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La nouvelle appli RATP critiquée par les utilisateurs
« Remettez l’ancienne application RATP ou je passe sur Citymapper ! », lance une utilisatrice assidue. Sur Twitter, les commentaires tournent en boucle depuis dix jours, et pas un avis pour sauver l’autre. L’ergonomie de la nouvelle version de l’appli RATP mise en ligne début juillet « n’est pas intuitive », témoigne une autre utilisatrice. « L’affichage des prochains bus ne fonctionnent plus », « les plans de lignes sont introuvables », « il y a moins de critères qu’avant pour faire son choix d’itinéraires ». « Le fait de pouvoir personnaliser ses stations ou arrêts préférés et d’avoir dès la page d’accueil les prochains passages sans avoir à lancer une recherche, c’est super pratique », atténue toutefois un utilisateur.
Bien sûr, le buzz sur les réseaux sociaux et les stores ne reflète pas le vécu de tous les clients de la RATP, les commentaires ne représenteraient même que 0,2% des utilisateurs de l’appli, se défend la Régie. Nous les avons tout de même lus :
14 millions de téléchargementsSuffisamment de bruit sur twitter pour que le service client de la RATP publie des réponses dont celle-ci, vendredi 12 juillet au soir : « Malheureusement, l’ancienne application ne sera pas remise en place [C’est une demande récurrente sur le réseau social]. La nouvelle version a généré un bug sur différentes fonctionnalités, nos équipes dédiées travaillent actuellement à sa résolution. »
Depuis sa création en 2010, l’application recense 14 millions de téléchargements. Pourquoi changer un outil qui fonctionne bien ? « Créée il y a neuf ans, l’application a été repensée pour mieux répondre aux nouveaux besoins des voyageurs », répond la RATP.
« Pour élaborer cette nouvelle version, la RATP a mené une démarche de co-construction avec ses clients. Pendant un an, plus de 8 000 testeurs ont été interrogés et écoutés. La RATP a pris en compte les retours et les attentes de ce panel d’utilisateurs à chaque version et a ainsi retenu les fonctionnalités les plus plébiscitées », se défend l’opérateur. La Fédération nationale des usagers des transports d’Ile-de-France (Fnaut IDF) affirme le contraire :
« En tant que représentant des usagers, j’ai été associé aux tests et émis un certain nombre de propositions, aucune n’a été retenue », commente Michel Babut. Le vice-président de la Fnaut Ile-de-France (et administrateur de la RATP), regrette par exemple la disparition du sommaire et des plans de lignes au profit d’un plan général « illisible », la disparition des plans de quartier avec les numéros de sortie et leur localisation, les correspondances avec les autres transports, etc.
Pour la RATP, « la recherche d’itinéraires, fonctionnalité la plus utilisée, est plus riche, et offre désormais un plus grand nombre de parcours voyageurs. […] Nous sommes néanmoins conscients que cette mise à jour a pu déstabiliser une partie des utilisateurs, comme c’est souvent le cas pour les applications très utilisées et avec lesquelles existe une relation quotidienne de proximité ». Cette volée de bois vert ne serait donc que passagère et traduirait les premiers pas hasardeux d’utilisateurs qui s’étaient trop habitués à un outil qui fonctionnait bien.
Une version définitive est à venir, avec les « retours de nos utilisateurs qui nous sont très précieux. Ils nous permettent d’ajuster les évolutions qui étaient déjà prévues », répond la RATP. L’appli devrait fonctionner offline à l’automne prochain. Quant au widget horaire qui permet d’afficher en favori sur la page d’accueil les horaires sur des trajets personnalisés (ex : domicile – travail) : il va faire son retour « accéléré », promet la Régie.
N. A.
Collision mortelle dans la Marne sur un passage à niveau
Une collision entre un TER et un véhicule à hauteur d’un passage à niveau sur la commune d’Avenay-Val-d’Or (Marne) a provoqué la mort de ses quatre occupants, une femme et trois enfants, lundi 15 juillet.
Quatre voyageurs du TER ont été légèrement blessés. Le conducteur du train qui reliait Reims à Epernay est sorti indemne de l’accident, mais est « extrêmement choqué », indique SNCF Grand Est. Selon le maire de la commune interrogé par l’AFP, « le véhicule aurait percuté la barrière fermée au moment où le TER passait ». Ce passage à niveau n’était pas considéré comme « sensible », assure SNCF Réseau. Situé à quelques mètres de la gare du village, il se trouve entre deux virages serrés qui obligent les voitures à ralentir avant de l’emprunter.
La barrière du passage est enfoncée, mais les circonstances de l’accident n’ont pas été communiquées par les autorités. D’importants moyens techniques, dont des experts qui ont modélisé la scène de l’accident en 3D, sont mobilisés pour éclairer les circonstances du drame.
Trois axes pour la concurrence ferroviaire en Espagne
Après la tentative avortée d’Isla, filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, de faire rouler des trains sur le réseau espagnol, le gestionnaire d’infrastructure Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) a remis début juillet à la Commission nationale des marchés et de la concurrence ses propositions pour ouvrir le réseau à la concurrence.
Il propose trois axes ferroviaires et, en fonction des capacités et des sillons disponibles, avance trois lots possibles pour les opérateurs intéressés :
Madrid – Barcelone – frontière française (Barcelone – Valence et Saragosse – Huesca)
Madrid – Valence et Alicante (ultérieurement Murcie)
Madrid – Tolède, Séville et Málaga (extensible à Grenade).
Les liaisons à grande vitesse AVE vers le nord-ouest depuis Madrid-Chamartín (Valladolid, León) ne sont pas concernées pour le moment. Ce sont à ce jour les moins rentables.
Remise des offres le 31 juillet
Sur chaque axe, les candidats intéressés ont le choix entre commercialiser une offre similaire à celle actuellement assurée par la compagnie ferroviaire publique Renfe, commercialiser le tiers de cette offre, ou bien quelques services en mode low cost.
Par exemple, sur l’axe Madrid – frontière française, un nouvel entrant peut choisir d’exploiter 48 trains par jour (soit trois par heure et par sens, quasiment le service actuel assuré par Renfe), 16 trains quotidiens (un convoi par heure et par sens), ou bien cinq trains. Selon les estimations d’Adif, l’offre sur cet axe pourrait ainsi totaliser 69 services par jour au lieu de 43 aujourd’hui.
Les candidats ont jusqu’au 31 juillet pour déposer leurs demandes, l’Adif formulera ses choix autour du 31 octobre. Les opérateurs retenus auront un droit d’exploitation de dix ans. A condition que le contexte politique ne change pas prochainement en Espagne, le premier ministre sortant Pedro Sanchez peinant à former un gouvernement avec Podemos.
Michel Garicoix
La gare Saint-Lazare bouclée par des portiques antifraude
« C’est un coup à louper son train ! », lance interloquée une voyageuse bloquée devant les nouveaux portiques d’accès au hall de la gare Saint-Lazare. Installés progressivement depuis près d’un an, les habitués de la gare – ceux qui la traversent à la sortie du métro, prennent les lignes J et L du Transilien vers la banlieue ou bien les trains vers la Normandie – les ont côtoyés depuis de longs mois. Ils étaient inactifs, ils ne le sont plus depuis lundi 15 juillet.
Des portiques barrent désormais la route à ceux qui n’ont pas de billets. Comme dans le métro et les autres grandes gares parisiennes, la gare Saint-Lazare n’est plus une passoire. Pour monter à bord des Transilien vers la banlieue, ou quitter les quais à la descente, les voyageurs doivent valider leur ticket ou leur passe Navigo. Les portiques sont d’ailleurs compatibles avec le futur passe Navigo sur smartphone ou la future carte Navigo Liberté + qui permet de payer ses transports en fonction des trajets effectués.
Lire aussi : Le passe Navigo sur smartphone, c’est pour septembre, sauf sur iPhone
140 au total, sésames d’acier et de verre agrémentés d’une lumière bleutée, installés aux différents points d’accès de la gare : entre les arcades séparant la salle des pas perdus du hall principal, en travers du hall principal pour marquer la limite entre les lignes Transilien et les trains normands (dont les quais sont équipés de portiques depuis près de deux ans); et enfin, en arrivant de la rue de Rome. Un investissement de 14 millions d’euros financés par Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région.
La contrainte des flux
Objectif ? Lutter contre la fraude, estimée à 63 millions d’euros sur les emprises SNCF en Ile-de-France. En plus de barrer la route aux resquilleurs, ces portiques de nouvelle génération sont équipés d’un système de détection capable d’analyser le passage d’adultes, d’enfants, de bagages, de fauteuils roulants, et de le comparer en temps réel avec le titre de transport validé. « En couplant ces données avec celles des validations reçues, cet équipement permet une mesure fine de la fraude », affirme SNCF Transilien. Outre les billets pour les lignes de banlieue, ils savent aussi lire les billets grandes lignes vers la Normandie (les voyageurs des lignes normandes doivent revalider pour accéder ensuite aux quais).
Avec trois largeurs de portiques (60 cm pour les tailles standards, 80 cm pour les voyageurs avec bagages ou poussettes, 90 centimètres pour laisser passer un fauteuil roulant), la SNCF compte sur 35 passages par minute, au lieu de 21 dans les autres gares parisiennes. Aux heures de pointe, les portiques passent automatiquement en mode flux, ce qui signifie que les portes de verre ne se referment pas entre deux passages. Et si le titre de transport n’est pas valide, un signal d’alerte lumineux et/ou sonore retentit.
Pour tester leur impact sur les flux, sujet particulièrement sensible à Saint-Lazare où transitent quotidiennement 450 000 voyageurs et 1 600 trains, les nouveaux portiques ne sont en service que de 10h à 16h cette semaine avant de fonctionner progressivement toute la journée. Sans doute après leur inauguration officielle fin août, par Valérie Pécresse, la présidente de la région et d’Ile-de-France Mobilités.
N. A.
La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit »
Quatre petits kilomètres dans la banlieue sud-est de Paris, mais un grand pas pour la SNCF : le train téléconduit – c’est son nom – a circulé pour la première fois sur le réseau ferré national, entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, après 18 mois de recherches et d’essais.
Le 10 juillet, la SNCF et ses partenaires au sein de ce projet, qui regroupe également l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, Actia Telecom, le CNES et Thales, ont démontré la faisabilité technique de la téléconduite sur rail.
Le téléconducteur commande le train au site de conduite de Vigneux-sur-Seine (Essonne). « La téléconduite, c’est de la conduite à distance, à partir du sol. Réussir cette étape nous permet de progresser sur plusieurs points techniques : d’abord le système de visualisation placé à l’avant du train, ensuite les moyens de télécommunication entre le train et le sol et enfin la commande du train à partir de signaux numérisés », explique Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome à la SNCF.
Ce train téléconduit, également médiatisé sous l’appellation « train-drone », a bien un conducteur, mais il se trouve dans le « site de conduite à distance expérimental » conçu à cet effet et installé à Vigneux-sur-Seine (Essonne), à mi-chemin entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy. Pour des raisons de sécurité, ces tests ont toutefois été effectués sous le contrôle de conducteurs d’essais présents en cabine ! Mais les vrais « yeux » du train lors de ce test étaient les caméras installées sur la locomotive de tête, dont les images étaient envoyées en temps réel au téléconducteur, qui commandait en conséquence le freinage et l’accélération du train, à distance.
Une première étape vers le train autonome
Il ne s’agit donc ni d’un train automatique, telles les rames de métro des lignes sans conducteurs, ni d’un train autonome, capable de se mouvoir dans un environnement ferroviaire plus ouvert. Du moins pas encore, car avec ce premier train téléconduit, la SNCF et ses partenaires ont annoncé avoir « franchi la première étape du projet Train Autonome ». En effet, la circulation de ce train fait partie du projet TC-Rail de téléconduite sur rail, lancé en octobre 2017 et s’inscrivant à son tour dans le projet Train Autonome, dont l’objectif est de faire circuler des prototypes « d’ici cinq ans ». En particulier, « la téléconduite servira à reprendre la main à partir du sol sur un train complètement autonome, dans certains situations particulières », précise Luc Laroche.
Le projet français se place donc dans une optique différente de celui des RZD, en Russie, qui ont équipé de caméras, radar et lidar trois locomotives pour automatiser les manœuvres de triage (à ce sujet, au sens propre comme au figuré, la téléconduite va plus loin que la télécommande radio déjà mise en œuvre avec certaines locomotives effectuant les manœuvres de triage en France et ailleurs). Le « démonstrateur de téléconduite sur rail » qui a relié Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy sans conducteur à son bord se présente comme un train-laboratoire, dont les deux locomotives diesels BB 60000 (la 60002 et la 60137, instrumentée et équipées d’une caméra frontale) encadrent un wagon plat, sur lequel stationne une Citroën C3 Picasso couronnée d’un dôme pour transmission par satellite, et une voiture-laboratoire de l’Agence d’essai ferroviaire. Pour les liaisons entre le train et le sol, deux technologies sont été testées : la transmission par satellite et le réseau cellulaire privé LTE (long term evolution), équivalent à la 4G. « Ces travaux d’expérimentation seront approfondis au cours des prochains mois pour préparer l’industrialisation de cette pratique et pour permettre notamment l’hybridation des technologies satellite et 4G », précise le communiqué de la SNCF et de ses partenaires.
Dans un avenir plus lointain, « la téléconduite, c’est aussi en soi un mode de conduite dont l’usage semble prometteur : pour les dessertes terminales de Fret, c’est-à-dire les derniers kilomètres pour acheminer un train chez un client, et pour les parcours techniques entre nos centres de maintenance ou de garage des trains et les gares », prédit Luc Laroche. Et dans cette perspective, « nous commençons à définir un nouveau métier, celui de téléconducteur, comme nous le ferons avec le nouveau métier de superviseur et d’autres métiers qui émergeront au fur et à mesure de l’avancée du projet Train Autonome. »
Patrick Laval
La SNCF forme sa task force in extremis pour les grands départs
Surtout ne pas refaire la une des journaux pour cause d’interminables files d’attente devant les espaces de vente ou et d’échange de billets dans les gares SNCF. Une heure et quart environ le 9 juillet à midi en gare de Paris-Lyon par exemple, selon les décomptes de la CFDT Cheminots qui pointe l’effet des fermetures des guichets. Or, certaines opérations (les billets de congés annuels ou les Chèques-Vacances) ne peuvent pas être réalisées sur Internet ou sur les bornes libre service. La SNCF semble en avoir sous-estimé le nombre, et les files d’attente se sont allongées à l’envi. Loin de l’engagement de la SNCF : « 30 minutes max. »
Lire notre précédent article : « Les guichets de gare à l’épreuve des grands départs »
Jeudi 11 juillet, J-2 avant le deuxième grand week-end de départs au cours duquel 1,4 million de voyageurs est attendu (dont un million au départ des gares parisiennes), les équipes de Voyages SNCF se mettent en ordre de marche pour son plan anti-file d’attente.
13h : dans les étages de la gare de Lyon à Paris, c’est l’heure du briefing hebdomadaire. Sorte de conseil de guerre entre les directeurs des espaces de vente des cinq gares parisiennes, avec en chef des opérations, Violette Spillebout, directrice des Relations clients et des situations sensibles chez SNCF Voyages. La com’ étant rarement négligée à la SNCF, la presse est invitée à y assister.
Tout est passé en revue : les erreurs du premier week-end de départs du 5, 6 et 7 juillet, les nouvelles imprimantes Tracéo, pour valider les Chèques-Vacances et remplir les chèques bancaires, qui ont la fâcheuse tendance de tomber en panne ; le nombre de répondants au 3635 (numéro qui n’est plus surtaxé depuis le 1er juillet); les 150 « gilets rouges » qui seront déployés dès jeudi soir dans les cinq gares parisiennes, 1 500 au total dans les grandes gares de France pour tous les week-ends estivaux.
Pas de chewing-gum
14h : briefing des « gilets rouges », les « volontaires d’information » dans le jargon SNCF. Des cheminots qui se portent volontaires pendant les périodes de forte affluence en gare pour aider les voyageurs devant les espaces de vente, ne pas les laisser entrer sans s’assurer qu’ils ne feront pas la queue pour rien, les accompagner devant les bornes libre service ou les nouveaux écrans LSA (libre-service accompagné) qui permettent de payer en espèces. Ces écrans tactiles sont testés cet été à la gare du Nord, de Lyon et de l’Est, avant d’être déployés en septembre à l’échelle nationale.
« Soyez proactifs et souriants, assurez-vous d’être toujours face au client, vous êtes là pour le rassurer, dédramatiser. Et pas de chewing-gum, ni de mains dans les poches ! », énumère Didier Sénéchal, directeur adjoint du Pôle service de SNCF Voyages. En cas de canicule, les « gilets rouges » distribueront des éventails, des bouteilles d’eau, ou des brumisateurs.
Ceux de la gare de Lyon, seulement s’ils sont équipés d’un téléphone portable Android, peuvent se connecter sur l’appli « Note de gare » qui fournit les informations sur les trains au départ, mais… ne donne pas le numéro de quai.
15h : première session de briefing des « gilets rouges » en renfort, des saisonniers employés par l’entreprise de prestations de service City One. Une trentaine de jeunes gens formés pendant deux heures et demie. Au menu, l’utilisation des bornes libre service et des nouveaux écrans LSA ainsi que la gamme tarifaire des TGV. Des petits guides de « simplification de la gamme d’offres des TGV Inoui » viennent d’être édités. Ça peut être utile…
Une deuxième session de formation est prévue autour du 19 juillet pour former ces renforts de « gilets rouges » aux situations perturbées.
Nathalie Arensonas
La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard
La taxe sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole des transporteurs routiers n’auront pas suffi à apaiser les sénateurs qui exigeaient des moyens sonnants et trébuchants pour financer la loi d’orientation des mobilités (LOM). Pire, ces mesures annoncées le 9 juillet par la ministre des Transports Elisabeth Borne pour abonder la LOM, la veille de la commission mixte paritaire (CMP), dans l’espoir de sceller un accord entre députés et sénateurs, ont mis de l’huile sur le feu.
La CMP a échoué. « Face au refus clair de l’Assemblée nationale de soutenir ou même d’étudier la solution élaborée en première lecture au Sénat, à savoir l’attribution d’une part de la TICPE et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 % pour aider les intercommunalités à faire face à leur nouvelle compétence mobilité [l’une des dispositions majeures de la loi LOM ], nous n’avons pas signé », commente Didier Mandelli, rapporteur (LR) de la loi au Sénat. La promesse de dernière minute du Premier ministre Edouard Philippe d’attribuer à ces collectivités locales une part de la TVA, à hauteur de 40 millions d’euros, pour remplacer la taxe d’habitation et financer des services de mobilité « n’était pas très engageante », juge le sénateur de Vendée.
Après trois heures de discussions avec les députés en CMP, la majorité sénatoriale menée par le Républicain vendéen Bruno Retailleau a mis son veto. Le texte est renvoyé en deuxième lecture à l’Assemblée nationale dès la première semaine de septembre, en vue d’une adoption en plénière dans la foulée. Puis retour Sénat. Et cette fois, si les deux chambres ne se mettent toujours pas d’accord, les députés auront le dernier mot.
Lire aussi : Pourquoi la Loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
« Le choix de la majorité sénatoriale retarde la mise en œuvre de mesures importantes pour nos concitoyens […] le gouvernement et la majorité sont déterminés à aboutir à une adoption rapide du texte« , a réagi Elisabeth Borne dans un communiqué le 10 juillet au soir.
Que s’est-il passé ?
Officiellement, le désaccord se serait donc cristallisé autour de la question des moyens financiers donnés aux intercommunalités pour mettre en place des services de transport public adaptés aux zones peu denses et rurales. Et sortir de la dépendance totale à la voiture dans ces zones blanches de mobilité. Un sujet qui avait trouvé son illustration avec le mouvement des gilets jaunes.
Autre point de crispation : l’absence de financement des 13,7 milliards d’euros de programmation des infrastructures de transport inscrit dans la LOM. Pendant toute la discussion parlementaire, Elisabeth Borne a renvoyé en loi de Finances ces questions d’argent pour alimenter le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), auquel il manque 500 millions d’euros. Pour le combler en partie, le gouvernement a arbitré brutalement, le 9 juillet, pour une taxe supplémentaire sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. Mesures qui rapporteraient environ 320 millions à l’Afitf. Une autre mesure votée par les députés, l’affectation de la ‘taxe Chirac » sur les billets d’avion devrait en rapporter 32 de plus.
Nouvelles taxes
La ministre espérait sauver ainsi le vote de sa loi qu’elle porte à bras-le-corps depuis plus d’un an. Erreur politique ? « Il suffisait d’attendre le lendemain de la CMP pour annoncer ces nouvelles taxes et ne pas donner du grain à moudre à l’opposition qui va s’emparer du sujet en septembre, au moment du projet de loi de Finances, pour faire monter la pression », commente, dépité, un parlementaire de la majorité.
Une dimension politique dont se serait bien passée une loi attendue par les Français, avec des mesures comme la création d’un forfait mobilité durable de 400 euros pour les salariés venant travailler en covoiturage ou à vélo, la régulation des trottinettes en ville, l’assouplissement du 80km/ou le déploiement des zones à faibles émissions dans les villes souffrant de la pollution. La boîte à outils d’Elisabeth Borne a décidément du mal à trouver son mode d’emploi.
N. A.
Le versement mobilité (ex-versement transport) est versé aux autorités organisatrices de transport par les entreprises de plus de 11 salariés
Karima Delli réélue à la présidence de la commission Transports du Parlement européen
La députée européenne Europe écologie Les Verst Karima Delli a été réélue le 10 juillet à la tête de la commission Transports et Tourisme (TRAN) du Parlement européen.
Avec ce nouveau mandat, Karima Delli compte poursuivre les travaux sur plusieurs « paquets ». Routier tout d’abord avec les questions de protection des salariés du secteur et la mise en place d’une Eurovignette. Aérien, « pour que ce secteur réduise ses émissions de gaz à effet de serre et qu’il prenne sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique », indique l’eurodéputée dans un communiqué. Et maritime : « Qui peut encore admettre que de tels problèmes de pollution et de sécurité soient posés par les paquebots de croisière, à l’entrée des ports de Venise et autres villes touristiques ? »
Entrée au Parlement européen en 2009, la députée avait intégré la commission des transports et du tourisme (TRAN) après les élections de 2014. Elle avait ensuite succédé en janvier 2017 à l’Allemand Michael Cramer à la présidence de cette commission.
La SNCF vend sa filiale de covoiturage iDVroom à Klaxit
La SNCF est en train de tourner la page des nouvelles mobilités. Quelques jours après le bouclage du rachat de sa filiale autocar Ouibus par BlaBlaCar, et le rachat du VTCiste LeCab(1) par Snapcar début juillet pour un euro symbolique, le groupe ferroviaire vend sa filiale de covoiturage iDVroom à Klaxit. « Une pépite qui n’a jamais pu éclore », commente Julien Honnart, cofondateur de la start-up créée en 2012 (ex-WayzUp). Le départ discret début 2019 de Frédérique Ville, directrice générale d’iDVroom, avait révélé l’avenir incertain de la filiale de la SNCF.
Les 13 collaborateurs d’iDVroom rejoignent Klaxit qui emploie désormais une quarantaine de collaborateurs.
La dernière levée de fonds de trois millions d’euros réalisée par Klaxit remonte à 2017 avec la RATP, Sodexo, l’incubateur Via ID (la branche start-up de Norauto), la MAIF et l’accélérateur Inco. Une nouvelle levée de fonds est en cours, annonce son fondateur qui jure ses grands dieux qu’elle n’est pas destinée à financer l’acquisition d’iDVroom, mais à investir sur les perspectives offertes par le ticket mobilité (400 euros par an pour les cyclistes et les covoitureurs sur le trajet domicile – travail) prévu par la loi Mobilités dont le vote définitif est attendu cet été.
Contrairement au process de rachat de Ouibus par BlaBlaCar, SNCF ne rentre pas au capital de la jeune pousse spécialisée dans le covoiturage domicile – travail et qui affiche 265 entreprises clientes avec l’intégration d’iDVroom. Parmi lesquelles, TF1, Leroy Merlin, Sanofi, Decathlon ou Disneyland Paris. « Objectif : conquérir 500 nouvelles entreprises clientes et convertir 10 % des 16 millions d’automobilistes qui vont travailler en voiture », espère Julien Honnart.
Lire aussi : Blablacar-Ouibus, la licorne avale le boulet de la SNCF
Le montant de l’acquisition conclue le 1er juillet dernier – et annoncée aujourd’hui – n’est pas communiqué, les résultats d’iDVroom non plus. Ils étaient en « perte de vitesse », indique Julien Honnart. Klaxit, qui revendique 215 000 inscrits et récupère au passage les 915 000 inscrits d’iDVroom, passe la barre du million d’inscrits sur sa plateforme. Contre 500 000 pour BlaBlaLines (marque de BlaBlaCar) et 200 000 pour Karos, les deux autres concurrents de Klaxit sur le marché du court voiturage.
Acquis à force d’investissements massifs et de campagnes média, « la moitié des membres d’iDVroom sont inscrits depuis moins de 18 mois », affirme son nouveau propriétaire. Inscrits ne voulant pas dire utilisateurs actifs, le challenge aujourd’hui est de les transformer en covoitureurs. La plateforme iDVroom va perdurer encore quelques mois, et Klaxit devrait être prochainement intégré dans le tout nouvel Assistant personnel de mobilité de la SNCF.
Retour vers le marché public
Comme ses concurrents, Klaxit a noué des partenariats avec des collectivités pour s’assurer des subventions et rémunérer un peu mieux les conducteurs : Ile-de-France Mobilités, Saint-Quentin-en-Yvelines qui a remplacé une ligne de bus à moitié vide par du covoiturage et le Syndicat mixte des transports de Clermont-Ferrand, par exemple.
Et pour aller au-delà du « bricolage » des subventions de trajet par la collectivité publique, et consolider un nouveau modèle économique, la jeune pousse vient de remporter un marché public de trois ans avec l’autorité organisatrice des transports de Nantes (la Semitan) qui inclura à partir de fin 2019 le covoiturage dans son offre de transport public. Avec la carte de post-paiement Libertan, les habitants de la métropole nantaise pourront indifféremment emprunter les tramways, les bus, ou covoiturer.
Nathalie Arensonas
Lire notre dossier : « Comment les start-up inventent la mobilité de demain »
(1) LeCab avait été racheté par Keolis, filiale de la SNCF, en 2016
Le Port de Lyon lance son Hôtel de logistique urbain
La Compagnie nationale du Rhône et la Métropole de Lyon ont posé la première pierre du futur Hôtel logistique urbain (HLU) de 29 000 m2, pièce maîtresse de l’approvisionnement-distribution des marchandises sur la région lyonnaise.
Parmi dix candidats, le groupement Lyon Parc Auto, SERL, Poste Immo et Caisse des dépôts a été retenu pour réaliser cette opération de 40 millions d’euros. Il va gérer deux bâtiments évolutifs implantés dans le port, un outil industriel de 70 entreprises (2 500 employés) à trois kilomètres du centre-ville. Objectif : offrir aux transporteurs et logisticiens un écosystème du futur et labellisé Zone à faible émission depuis la réception-préparation des commandes jusqu’à la distribution aux Espaces logistiques urbains (de 300 à 500 m2) avec réserve déportée, en passant par un garage dédié aux véhicules innovants.
La mise en service est prévue fin 2021. Le HLU est complété par une station de six bornes de recharge à hydrogène vert, électricité verte et en biogaz qui ouvrira début 2020.
Claude Ferrero
