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Taxe sur l’aérien et le routier : le gouvernement cherche à conclure rapidement la loi Mobilités
Pas de taxe sur le kérosène renvoyé au débat européen, mais une écotaxe sur les billets d’avion et la fin de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. A l’issue du deuxième Conseil de défense écologique le 9 juillet, la ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé la mise en place dès 2020 d’une taxe sur les vols aériens au départ de la France (sauf pour les vols en correspondance, ceux vers la Corse ou les territoires d’Outre Mer). Et la réduction de l’avantage fiscal accordé aux transporteurs routiers sur le gazole.
Ces mesures qui seront discutées dans le cadre du projet de loi de finances sont de nature à apaiser le débat qui se déroule aujourd’hui en commission mixte paritaire afin d’aboutir à un accord entre les députés et les sénateurs sur le texte définitif de loi d’orientation des mobilités (LOM). La ministre des Transports espère sauver ainsi le vote en juillet.
Lire aussi : Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
En effet, les rapporteurs de la loi, tant à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, ont montré des signes d’impatience devant l’absence de financements des infrastructures de transport inscrits dans le projet de loi LOM. En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », a récemment commenté Barbara Pompili, députée LREM et présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale.
1,50 à 18 euros sur les billets d’avion
Le gouvernement cherche 500 millions par an à partir de 2020 pour boucler le budget infrastructures. L’écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion devrait rapporter 182 millions d’euros à partir de cette même année. Le produit de ces contributions sera dirigé vers l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) pour alimenter l’enveloppe de 13,7 milliards d’euros affectée sur la période 2019-2023 au développement des infrastructures de transport plus écologiques, notamment le ferroviaire. L’absence d’enveloppe financière est l’impasse majeure de la LOM, Elisabeth Borne n’ayant cessé pendant l’examen de la loi au Parlement de renvoyer la question du financement à la loi de finances pour 2020. Avec cette annonce, elle donne aujourd’hui des gages aux parlementaires.
L’écotaxe s’appliquera à toutes les compagnies. Pour les vols intérieurs et intra-européens, elle s’élèvera à 1,50 euro en classe économique et neuf euros en classe affaires, selon la ministre. Et pour les vols hors Union européenne à trois euros en classe économique et 18 euros en classe affaires.
Pour rappel, le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Afitf avait été adopté en mai par les députés lors de l’examen de la LOM.
Fin de l’allègement fiscal sur le gazole professionnel
Par ailleurs, le remboursement partiel dont bénéficie le transport routier de marchandises sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) frappant le gasoil serait réduit de deux centimes par litre.
Les réactions ne se sont pas fait attendre, tant du côté des compagnies aériennes par la voie du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui accuse le gouvernement « d’annoncer brutalement et sans concertation aucune, la levée d’une nouvelle taxe sur les compagnies aériennes – déjà asphyxiées par les taxes – au profit notamment du ferroviaire, qui est déjà très largement subventionné », que du côté de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR). Dès jeudi dernier, la puissante fédération professionnelle du transport routier de marchandises avait prévenu par voie de communiqué le risque « d’une rentrée sous haute tension » si le gouvernement franchissait cette « ligne rouge »
De son côté, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) salue « une double décision courageuse »
Nathalie Arensonas
Didier Cazelles et Fabrice Lepoutre rejoignent le comité de direction de Keolis
Keolis a annoncé le 9 juillet les nominations de Didier Cazelles et Fabrice Lepoutre au comité de direction du groupe.
Diplômé de l’Institut d’études politiques de Paris et ingénieur civil des Ponts et chaussées, Didier Cazelles remplace depuis le 1er juillet Jacky Pacreau, qui part à la retraite, au poste de directeur général adjoint en charge de branche Territoires en France. Il était depuis 2013 directeur général de la business unit Autoroutes et Loisirs pour la France et l’Europe du Nord du groupe Elior.
Fabrice Lepoutre fait quant à lui déjà partie du groupe Keolis puisqu’il est directeur général d’Effia Stationnement, filiale de Keolis, depuis 2009. Titulaire d’un double Master en management, obtenu à l’Université de Paris-Dauphine et à l’Université Goethe de Francfort, et de l’Advanced management program de l’Insead, il intègre lui aussi le comité de direction.
RATP – Catherine Guillouard en route vers la reconduction
Auditionnée le 3 juillet par la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale, Catherine Guillouard l’est ce 9 juillet par la commission homologue du Sénat. Un préalable pour que la PDG de la RATP, nommé en août 2017 pour remplacer Elisabeth Borne soit reconduite dans ses fonctions, comme se propose de le faire le président de la République. Le dépouillement des votes des deux commissions aura lieu le 10 juillet. Il faudrait une majorité de 3/5e de « non » pour que la nomination soit empêchée. Hautement improbable.
Dans son propos devant les commissions, Catherine Guillouard a insisté sur « la phase totalement inédite de son histoire » dans laquelle se trouve la RATP. Une entreprise qui se trouve face à cinq défis qu’elle a énumérés : la « décarbonation » du transport, la concurrence en Ile- de France, la nécessité vitale de trouver des relais de croissance, le niveau d’investissement record (1,9 milliard d’euros cette année), et la montée en puissance des nouvelles technologies.
Dans la Maurienne, le rétablissement du rail attendra quatre semaines
Traversant les Alpes entre Chambéry et l’Italie, la ligne ferroviaire de Maurienne est coupée depuis le 2 juillet au soir, une coulée de boue ayant recouvert sur 60 m une portion de cette ligne au niveau de Saint-Michel-de-Maurienne, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane. Depuis, tous les trafics empruntant cet itinéraire sont interrompus, « jusqu’au 31 juillet » selon SNCF Réseau : non seulement le TGV Paris – Milan, qui a bénéficié de toute l’attention des médias, mais aussi le train de nuit Thello Paris – Venise, le TER Chambéry – Modane, les trains de fret et l’autoroute ferroviaire alpine.
Alors qu’un détournement en TGV Lyria et Pendolino avec changement à Bâle est proposé aux voyageurs Paris – Milan, des substitutions routières ont été mises en place pour les autres dessertes, « trop tardivement » pour les TER, selon la Fnaut, qui qualifie de « peu attractifs » les cars de remplacement de certains trains de nuit Thello. De plus, la Fnaut s’étonne de « la lenteur des travaux envisagés » pour la voie ferrée – alors que l’autoroute voisine a été dégagée immédiatement – et de l’absence d’une mise en place d’itinéraires ferroviaires alternatifs « par la Suisse ou Vintimille pour les trains internationaux afin d’éviter un report durable du trafic sur la route ».
Une couche de boue supplémentaire sur les rails suite au déblaiement de l’autoroute
Non seulement la voie ferrée n’a pas été dégagée dans les plus brefs délais, quitte à la rouvrir après mise en place de ralentissements ou de circulations sur une seule voie, mais elle s’est retrouvée sous une couche supplémentaire de boue, lors du dégagement de l’autoroute voisine ! La sécurisation du versant de montagne voisin, qui n’en est pas à son premier glissement de terrain cette année, est a priori la même pour toutes les infrastructures de transport de la vallée.
Quoi qu’il en soit, cette interruption de quatre semaines apporte de l’eau – ou plutôt de la boue – au moulin de la liaison Lyon – Turin.
P. L.
Les billets de train seront vendus (aussi) par des buralistes
Malmenée par ses clients et les médias sur les fermetures de guichets qui rendent parfois très difficile l’achat de billets, la SNCF cherche à démontrer qu’elle n’abandonne pas ses voyageurs en rase campagne. Le 8 juillet, elle a signé un protocole d’accord avec la Confédération des buralistes, permettant la vente, dès cet été, de billets de train dans des bureaux de tabac présélectionnés.
Aujourd’hui 4 % de voyageurs TER partent d’une gare où ils n’ont aucune solution pour acheter un titre de transport, estime la SNCF qui a déjà lancé des expériences locales et retenu, dans un premier temps, cinq régions pour lancer le mouvement : Bourgogne-Franche-Comté, Normandie, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Grand Est. « C’étaient les régions les plus demandeuses. Nous allons déterminer les besoins, avec les élus des territoires, pour identifier les buralistes qui pourraient vendre des billets », explique Frank Lacroix, le directeur général des TER.
Jusqu’à un millier de buralistes partenaires
La SNCF a signé un protocole d’accord avec la Confédération des buralistes pour la vente, dès cet été, de billets de train dans des bureaux de tabac présélectionnés. Sur les 3 000 gares de France, la moitié est située en pleine zone rurale. C’est dans ces zones désertifiées que seront identifiés les buralistes susceptibles d’être partenaires. Lorsque le système sera généralisé, un millier de buralistes pourraient être concernés sur les 245 000 répartis sur toute la France. Ils vendront des billets de TER mais aussi de TGV pour toutes les destinations.
Grâce à un matériel simple apporté par la SNCF (une appli, un smartphone et une imprimante spécifique, ainsi qu’un kit de communication pour identifier les bureaux de tabac partenaires), les buralistes pourront éditer les billets. En revanche, ils ne pourront pas procéder à du service après-vente (remboursements, échanges…).
Un système de commissionnement, comportant une partie fixe et une partie variable en fonction des volumes de vente, sera mis en place pour les rémunérer.
« Les négociations ont été menées tambour battant ! », se réjouit Philippe Coy, le président de la Confédération des buralistes, en espérant que ce partenariat permettra d’ouvrir de nouvelles perspectives pour la profession et fasse oublier une précédente tentative de rapprochement avec la SNCF, il y a dix ans.
« A l’époque, le système était compliqué et les buralistes ne pouvaient vendre que des déplacements régionaux. Or, les clients veulent acheter un voyage de bout en bout. De plus, les outils numériques permettent désormais de simplifier les procédures », expliquent les nouveaux partenaires.
Une palette de solutions pour pallier les fermetures de guichet
La SNCF élargit ainsi sa palette de solutions qu’elle est en train de mettre en place pour pallier les diminutions de guichets (ou de réductions d’horaires d’ouverture). Des réductions justifiées par le tournant numérique. « Aujourd’hui 30 % des billets TER sont achetés sur Internet. Ce pourcentage devrait probablement grimper à 50 % à la fin de l’année », assure Frank Lacroix. Selon lui, il n’est pas raisonnable d’ouvrir toute la journée un guichet où ne passent que cinq personnes par jour, alors que les régions, autorités organisatrices des TER, lui réclament de réduire les coûts. D’où la multiplication des nouveaux canaux de vente, comme la mise en place d’équipes « volantes » qui assurent des permanences dans différentes gares à différents horaires.
La direction TER veut aussi vendre ses billets via les maisons de service public (comme La Poste), les boutiques mobiles (des camions qui se déplacent dans les marchés par exemple) ou les centres de relations clients TER où les ventes sont désormais possibles. La SNCF travaille également avec les régions sur un guichet à distance, permettant à un vendeur d’aider le client et de prendre la main à distance sur la borne en cas de besoin.
Conscient d’avoir peut-être voulu fermer trop rapidement les guichets, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités, assure être en train de « réinventer la présence territoriale de la SNCF. Avec un objectif : avoir un maillage large ». Il est vrai que la concurrence arrive…
M.-H. P.
Cécile Maisonneuve, La Fabrique de la Cité : « On avait tous envie de croire aux promesses du numérique »
Entretien avec Cécile Maisonneuve. La directrice de la Fabrique de la Cité* décrypte pour Ville, Rail & Transports les effets des plateformes numériques sur la congestion urbaine et réinterroge le lien entre numérique et mobilité.
Ville, Rail & Transports. Calculateurs d’itinéraires, VTC, covoiturage : des acteurs privés déploient dans des temps records de nouvelles solutions de mobilité à des prix compétitifs. Dans un récent rapport, vous déconstruisez les promesses du numérique. Pourquoi ?
Cécile Maisonneuve. La mobilité reste le terrain de jeu favori des plateformes numériques et la congestion, leur meilleur ennemi. En quelques années, le numérique s’est imposé dans le paysage de la mobilité au point que ces nouveaux services sont perçus comme essentiels par les citadins. Une étude du bureau de recherche 6T indique que les utilisateurs d’Uber apprécient le côté pratique et le prix compétitif de la plateforme par rapport aux taxis ou aux transports en commun. De leur côté, les calculateurs d’itinéraires vendent l’idée qu’ils réduisent les temps de conduite. Les déplacements sont au cœur d’enjeux cruciaux dans la lutte contre le réchauffement climatique mais aussi pour l’attractivité économique des villes : accès à l’emploi et aux infrastructures sociales. On avait donc tous envie de croire aux promesses du numérique. Mais, à lui seul, le numérique n’est pas une solution, il n’a d’utilité que s’il s’insère dans la complexité des systèmes de mobilité et que s’il est combiné à des actions sur l’infrastructure, les rythmes et les lieux de travail. Or, les start-up développent des solutions autoporteuses, et les concentrent sur le cœur des métropoles. Elles y trouvent leur public mais les problèmes de mobilité ne sont pas là, l’offre y est déjà pléthorique.
VRT. Pourtant, elles ne sont pas rentables.
C. M. Elles ne cherchent pas à engranger des bénéfices, mais des données pour les monétiser en recettes publicitaires, les vendre aux villes, et lever des fonds sur les marchés. Le but n’est pas de gagner de l’argent, elles sont dans une logique de capitalisation boursière et de data. Loin de la logique de désengorgement du trafic urbain martelé dans leurs slogans publicitaires.
VRT. Vous affirmez même que les outils numériques accentuent la congestion urbaine.
C. M. Prenez Waze par exemple, l’application de guidage qui se propose de « déjouer le trafic », ou Citymapper qui veut « simplifier la ville ». En réalité, les start-up se nourrissent des failles de notre système de mobilité, notamment pour les déplacements banlieue – banlieue. Le problème est qu’elles ont induit du trafic sur des routes où il y en avait peu, provoquant des nuisances pour les habitants, et des pertes de valeurs immobilières. A Boston, Uber a vidé les transports en commun. A New York, la marche a reculé drastiquement et les embouteillages se sont aggravés. Si Uber et consorts facilitent la mobilité en proposant par simple pression sur un smartphone d’avoir une voiture en quelques minutes, ce sont près de 50 000 véhicules supplémentaires qui circulent dans la ville de New York par exemple. Nous n’avons pas encore les chiffres sur Paris [on sait déjà que les automobilistes y perdent 237 heures par an dans les embouteillages, +7% par rapport à 2017. Source : INRIX, Traffic Scorecard 2017].
Sur le même sujet, lire : La mesure anti Waze du maire de Bègles
VRT. Grâce aux données, les villes ont-elles tout de même une meilleure connaissance des déplacements et des usages ?
C. M. Oui, les villes sont désormais en mesure de savoir d’où viennent et où vont les personnes qui se déplacent, où elles sont, et quels sont leurs motifs de déplacements. C’est beaucoup plus rapide qu’une enquête ménage ! Le numérique apporte de nombreuses informations, comme la vitesse de circulation, les incidents, indispensables pour comprendre la congestion mais il ne la réduit pas, au contraire. Je ne crois pas à la démobilité, c’est contraire à l’activité humaine et économique. Aujourd’hui, nous devons interroger les modes de déplacement post-carbone et leur financement. Je crois que l’on ne pourra pas échapper au tarif de congestion dans les métropoles denses, y compris pour les véhicules électriques, avec un système de taxation au nombre de kilomètres parcourus. L’OCDE appelle déjà les Etats à y réfléchir. En Californie, il y a maintenant des bouchons de véhicules propres sur les voies réservées aux véhicules électriques !
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
*La Fabrique de la Cité est un think tank dédié à la prospective et aux innovations urbaines, créé par le groupe Vinci.
Les guichets de gare à l’épreuve des grands départs
Début juillet, l’achat d’un titre de transport s’est transformé en épreuve, parfois en cauchemar. Les vacanciers se ruent vers les trains, la SNCF annonçant 5 % de voyageurs supplémentaires par rapport à l’an dernier. Les heures d’attente, surtout dans les grandes gares parisiennes, et les trains ratés font la une de la presse quotidienne. Le Parisien reprend les comptages de temps d’attente effectués par la CFDT-Cheminots. Le syndicat, qui déplore l’effet des fermetures des guichets sur les clients, estime qu’elles ont entraîné de plus 5 000 suppressions de postes au niveau national. Du côté des usagers, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) constate que dans la région Grand Est, « 119 gares et haltes sur 353 sont dépourvues de guichets ».
Un afflux de voyageurs pas suffisamment anticipé
« Nous avons fait une erreur en n’anticipant pas assez l’afflux de voyageurs en cette période », reconnaît Guillaume Pepy devant VRT. Le président du directoire de la SNCF veut voir dans ces déboires comme un effet pervers du « succès du train : dans notre budget, on anticipait une hausse de trafic de 3 ou 4 %. On est aujourd’hui entre 5 et 6 % ».
Mais, dit-il, « nous avons réagi ». Alors que la SNCF avait en prévision des grands départs mobilisé 550 vendeurs dans les cinq grandes gares parisiennes, « nous avons mis en renfort 150 vendeurs en plus dans ces gares et une trentaine en plus au 3635 qui depuis le 1er juillet n’est plus surtaxé ».
Autre réaction, Voyages SNCF annonce, dès le 15 juillet, l’installation d’écrans « de libre-service accompagné » avec paiement en espèces « à tester par les clients dans les gares de Paris-Nord, de Paris-Lyon et Paris-Est ». Et les données de l’attente dans les gares parisiennes vont être publiées sur le site opendata.sncf.fr.
Les fermetures de guichet en question
On verra si les efforts in extremis suffisent à résorber les difficultés. Mais, plus que jamais, la fermeture des guichets et des boutiques SNCF est en question. Ces fermetures s’expliquent facilement. Plus de 90 % des billets de TGV sont achetés en ligne. Pour les TER, ce n’est que 30 %, mais la SNCF s’attend à 50 % à la fin de l’année. Et, comme la concurrence routière, aérienne et bientôt ferroviaire mise quasi exclusivement sur la vente en ligne, la SNCF, pour abaisser ses coûts, est tenue de faire de même.
Reste qu’elle a sans doute sous-estimé le nombre des estivants qui bénéficient soit de billets de congés annuels, soit de Chèques-Vacances. Internet ne peut pas les traiter. Les 1 300 bornes libre service installées dans 460 sites non plus. Dans les deux cas, le titre de transport doit être retiré dans un guichet en gare ou une boutique SNCF. Afin de mieux répartir les ventes selon les disponibilités des guichets, la SNCF propose de prendre rendez-vous. Seulement, ces disponibilités sont devenues si faibles qu’aucun rendez-vous n’est possible avant le départ du train souhaité…
Selon la Fnaut, ce sont en fait 60 % des opérations effectuées aux guichets qui ne peuvent être traitées autrement. Et si les 40 % restant peuvent techniquement être reprises par les bornes, le téléphone ou Internet, encore faut-il que les usagers bénéficient d’une assistance ou abandonnent leur réticence à payer en ligne. Tous les Français ne sont pas digital natives… Ni la totalité des dizaines de millions de touristes qui viennent chaque année.
De nouvelles mesures tarifaires qui compliquent la situation
Manque de chance, cette année les mesures tarifaires nouvelles sont venues compliquer la situation : renouvellement de la gamme de cartes de réductions SNCF (Avantage et Liberté) et diversification, en ordre dispersé, des offres et modalités régissant les billets de TER. Pour les TGV, les conditions d’échange et de remboursement des billets lors des derniers jours avant le voyage ont été durcies. Les TER ne sont pas en reste, avec des billets dont la durée de validité a été réduite à un seul jour l’an dernier ou des réductions moins systématiques qu’auparavant pour les détenteurs de cartes SNCF, contribuant aussi à l’engorgement des points de vente…
Dans un communiqué du 5 juillet, la SNCF, reconnaît les difficultés. Mais elle fait l’impasse sur les changements tarifaires comme sur la baisse du nombre de guichets. Le transporteur met en cause « la conjonction des grands départs […], des événements climatiques qui ont perturbé fortement les circulations des trains comme les orages et les coulées de boue dans les Alpes, des travaux dans les gares ainsi que la canicule », pour expliquer l’affluence « hors norme » dans les espaces de vente des gares parisiennes.
Quant au réseau de vente, Guillaume Pepy souligne : « Nous avons 6000 vendeurs à la SNCF. Quel réseau en France peut se targuer d’en avoir autant ? Nous allons bien sûr maintenir la vente aux guichets. Nous avons fait le choix de ne pas maintenir les boutiques en ville mais de les maintenir dans les gares. Et nous continuons à construire des guichets dans les gares. C’est le cas à Rennes, où nous venons d’inaugurer la gare, ce sera le cas en gare du Nord où nous construisons des guichets. Par ailleurs, nous travaillons pour que les automates acceptent tous les modes de paiement, y compris les Chèques-Vacances. »
Dans un communiqué l’Unsa ferroviaire voit dans la réaction de la SNCF « un bon début ». Mais, pour le syndicat, « la mesure prise pour éteindre le feu est loin d’être suffisante ». l’Unsa demande « la pérennisation des renforts existants par des embauches afin de stopper l’hémorragie actuelle », « des espaces de vente avec un nombre de guichets ouverts suffisamment dimensionné pour accueillir les flux de la clientèle Voyages » et « l’extension de ces mesures à toutes les gares de province ». De nombreux Franciliens pourraient ajouter à cette liste de revendications la réouverture des points de vente dans les gares de banlieue, dont la disparition a contribué à engorger les cinq grandes gares parisiennes…
P. L.
376 millions pour l’achat de rames régionales pour les liaisons avec l’Allemagne
Le conseil régional du Grand Est a approuvé le 5 juillet l’acquisition de 30 rames régionales Coradia bimodes (Alstom) destinées à ses services transfrontaliers. Le projet représente un projet d’investissement de 376 millions d’euros partagé avec les Länder de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg.
Ces rames entreront en service sur la ligne réactivée entre Metz et Trèves, ainsi que sur les lignes transfrontalières en direction de Karlsruhe et sur les axes franco-allemands au départ de Strasbourg. Le nouveau matériel roulant permettra de quadrupler l’offre ferroviaire sur les sept lignes régionales existantes entre la France et l’Allemagne. « Ces dessertes sont essentielles pour favoriser l’accès aux bassins d’emploi dans les régions voisines », rappelle David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport.
La mise en concurrence pour l’exploitation de ces dessertes ferroviaires est prévue à partir de 2025.
Olivier Mirguet
La réouverture de ligne Epinal – Saint-Dié prévue en 2022
Le trafic ferroviaire interrompu depuis décembre 2018 entre Epinal et Saint-Dié, dans les Vosges, pourra reprendre en 2022. Elisabeth Borne, ministre des Transports et Jean Rottner, président du conseil régional du Grand-Est, se sont engagés à investir 21 millions d’euros pour remettre en état l’infrastructure dégradée de cette ligne de 48 kilomètres. « Epinal – Saint-Dié fera partie du premier lot de lignes régionales ouvertes à la concurrence », annonce David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport et maire de Saint-Dié.
Les cinq circulations ferroviaires quotidiennes (en semaine) ne desserviront, dans un premier temps, que la gare intermédiaire de Bruyères. Deux ou trois arrêts supplémentaires pourront être programmés au terme d’une deuxième phase de chantier dont le calendrier n’a pas encore été élaboré. « Le temps de parcours de 53 minutes prévu au terme de la première phase sera déjà compétitif par rapport à la voiture », promet David Valence.
Dans une phase ultérieure, la réactivation de cette ligne prévoit également la réouverture de circulations directes entre Epinal et Strasbourg, qui pourront desservir du côté alsacien les secteurs Bruche et Piémont des Vosges. Lors d’une visite dans les Vosges au printemps 2018, Emmanuel Macron s’était engagé pour la réouverture de cette ligne vitale pour le bassin d’emploi. L’Etat financera 40 % du chantier, le solde étant pris en charge par le Conseil régional.
Olivier Mirguet
30 km/h, la mesure anti-Waze du maire de Bègles
Une mesure à faire fait crisser les pneus des automobilistes : depuis lundi 8 juillet, Bègles est la première ville française à généraliser le 30 km/h sur tout son territoire. Porte d’entrée de Bordeaux depuis la rocade et le bassin d’Arcachon, la commune de 27 000 habitants subirait les dommages collatéraux de l’application numérique de guidage Waze, selon le maire écologiste (EELV) Clément Rossignol Puech. Pour l’édile girondin, militant de la première heure du 30 km/h, Bègles serait devenu un itinéraire bis quand la rocade et les boulevards intérieurs sont saturés. Il avait déjà converti une bonne partie des rues en zones 30.
« Pas une mesure anti-voiture »
Clément Rossignol Puech, maire de Bègles. Le passage en « Ville 30 » n’est pas « une mesure antivoiture, mais c’est pour remettre tout le monde à sa place », explique-t-il. En ligne de mire, l’appli de guidage Waze (filiale de Google) qui « n’a qu’un seul critère, le temps de parcours, et attire les automobilistes dans des petites rues résidentielles dont la vocation n’est pas de supporter un trafic de transit, elles ne sont pas adaptées pour ça et sont vite saturées », défend Clément Rossignol Puech.
En limitant la vitesse automobile à 30 km/h dans toute la ville, le maire espère rallonger d’une minute en moyenne la traversée de Bègles et « faire passer les voitures ailleurs ». Où ? S’il affirme ne pas vouloir « les pousser dans les autres communes, Bordeaux et Talence principalement », il veut en revanche les renvoyer vers les axes routiers de transit : la rocade et les boulevards où la vitesse reste fixée à 50km/h. « Nous ferons un bilan dans un an, avec le Cerema et Bordeaux métropole », indique l’élu.
Coût du passage en Ville 30 : 30 000 euros pour l’achat et la pose des nouveaux panneaux aux entrées de la ville et sur les grands axes. Et quelques rétrécissements de voies à venir pour inciter les automobilistes à lever le pied. « Nous sommes en train d’acheter des radars mobiles pour nos policiers municipaux, l’idée est de commencer par faire de la pédagogie avant de verbaliser. » Les doubles sens cyclables sont déjà en place et les passages piétons ne disparaissent pas du paysage urbain. « Même dans une Ville 30, ces passages doivent rester protégés. »
Première ville 30 en France
Bègles est la première ville française à franchir le pas. Pour une période test d’un an, « dans un souci de sécurité, pour un meilleur partage de l’espace public avec les vélos et les piétons, et pour réduire les nuisances liées au bruit et à la pollution de l’air », justifie aussi son maire.
En Europe, seules les villes de Graz en Autriche (400 000 habitants – exception faite de quelques grands axes majeurs) et de Pontevedra en Espagne (80 000 habitants) ont généralisé le 30km/h. Le pays de Galles y réfléchit sérieusement pour la capitale Cardiff, et les villes de taille moyenne. Berlin, Munich, Cologne et Karsruhe (Allemagne) et d’autres aux Pays-Bas ont déjà imposé des zones 30 dans la majorité de leurs rues. En France, Paris, Lyon, Grenoble, Lorient, ou Sceaux ont couvert une grande partie des rues en zones 30. Mais jamais à l’échelle de la ville. Strasbourg y avait pensé, mais les habitants consultés par le maire Roland Ries en 2011, avaient refusé à 55 % la généralisation du 30 km/heure.
Effets sur la pollution ?
Pour les instigateurs du 30 km/h en ville, dont l’idée remonte aux années 90, l’objectif est de diminuer le nombre de morts et d’accidents graves : pour un piéton ou un cycliste, un choc à 30 km/h a neuf fois moins de chance d’entraîner la mort qu’un choc à 50 km/h, martèlent les associations de défense du 30 km/h en France et en Europe (Ville30, 20 mph is Plenty en Grande-Bretagne, 30kmh.eu). « Lancée à 30 km/h, une voiture n’a besoin que de 13 mètres pour s’arrêter, à 50 km/h, l’automobiliste aura parcouru 14 mètres avant même d’avoir commencé à freiner et s’arrêter 29 mètres plus loin », justifie le maire de Bègles. Enfin, selon ses calculs, l’impact du 30 km/h en ville sur la consommation de carburant est estimé à – 65 %.
Si la baisse de la vitesse sur voies rapides diminue les émissions ou les concentrations de polluants (particules fines ou dioxyde d’azote), selon l’Ademe, les résultats sont plus contrastés sur les voies urbaines. Les phases d’accélération et de décélération en zone 30 pouvant même avoir des effets inverses, contribuant à l’émission de polluants. A Bègles, ce sera 30 km./h d’un bout à l’autre de la ville, sans dos d’âne et autres ralentisseurs.
N.A .
