pour le fonctionnement de ses lignes TER et des deux lignes TET sous sa responsabilité. Les élus ont accepté une hausse des coûts d’exploitation de 1,8 % sur cinq ans, contre 2,5 % envisagés par la SNCF au début des négociations.
Nathalie Arensonas
Le « tram du bonheur » inauguré à Avignon
Les nombreuses perturbations de train le 19 octobre dernier en plein démarrage des vacances de la Toussaint, liées au droit de retrait exercé par des conducteurs de la SNCF, auront privé l’inauguration du tram d’Avignon de la présence d’Elisabeth Borne et d’une couverture médiatique nationale. Mais pas de la venue de la chanteuse Mireille Mathieu, « enfant du pays » et marraine du « tram du bonheur », aux côtés de Renaud Muselier, président de la région Sud, Maurice Chabert, président du département de Vaucluse, Patrick Vacaris, président du Grand Avignon, Cécile Helle, maire d’Avignon, Jean-Marc Roubaud, président de Técélys et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Pour cette entreprise, le tram du Grand Avignon, exploité par Transdev l’opérateur du réseau depuis 1979, est « une vitrine du savoir-faire de la filière ferroviaire française », avec la fourniture, en partenariat avec TSO, des voies (études, fourniture et montage), de la sous-station électrique de 750 V, de 6 km de lignes aériennes de contact (études, fourniture, montage et essais) et – plus emblématiquement – du premier Citadis X05 en version courte (24 m, 4 portes doubles par face, plus de 140 voyageurs au total).
Pour autant, ce nouveau tram revient de loin. Il était même donné pour mort après l’alternance à la maire d’Avignon suite aux élections municipales de 2014. Lancés avec deux ans de retard, les travaux ont été finis trois ans plus tard, à temps avant les prochaines élections, mais pour une ligne seulement, longue de 5,2 km et desservant 10 points d’arrêt. Entre-temps, la construction de la deuxième ligne a été décidée, avec pour objectif une ouverture en 2023. Longue de 3,2 km, cette deuxième ligne doit desservir sept arrêts, dont celui de la gare centre, où elle rencontrera la ligne inaugurée le 19 octobre.
P. L.
La RATP va commercialiser les boutiques du métro toulousain
Tisséo, l’autorité organisatrice des transports publics de Toulouse, confie à RATP Travel Retail, filiale du groupe éponyme, un contrat de commercialisation des nouvelles boutiques sur les deux lignes du métro automatique de la ville Rose (une troisième vers l’aéroport de Blagnac est en projet – lire ici). Ainsi que dans les espaces du parking relais de Basso Cambo. Un contrat de deux ans qui démarre fin octobre et dont le montant n’est pas communiqué.
Aujourd’hui, l’enceinte du métro compte un certain nombre de commerces et services (auto-école, Monop’, Potager city etc), un barbier express et un onglerie sont attendus d’ici à la fin de l’année. Objectif, valoriser le foncier avec l’arrivée de nouvelles enseignes dans le cadre du contrat avec RATP Travel Retail. Jusqu’à présent, Tisséo commercialisait ses espaces en direct.
Ailleurs en France, la filiale du groupe RATP commercialise déjà près de 500 boutiques, 1 750 distributeurs automatiques, plus de 22 500 m2 de surfaces commerciales dans les réseaux de transport de la RATP et du Sytral, le Syndicat mixte des transports de l’agglomération lyonnaise. Elle vend aussi ses services aux bailleurs privés et aux collectivités locales pour commercialiser et gérer des commerces et services en pieds d’immeubles.
N.A
Avis favorable pour la troisième ligne de métro de Toulouse
La troisième ligne du métro de Toulouse et ses 21 stations sur 26 km viennent de franchir une nouvelle étape décisive avec l’avis favorable de la commission d’enquête publique le 11 octobre. « Le projet présente un caractère d’intérêt public, nécessaire pour l’amélioration des transports en commun métropolitains, la diminution de l’usage de l’automobile, l’amélioration de l’environnement et de la santé » ont estimé les commissaires enquêteurs.
Deux réserves portent sur le maintien d’un alignement d’arbres remarquables à la station toulousaine François-Verdier et sur la réduction de la taille d’un parking-relais de 300 places en périphérie susceptible de devenir, selon les habitants des Sept-Deniers, un « aspirateur à voitures ». La préfecture peut maintenant émettre la déclaration d’utilité publique pour un début des travaux que Toulouse Métropole espère avant les élections de mars 2020 et une mise en service en 2025.
C.S.
Droit de retrait – Les trains sans contrôleur sont-ils sûrs ?
L’accident survenu le 16 octobre au passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence (Ardennes), sur la ligne à double voie de Reims à Charleville-Mézières, risque fort d’éclairer d’un jour nouveau la problématique des aspects « sécurité circulation » en exploitation EAS (équipement agent seul, lire aussi ici ). En clair, ce sont les trains dans lesquels le conducteur est le seul agent à bord. En cas de problème, le conducteur dispose du signal d’alerte radio. Mais ce signal d’alerte ne saurait être stricto sensu considéré comme un élément »de sécurité », puisqu’une défaillance inopinée des équipements embarqués de radio sol-train sur des engins moteurs devant l’émettre ou ayant à le recevoir ne va pas automatiquement conduire à une situation plus sécuritaire, mais plutôt à une situation moins sécuritaire.
Un risque si le conducteur est blessé
Dans l’absolu, l’alerte radio ne constitue certes pas, fort heureusement, la seule façon d’arrêter et de retenir les trains lorsque cela est nécessaire. La protection classique des obstacles reste irremplaçable. C’est traditionnellement une procédure dont les agents de conduite et les ASCT (agents du service commercial train) partageaient la connaissance, et qu’ils pouvaient être indifféremment amenés à appliquer selon les circonstances.
Toutefois, sur les trains circulant en EAS, il n’y a pas, par définition, la présence à bord d’un ASCT. En cas de présence d’obstacle empêchant la circulation sur la voie contiguë (qui peut être le train lui-même pour partie déraillé), il devient indispensable d’empêcher que cet obstacle soit heurté par un train arrivant dans l’autre sens. Cette action relève alors du seul conducteur. Ce dernier doit partir à la protection à distance réglementaire, en emportant pétards et torche à flamme rouge, voire poser la barre de court-circuit (encore dite « coupe-circuit ») entre files de rail.
La question peut alors devenir plus délicate lorsqu’un train EAS, après le heurt d’un obstacle, n’est pas, ou bien n’est plus en mesure d’émettre l’alerte radio, et que son conducteur, à la suite du choc, se retrouve lui-même dans l’incapacité physique de partir à la protection. Certes, des progrès considérables ont été réalisés en matière de sécurité passive pour protéger le conducteur dans sa cabine. Ces progrès intéressent les structures de caisse, avec la mise en œuvre de zones à déformation programmée pour absorber l’énergie du choc et écrêter les accélérations, qui encadrent les espaces « de survie », difficilement déformables, dévolus au conducteur ou aux voyageurs. Mais, selon la nature de l’obstacle heurté, même pareils progrès ne sauraient totalement annihiler le risque que le conducteur ne soit blessé, et ne puisse alors prendre les mesures de sécurité active, à savoir, notamment, se saisir des agrès de sécurité, et se rendre à 1 500 m ou 2 000 m en amont de l’obstacle (pour la voie contiguë), afin de poser les trois pétards sur les files de rail à l’intention du premier train croiseur attendu.
Un modèle accepté à l’étranger
À l’étranger, la circulation d’automotrices ou d’automoteurs avec le seul conducteur est pourtant courante sur beaucoup de réseaux. Elle ne paraît pas poser de vraies difficultés. Et ne suscite pas de réserves quant à la sécurité. L’environnement technique, réglementaire et sociétal peut y être, toutefois, notoirement différent. Et le comportement des automobilistes est plus respectueux des règles du Code de la route concernant le franchissement des passages à niveau. Sans doute un benchmark technique approfondi sur les modalités ici et là adoptées ne serait-il pas sans intérêt. Cela dit, on voit mal aujourd’hui comment la société nationale pourrait renoncer à étendre l’EAS sur les TER, dans un contexte européen d’ouverture de ce marché à la concurrence, où le critère du « moins-disant » ne sera pas le moindre à devoir être pris en compte pour des régions en mal de trouver les financements correspondants.
Les développements actuels, par exemple sur les systèmes de contrôle-commande de type CBTC (Communication Based Technic Control) utilisés pour l’urbain, montrent qu’on est désormais armé pour gérer des liaisons bord-sol « en sécurité ». Ce n’est toutefois pas parce que la technique existe qu’elle est aisément transposable, et que son application dans le « ferroviaire lourd » peut être facile et immédiatement envisageable. Des réponses en matière d’évolution des procédures ou de modification des matériels pourraient sortir dans les temps à venir.
Tobi Maier
Après le droit de retrait, le malaise persiste à la SNCF
Après la surprise provoquée par le droit de retrait de conducteurs de la SNCF entraînant à partir du 18 octobre de nombreuses suppressions de trains un peu partout en France, la situation redevenait peu à peu normale à partir du 21 octobre. Des difficultés persistaient toutefois encore le 22 octobre dans l’ex-région Champagne-Ardenne et en Centre-Val-de-Loire où on comptait en moyenne 3 TER sur 5 selon la SNCF.
Un accident entre un TER et un poids lourd à l’origine du mouvement
Rappelons que des agents avaient pris la décision de cesser le travail suite à un accident survenu le 16 octobre dans les Ardennes, lorsqu’un TER a percuté un convoi coincé à un passage à niveau, faisant trois blessés légers, dont le conducteur du train légèrement atteint à la jambe, seul agent à bord.
Le droit de retrait invoqué et qui s’est propagé très rapidement un peu partout en France – une situation inédite selon la SNCF – se justifiait, selon les grévistes, par le fait que l’agent était seul et ne pouvait assurer sa sécurité et celle des passagers. En cause : l’EAS (l’équipement agent seul, un dispositif existant depuis trente ans en Ile-de-France, un peu moins en région et seulement si le matériel roulant s’y prête) un dispositif contesté depuis des années par les organisations syndicales mais auquel la SNCF ne veut pas renoncer (pour en savoir plus sur l’EAS lire ici)
Face à l’ampleur du mouvement, la direction a dénoncé une « grève surprise », contestant la qualification juridique de droit de retrait et annoncé des sanctions financières pour les « absences irrégulières ». Elle rappelle que le droit de retrait ne peut s’appliquer qu’en cas de « danger grave et imminent » et prévoit des retenues sur salaires qui seront automatiquement appliquées sur la fiche de paie de novembre de ceux non concernés « qui n’ont pas travaillé », nous a expliqué une porte-parole de l’entreprise. « Pour ceux qui ont prolongé la grève (la direction n’avait pas encore expliqué ce qu’elle entendait par là au moment où nous bouclions cet article, ndlr), nous pourrons envisager des sanctions disciplinaires, au cas par cas », a-t-elle ajouté.
Pour Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire qui indique être « sur le qui-vive » sur cette question des sanctions, « trois inspecteurs du travail au moins ont conforté les conducteurs sur le droit de retrait en préconisant la suspension du dispositif agent seul sur les trains ».
Une enquête pour comprendre
Malgré ce discours menaçant, la direction lançait une « concertation dans chaque région » tandis qu’une réunion nationale était organisée le 19 octobre sur la question de la sécurité, actant plusieurs engagements. D’une part, la SNCF va voir comment renforcer la protection des dispositifs d’alarme des TER. Dans une Interview du Parisien du 21 octobre, Guillaume Pepy a indiqué que l’entreprise travaillait depuis plusieurs mois sur le sujet. « Nous ferons des propositions d’ici la fin de l’année avec le constructeur, Bombardier », a précisé le PDG de SNCF Mobilités.
C’est le signe d’un « petit infléchissement » de l’entreprise, « qui semble enfin commencer à entendre les demandes de la base », estime Rémi Aufrère, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. « Les agents faisaient remonter depuis plusieurs mois une fragilité du module en cas de collision frontale avec des AGC et des Regio 2N. Dans la communauté des conducteurs, on sait qu’il y a une fragilité et un risque de détérioration des signaux d’alerte lumineux et sonore en cas de collision », rappelle le syndicaliste.
La direction devrait également décider très vite si elle peut reporter de trois à six mois la mise en place de la nouvelle procédure de départ des trains programmée à partir du décembre. Une procédure qui laisse la responsabilité du départ aux conducteurs.
La direction s’est enfin engagée à accélérer le processus de recrutement prévu pour cette année de 200 personnes affectées à la la sûreté, notamment en Ile-de-France et à la SUGE. « Mais la SNCF a du mal à les recruter », précise encore Rémi Aufrère.
La SNCF s’apprête également à présenter le 24 octobre son rapport sur l’accident du 16 octobre. En attendant, l’enquête du Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport terrestre (BEA-TT) demandée par Jean-Baptiste Djebbari pour « disposer de tous les éléments liés à l’accident et aux questions d’organisation ». Le secrétaire d’État aux Transports a estimé qu’il est « urgent de faire toute la lumière sur l’accident ».
Un avertissement avant le 5 décembre?
« C’est une étincelle qui montre un grand malaise », estime Rémi Aufrère. « Durant nos tournées syndicales, nous avons rencontré beaucoup de cadres qui laissaient voir une vraie désespérance. Surtout l’encadrement intermédiaire, ces cadres qui sont chargés de faire le lien entre les équipes du terrain et la direction et qui représentent un rouage essentiel pour donner du sens au travail », poursuit-il.
Derrière la question de l’EAS se profilent en effet d’autres sujets : les réorganisations en cours, la naissance de cinq nouvelles sociétés le 1er janvier, la fin des embauches au statut et la réforme des retraites. Autant de thèmes qui peuvent inquiéter même si le travail a largement repris.
De leurs côtés, les organisations syndicales ne s’attendaient sans doute pas à une propagation aussi rapide du mouvement, si l’on en croit Julien Troccaz, membre de Sud-Rail. « 60 % des circulations ont été supprimées dès le 19 octobre sur tout le territoire. Si on nous l’avait annoncé la veille, nous n’y aurions pas cru! », assure le responsable syndical, qui pointe lui aussi de fortes inquiétudes au sein de l’entreprise, liées à la sécurité et à la déshumanisation.
La CGT-Cheminots a tout de même rapidement cherché à souffler sur les braises, avant de faire volte-face le week-end en appelant à cesser le mouvement. La première organisation syndicale de la SNCF qui cherche à conserver le leadership n’avait sans doute pas intérêt à ce que le conflit se poursuive trop longtemps : d’une part, le mouvement de retrait n’a pas été soutenu par l’opinion publique alors que les vacances scolaires s’annonçaient, d’autre part et surtout, il vaut mieux ne pas gaspiller ses forces en prévision de la grève appelée par des syndicats de la SNCF (seule la CFDT-Cheminots n’appellent pas à la grève parmi les quatre organisations représentatives) et de la RATP à partir du 5 décembre.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF va rembourser ses clients pénalisés
Guillaume Pepy a annoncé le 20 octobre sur Franceinfo que « tous les billets » de train, « sans exception », seront « intégralement remboursables à 100 % », même si ce sont des billets non remboursables ou des billets Ouigo.
Le PDG de SNCF Mobilités a également indiqué qu’il allait créer un fonds d’indemnisation d’un million d’euros pour les voyageurs qui ont subi « des dommages exceptionnels ». Ce fonds, qui devrait être opérationnel « d’ici jeudi ou vendredi », servira à indemniser les voyageurs qui ont payé une nuit d’hôtel ou un autre billet, a précisé le patron du groupe.
Un droit de retrait d’une ampleur nationale perturbe fortement le trafic SNCF
Grosse surprise le 18 octobre pour de nombreux usagers de la SNCF qui ont vu leurs trains supprimés après le droit de retrait exercé par des conducteurs et des contrôleurs dans plusieurs régions et sur certaines lignes franciliennes : le trafic était particulièrement perturbé sur le réseau TER de Grand Est, Occitanie, Bretagne, Paca, notamment, et en Ile-de-France sur les RER B et D ainsi que sur les lignes J et R.
Les grévistes ont pris cette décision suite à un accident survenu deux jours auparavant dans les Ardennes, lorsqu’un TER a percuté un poids lourd coincé à un passage à niveau, faisant trois blessés légers, dont le conducteur du train, seul agent à bord. Les organisations syndicales estiment que le fait que le conducteur était seul met en cause sa sécurité et celle des voyageurs.
Une réunion s’est tenue dans la matinée entre la direction et la CGT qui réclame la présence obligatoire d’un contrôleur par train. Cette revendication syndicale ancienne contestant le mode d’exploitation « équipement agent seul » est écartée par la direction qui rappelle que ce fonctionnement « existe depuis des dizaines d’années ».
« Cette grève sans préavis est totalement irrégulière », a souligné lors d’une conférence de presse le directeur de la branche TER Franck Lacroix, appelant à « la reprise du service normal ».
Concertation régionale et nationale
La SNCF a annoncé une « concertation dans chaque région » dès vendredi matin au sujet des questions de sécurité, doublée d’une concertation nationale à 17 h 00 et de la tenue à 15 h 30 du groupe de travail sur la sécurité pour « examiner au plus haut niveau ces questions ».
De son côté, le secrétaire d’Etat aux Transports, a dénoncé « une grève surprise hors du cadre légal » avant de demander au Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport terrestre (BEA-TT) d’ouvrir une procédure « sans délai » pour « disposer de tous les éléments liés à l’accident et aux questions d’organisation ». Et Jean-Baptiste de préciser qu’il est « urgent de faire toute la lumière sur l’accident ».