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Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
Quelques jours avant la commission mixte paritaire du 10 juillet pour tenter d’aboutir à un texte commun entre le Sénat et l’Assemblée nationale sur le projet de loi d’orientation des Mobilités (LOM), la tension montait. Deux sujets de divergences entre les deux chambres parlementaires sont explosifs : le financement des infrastructures et les moyens financiers alloués aux communautés de communes si elles veulent exercer le rôle d’autorité organisatrice de mobilité, puisque la future loi veut rayer les zones blanches de mobilité de la carte de France. Autrement dit, assurer un mode de transport subventionné aux habitants des zones peu denses et rurales.
Mais à l’issue de l’examen du texte à l’Assemblée le 18 juin, la question de la ressource pour financer la compétence mobilité des communautés de communes reste entière. En résumé, elles héritent d’une nouvelle compétence sans moyens affectés.
Avec quel argent les intercommunalités prendront la compétence transport ?
« Sauf à ce que le gouvernement veuille que la compétence mobilité revienne de facto aux régions, je ne vois pas pourquoi il refuse que les intercommunalités disposent des ressources dédiées. Le versement mobilité [ex-versement transport qui finance près de 50 % du coût du transport public, NDLR] que les collectivités peuvent lever est assis sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés. Quid des territoires sans entreprise ou dotés de très petites entreprises ? Le fait que cette taxe dépende de la richesse économique du territoire n’est pas équitable », juge Didier Mandelli, sénateur LR de Vendée et rapporteur de la LOM à la Chambre haute. Il continue de défendre l’affectation d’une fraction de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) pour abreuver le budget mobilité des intercommunalités. Cette disposition n’a pas été retenue dans la version du texte votée par les députés.
Elisabeth Borne, la ministre des Transports, renvoie le sujet au projet de loi de finances pour 2020, avec l’idée d’affecter une portion de la cotisation foncière des entreprises (CFE) aux intercommunalités. Elles auraient la possibilité de l’augmenter pour financer la mobilité pour des projets précis, et seraient plafonnées. « Une nouvelle fois, cette taxe est basée sur la présence d’entreprises sur les territoires », commente Didier Mandelli.
Une loi de programmation sans financement
Autre sujet plus qu’épineux et qui va jusqu’à hérisser le poil des députés de la majorité : le financement de la programmation des infrastructures de transport (13,7 milliards d’euros). C’est l’impasse majeure de la LOM à l’issue de son examen à l’Assemblée. Sans financement sanctuarisé des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf), comme l’exigeaient les sénateurs qui ont voté le texte en avril (et qui n’a pas été retenu dans la version des députés), tout n’est que déclaration d’intentions, jugent aujourd’hui un certain nombre de parlementaires.
Le gouvernement s’est contenté de conserver la part de la TICPE affectée à l’Afitf et d’y ajouter une petite rallonge de 30 millions d’euros issue du surplus de la taxe sur les billets d’avion, la « taxe Chirac ».
La fronde a fini par gagner les rangs de l’Assemblée. « En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », lance Barbara Pompili. La présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale, et députée LREM de la Somme, s’exprimait le 3 juillet lors d’un débat organisé par le think tank TDIE. « Il reste 370 millions d’euros à trouver, rappelle Bérangère Abba, corapporteure de la LOM sur le volet programmation. Nous avons avancé plusieurs pistes de financement – une participation supplémentaire du secteur aérien [la taxe kérosène], du transport routier de marchandises : autant de pistes à arbitrer avec Bercy qui manque cruellement de créativité », juge la députée de Haute-Marne.
Devant l’impatience visiblement commune des parlementaires, Elisabeth Borne n’a de cesse de renvoyer le sujet à la future loi de finances pour 2020. « Le 10 juillet, nous ne lâcherons pas », prévient Didier Mandelli.
Si la commission mixte paritaire n’est pas conclusive, le texte repartira en deuxième lecture devant le Sénat, puis devant l’Assemblée nationale. Ce ne sera pas avant la rentrée parlementaire. Dans un tel scénario, la LOM ne serait donc pas votée en juillet. Suite du feuilleton mercredi prochain.Nathalie Arensonas
Transpolis inaugure sa ville-laboratoire unique en Europe
Inauguré officiellement le 2 juillet quelques mois après sa mise en service en 2018, Transpolis s’affiche comme la ville-laboratoire dédiée à la mobilité urbaine, une plateforme réelle avec son jumeau numérique, unique en Europe. Le concept, visionnaire à l’époque, a été lancé en 2011 par sept partenaires privés et porté par l’Ifsttar (Institut français des sciences, des technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Depuis, le concept devenu réalité sous la forme de la société Transpolis SAS qui rassemble une trentaine de partenaires privés et publics, acteurs de la profession (grands constructeurs, PME), collectivités, banque et l’emblématique pôle de compétitivité Cara.
Un accélérateur industriel
« Puissant accélérateur industriel », selon son président Dominique Fernier, Transpolis a investi une ancienne caserne dans l’Ain, à 50 km de Lyon, pour en faire « un terrain de jeu » d’innovation mutualisée autour de plusieurs services : sécurité des équipements de la route, véhicule autonome et connecté, mobilité urbaine, infrastructures intelligentes, recherche, aménagement et réseaux. « C’est un outil d’excellence que nous proposons aux industriels de l’automobile, équipementiers, constructeurs d’infrastructures, organisateurs de la mobilité, collectivités et chercheurs », résume Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale de l’Ifsttar.
Ainsi, l’entreprise Vicat y a testé le premier camion-toupie écoresponsable pour ses chantiers urbains (92 % et 96 % de réduction des taux d’émission de particules fines et de CO2, deux fois moins bruyante grâce à sa toupie électrique) ; Renault Trucks a mis au point les dernières règles de sécurité sur ses porteurs pour les personnels et piétons (caméra, détecteur ultrason, messages d’alerte par haut-parleur en prévention de manœuvre, etc.) ; Colas a expérimenté sa solution Flowell, une dalle composée de LEDs intégrées dans un support multicouche en guise de signalisation lumineuse dynamique au sol ; le Sytral finalise le fonctionnement de sa future navette autonome… Le site accueille actuellement une cinquantaine d’opérations, « pour une durée d’un jour à plusieurs mois en fonction de la complexité des projets » précise Stéphane Barbier, directeur du développement de Transpolis SAS.
Claude Ferrero
Transpolis en chiffres
– 80 hectares, dont 30 ha pour la ville-laboratoire à l’échelle 1.
– 1,5 km d’autoroute
– 6 km de route de campagne
– 350 km de fibre optique et 150 terminaux connectés en 5G
– 20 millions d’euros d’investissement, dont 12 millions publics et 8 millions privés
– 22 collaborateurs et 2,6 millions de chiffre d’affaires.
Keolis reconduit pour neuf ans sur le territoire du pays d’Aix
Troisième contrat consécutif en Provence-Alpes-Côte d’Azur pour Keolis. Après avoir remporté au mois de juin les réseaux de Menton et Sophia Antipolis, c’est la métropole Aix-Marseille-Provence qui renouvelle sa confiance à la filiale de la SNCF, présente depuis 2012. Elle lui confie pour neuf années supplémentaires la gestion de son service de transport public urbain et de sept parkings-relais sur le territoire du pays d’Aix. Ce contrat représente un chiffre d’affaires prévisionnel annuel de 47 millions d’euros et débutera le 4 novembre prochain. Keolis s’engage à augmenter la fréquentation de 31 % et les recettes de 40 %.
l’open payment prévu septembre 2020 sur l’ensemble du réseau
Parmi les nouveautés, le bus à haut niveau de service Aixpress qui sera mis en service au mois de septembre. Keolis en pilotera l’intégration au réseau Aix en Bus tandis que la Régie des transports métropolitains (RTM) aura en charge sa gestion opérationnelle (opérations de conduite et maintenance). Keolis sera en charge de la commercialisation de l’Aixpress et devrait y déployer à partir de janvier 2020 un système d’open payment à bord, permettant aux voyageurs d’acheter et de valider leur titre de transport avec leur carte de paiement sans contact ou leur smartphone. Une solution billettique qui devrait être étendue à l’ensemble du réseau en septembre 2020.
Une nuit blanche par mois sur les lignes de la RATP
Il y avait déjà la nuit de la Saint-Sylvestre (31 décembre) et celle de la Fête de la musique (21 juin). A partir de mi-septembre, les lignes de métro, de bus et de tramway de la RATP et de la SNCF en grande couronne parisienne resteront ouvertes une nuit par mois, pendant une période expérimentale de six mois.
Quand ? Les nuits du samedi au dimanche, les 14 septembre, 19 octobre, 9 novembre, 18 janvier, 15 février et 14 mars.
Quelles lignes ?
Métro : 1, 2, 5, 6, 9 et 14 de la RATP avec une fréquence de 10 minutes.
Noctilien renforcées : LN01-N02 (rocades parisiennes) avec un intervalle de cinq minutes ; N43-N44-N45 (au départ de gare de l’Est) avec un intervalle de 15 minutes ; 13 lignes Noctilien SNCF renforcées (toutes les 30 minutes) : N130, N131, N132, N133, N134, N140, N141, N142, N150, N151, N152, N154 ; la N135 toutes les heures.
Tramway : T2, T3a et T3b avec une fréquence de 20 minutes.
Cette décision est actée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), suite à des échanges entre les représentants du monde de la nuit et les élus de Paris et de la proche couronne parisienne. « Augmenter l’offre de transport en commun de nuit constitue un levier de l’attractivité économique et touristique de Paris et de l’Ile-de-France. Toutefois c’est également la nuit, lorsque le train et le métro sont fermés au public, que se font l’essentiel des travaux de maintenance et la modernisation des infrastructures qui sont nécessaires à leur bon fonctionnement », précise l’autorité organisatrice des transports franciliens dans un communiqué.
Voilà pourquoi la ligne 4 du métro (Mairie-de-Montrouge – Porte-de-Clignancourt) qui fait l’objet de gros travaux de modernisation, ne compte pas parmi les happy few.
Descente à la demande sur 60 lignes de bus en Ile-de-France
Testé pendant six mois sur 11 lignes de bus de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne, le service de descente à la demande, à partir de 22 heures, est étendu à 50 autres lignes depuis le 1er juillet. Objectif, améliorer le sentiment de sécurité des voyageurs, et notamment des femmes, qui utilisent les bus et qui rentrent tard le soir. Sur six mois, 250 personnes ont utilisé ce service, soit une à deux personnes par soir en moyenne.
La Deutsche Bahn veut doubler le nombre de passagers sur ses grandes lignes
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), a annoncé le 19 juin un nouveau plan stratégique nommé « Un rail fort » (Starke Schiene) dont l’objectif principal est de doubler, d’ici à 2030, le nombre de passagers sur ses grandes lignes à 260 millions par an.
Pour cela, la DB veut embaucher 100 000 personnes, augmenter ses capacités de 30 % en investissement dans du matériel roulant, fixer les fréquences à 30 minutes entre les 30 plus grandes villes du pays et transformer ses gares en centre multimodal (correspondances avec les bus, mis à disposition de vélos, carsharing, e-Scooter, etc.).
La part de marché du fret doit passer de 18 à 25 %
La DB souhaite également croître de 70 % dans le transport de marchandises (DB Cargo) avec l’achat de 300 nouvelles locomotives. La part de marché dans le fret doit passer de 18 à 25 %. Le président a démenti les rumeurs d’une cession de ses activités fret hors-rail. « DB Schencker continuera de faire partie intégrante du groupe », a rappelé le président Richard Lutz.
Ce plan est la conséquence d’une reprise en main de l’actionnaire unique de la DB, l’Etat allemand, qui a souhaité un recentrage sur le cœur d’activité et a réclamé une réforme en profondeur au directoire pour résoudre le problème récurrent du manque de ponctualité des trains de la DB.
Le gouvernement souhaite par ailleurs que le rail contribue à ses objectifs environnementaux. D’ici 2038, la DB devra faire rouler ses trains avec 100 % d’électricité renouvelable d’ici 2038 et non plus en 2050. Le gouvernement Merkel IV avait inscrit dans son contrat de coalition que l’objectif de la DB « n’était pas la maximisation du profit mais la maximisation du transport ferroviaire ».
La vente de la filiale britannique Arriva (près de 20 % des effectifs de la compagnie) devrait contribuer en partie au financement du plan.
Christophe Bourdoiseau
Grand Paris Express : qui veut payer un milliard ?
Pour le moment, le sujet, ce sont les travaux, et leur facture. Mais le Grand Paris Express (GPE) coûte cher deux fois. Une première en réalisation, une deuxième en exploitation. La facture annuelle de l’exploitation du GPE est estimée à un milliard d’euros, à ajouter aux neuf milliards déjà acquittés par Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour l’exploitation des services de transport. Qui va payer quoi ? C’est essentiel puisque, comme le soulignait déjà Gilles Carrez dans son rapport sur le métro du Grand Paris, on s’acheminait vers des impasses financières « avec l’arrivée de la phase d’exploitation en 2025 ».
Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a fait adopter un vœu lors du conseil du 2 juillet de l’autorité organisatrice des transports. Elle y réagit aux préconisations de la mission conjointe à l’Inspection générale des finances et au Conseil général de l’environnement et du développement durable, présentées devant le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP) le 25 juin.
Redevance d’infrastructure du Grand Paris Express
La présidente d’IDFM est d’accord pour se voir « confier les missions de maintenance et d’exploitation des gares ainsi que les charges associées ». Mais, comme elle l’avait déjà exprimé, elle s’oppose à la « redevance d’infrastructure qu’IDFM devrait acquitter auprès de la Société du Grand Paris, car elle est en contradiction totale avec les équilibres financiers dessinés par le rapport de Gilles Carrez, et car Ile-de-France Mobilités ne peut supporter le coût d’une telle redevance d’infrastructure »
Pour régler l’impasse, Valérie Pécresse demande au gouvernement « d’entamer sans attendre les échanges avec Ile-de-France Mobilités afin d’étudier et décider des recettes fiscales supplémentaires que l’Etat sera en mesure d’allouer afin de contribuer à l’exploitation du futur réseau de métro structurant de la région capitale de notre pays. »
F.D.
Grand Paris Express. L’interopérabilité maintenue à Champigny
C’est par une formule alambiquée que le conseil de surveillance de la SGP a maintenu le 25 juin l’interopérabilité entre les lignes 15 Est et 15 Sud du Grand Paris, contrairement au projet initial du directoire qui espérait faire une économie de 127 millions d’euros. Le conseil a donc retenu « la proposition du directoire de poursuivre la réalisation de la ligne 15 Est en intégrant dans son programme d’investissement la réalisation de l’ensemble des infrastructures nécessaires à l’interopérabilité ». Mais, si le directoire a dû manger son chapeau en présentant une proposition contraire à ses vœux, on dirait qu’il ne veut pas s’avouer tout à fait vaincu.
Le conseil de surveillance attire en effet « l’attention d’Ile-de-France Mobilités sur les analyses des experts notamment quant à la nécessité d’attendre un retour d’expérience suffisant avant de mettre en œuvre un dispositif d’exploitation qui soulève encore de nombreuses questions ». Autrement dit, on réalise l’interopérabilité et on verra ensuite si on s’en sert…
Christian Favier, le président du conseil départemental du Val-de-Marne, a quant à lui salué la décision du conseil de surveillance, rappelant la mobilisation des départements concernés et de très nombreux élus. Et ajoutant, « les travaux d’Ile-de-France Mobilités et le rapport rédigé par Pascal Auzannet ont démontré sans ambiguïté la pertinence de l’interopérabilité ».
F. D.
RER B et D : cher Nexteo…
900 millions, c’est ce qu’il va en coûter pour doter les deux RER nord – sud, le B et le D, du système de signalisation et d’exploitation Nexteo. Précisément 788,1 millions aux conditions économiques de 2018 et 907,5 millions en euros courants. C’est ce que précise le dossier d’avant-projet présenté ce matin aux administrateurs d’Ile-de-France Mobilités. Dossier qui, en dépit du coût, conclut au fort intérêt socio-économique du projet, largement au-dessus des standards requis. Le taux de rentabilité interne (TRI) est de 28 % selon la méthode de calcul utilisée pour les transports collectifs en Ile-de-France, pour un seuil de 8 %. Et il est de 17 % selon la méthode de calcul de l’Etat pour un seuil requis de 4,5 %.
Un gain attendu de 4 points de régularité sur la ligne D et de 3 à 4 points sur B
Nexteo, dont seront dotés les nouveaux trains dits RER NG, livrés entre 2021 et 2026 sur le D, et MING, livrés à partir de 2025, va permettre, grâce à son cantonnement virtuel (volet dit Automatic Train Protection, ATP) et à son pilotage automatique (Automatic Train Operation, ATO) de gagner largement en capacité, par rapport à la conduite manuelle, au block automatique lumineux à la signalisation latérale. C’est ainsi que le cantonnement mobile ou virtuel permettra une diminution de l’intervalle minimum entre deux trains de 20 % sur le tronçon commun comme sur la ligne B et de 45 % sur la ligne D. Les petits retards en bruit de fond, inférieurs à deux minutes, devraient être beaucoup mieux résorbés. Et les gros retards tout autant. On attend un gain de 4 points de régularité sur la ligne D et de 3 à 4 points sur B.
Mais un objectif de 32 trains par heure qui n’est pas garanti
Le hic, c’est que, malgré toutes les prouesses du système, on n’arrivera toujours pas à faire passer 32 trains par heure à l’heure de pointe dans le tunnel Châtelet – Gare-du-Nord commun aux lignes B et D du RER. Aujourd’hui, le débit moyen du tunnel est de 29 trains par heure à l’heure de pointe avec 5 % de chance (constatée) de monter à 32. Avec Nexteo, il sera de 31 trains, avec 50 % de chance (estimée) de parvenir aux 32 trains demandés par IDFM. Les performances du système devraient encore être améliorées par le système de supervision qui doit compléter Nexteo (Automatic Train Supervision, ATS). Reste que les usagers de la Fnaut font un peu la moue : l’addition est salée, et les 32 trains par heure ne sont pas garantis… Alors que les deux RER transportent aujourd’hui 1,5 million de voyageurs par jour et en attendent 2 millions à l’horizon 2030.
Nexteo doit être déployé en 2026 sur le tronçon central de la ligne D et en trois étapes sur la ligne B : 2027 à 2029. Ile-de-France Mobilités a approuvé le dossier d’avant-projet, l’appel d’offres pourrait être lancé d’ici la fin de l’année… à la condition que le financement soit bouclé.
F. D.
La Renfe s’intéresse à la liaison Lyon – Marseille
La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 1er juillet son intention de venir concurrencer la SNCF sur le marché français. La Renfe a en effet indiqué dans un communiqué que « le conseil d’administration de Renfe Operadora a approuvé lors de sa réunion d’aujourd’hui l’entrée de la compagnie dans la grande vitesse en France ». Une arrivée qui pourrait avoir lieu dès la fin 2020, au moment où les grandes lignes commerciales s’ouvriront à la concurrence.
L’opérateur historique ne précise pas le nom des lignes sur lesquelles il a demandé des autorisations mais indique seulement que dans un premier temps, il ne compte pas desservir Paris en raison des « difficultés techniques » et des « contraintes imposées ». La liaison Lyon – Marseille est à l’étude, a toutefois déclaré un porte-parole à l’AFP.
Déjà présente en France sur les lignes Madrid – Marseille et Barcelone – Paris exploitées en coopération avec la SNCF, la Renfe répond ainsi à la compagnie française qui a récemment indiqué vouloir lancer un service de TGV low cost en Espagne avec un partenaire local.
Voici le « tramway lumière » pour le T9 francilien
Après avoir fait parler d’elle suite au choix, confirmé par le Conseil d’Ile-de-France Mobilités, d’en donner l’exploitation à Keolis, la future ligne de tramway T9 fait à nouveau l’actualité, cette fois pour la communication des premières vues de son nouveau matériel, actuellement en construction au site Alstom de La Rochelle. C’est là que les premières rames débutent leur phase d’essais industriels avant d’être livrées progressivement à Ile-de-France Mobilités dès la fin de l’année, pour une mise en exploitation commerciale un an plus tard, fin 2020, entre la porte de Choisy et le centre-ville d’Orly. La fréquentation initiale de cette ligne de 10 km, à parcourir en 30 minutes, est estimée à plus de 70 000 voyageurs par jour.
Un design choisi avec les Franciliens
Réalisé par le cabinet Saguez & Partners et Alstom, le design des rames Citadis X05 destinées aux T9 et T10 a été choisi parmi trois variantes proposées par Ile-de-France Mobilités au cours d’une consultation publique en février 2017, ce qui était une première dans la région. La participation a été plutôt élevée, avec 42 000 réponses, dont 75 % en faveur de ce « tramway lumière ». « La livrée est parcourue d’une ligne lumineuse continue qui prend naissance sur le bout avant et s’éteint sur la face arrière du tram. Elle accentue la fluidité des lignes et l’idée de célérité. La continuité du flux lumineux se retrouve à l’intérieur avec deux lignes de lumières parallèles qui s’évasent au niveau des portes et qui sont animées tel un flux qui les parcourt ».
P. L.
