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Le retard de deux ans infligé au CDG Express n’est sans doute pas la pire des choses qui lui soit arrivée. Il ne faut jurer de rien avec cette idée qui cherche sa voie depuis une trentaine d’années, mais cela commence à ressembler aux retards classiques que connaissent les projets quand ils entrent en phase de réalisation. On n’est apparemment plus dans le questionnement existentiel. Le conseil régional d’Ile-de-France, du temps de Jean-Paul Huchon, ne voulait pas en entendre parler. Bertrand Delanoë non plus. La gauche s’en est toujours prise à ce « train des riches ». Mais ce n’est pas la seule opposition entre la droite et la gauche qui a pénalisé la réalisation du CDG Express. Le projet n’a pas été soutenu unanimement par le monde économique.

Christian Blanc, qui voulait rendre irréversible le métro du Grand Paris, était un adversaire farouche du CDG Express : il aurait pu lui prendre une partie de la clientèle justifiant son grand projet. Le métro du Grand Paris doit, et cela était prévu dès le début, relier lui aussi l’aéroport Charles-de-Gaulle. Certes, ce n’est pas une liaison spéciale pour les voyageurs. Le métro qui a un peu changé d’allure depuis la fusion  entre le projet du  Conseil régional et celui de Christian Blanc desservira aussi la zone d’activité autour de CDG Express et sera bien utile aux salariés qui y travaillent. Quoi qu’il en soit, un  RER B à rénover, plus un CDG Express et un  Grand Paris Express à construire, trois relations ferroviaires pour l’aéroport, cela fait beaucoup, surtout quand on doit mener les travaux de front.

Pierre Mongin, quand il était à la tête de la RATP, avait lui aussi tout fait pour torpiller le CDG Express, avançant le projet concurrent, dans le cadre du Grand Paris Express, d’une ligne 14 prolongée au nord comme au sud reliant les deux aéroports d’Orly et de Roissy. L’idée d’une ligne de métro d’une cinquantaine de kilomètres n’a pas été retenue. Mais le Grand Paris Express, même s’il y a une correspondance à Saint-Denis Pleyel, reliera bel et bien les deux aéroports.

Les rivalités entre les projets ont été masquées par la suite du fait de la candidature aux JO. Il était plus simple de tout promettre et les promoteurs des Jeux en France ne s’en sont pas privés. Or, au-delà du seul CDG Express, c’est tout de même le fiasco. La ligne 15 sud ne sera pas prête pour 2024. Il est vrai qu’elle n’était gère utile aux Jeux. La ligne 14 doit à l’échange 2024 être prolongée jusqu’à Orly, c’est toujours promis mais ce n’est pas encore gagné. La desserte du village des médias, par le tronçon commun des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, est sérieusement compromise ; au moindre aléa de chantier, reconnaît la SGP, le rendez-vous sera manqué. Or les chantiers sans aléas, ça n’existe quasiment pas.

Pour CDG Express, on dit aujourd’hui, du côté de Paris 2024, que ce retard n’est pas pénalisant. Et après avoir promis la lune, on s’en tient maintenant sur le site des organisateurs à vanter la compacité du projet (tout ou presque concentré en Seine-Saint-Denis), et à dire que « cette compacité sera renforcée par l’excellence du réseau de transport en commun – le plus performant au monde. » Sans CDG ni Grand Paris…  Pour autant, les politiques ne renoncent pas aux belles promesses. Emmanuel Macron l’a dit, Anne Hidalgo aussi : Notre-Dame sera reconstruite pour les Jeux. Ils sera toujours temps de dire après que les épreuves peuvent se passer de la cathédrale.

F. D.

Dans le plus petit des pays nordiques, les distances ne sont pas très élevées. Pourtant, le Danemark s’est lancé il y a neuf ans dans les travaux de construction d’une première ligne de chemin de fer permettant de faire circuler des trains à grande vitesse, entre Copenhague et Ringsted. Soit un parcours de 60 kilomètres inauguré le 31 mai par le prince héritier Frederik.

Une ligne pour désaturer le réseau classique

La facture s’est élevée à dix milliards de couronnes danoises (1,3 milliard d’euros), pour une ligne à double voie et électrifiée, souvent établie à proximité du tracé d’une autoroute ou de la ligne classique. En fait, le premier rôle de la ligne nouvelle sera de soulager le secteur le plus chargé du réseau ferré danois, à la sortie sud de Copenhague, vers Ringsted via Roskilde, qui est aujourd’hui saturé, selon Banedanmark, le gestionnaire d’infrastructure.

D’ailleurs, alors que la limite de vitesse nominale est de 250 km/h sur la ligne nouvelle, les trains n’y circuleront qu’à 120 km/h pendant les premières semaines, et ce, une fois par heure. A partir du mois de juillet, il sera possible d’y atteindre les 180 km/h, comme sur les lignes classiques danoises, pour une capacité de… deux trains par heure seulement.

Des temps de parcours inchangés jusqu’en décembre

Dans un premier temps, jusqu’au changement d’horaire de décembre, les temps de parcours seront donc inchangés entre Copenhague et les destinations plus au sud et sud-ouest. Dans un second temps, entre cinq et neuf minutes pourront être gagnées selon les relations.

Pour profiter de tout le potentiel de la ligne nouvelle, qui est équipée du niveau 2 du système européen ERTMS, il faudra que les trains soient également équipés. Comme ce n’est pas encore le cas, un contrôle de vitesse classique ATC (désignation danoise du ZUB 123 de Siemens) a également été installé sur la ligne nouvelle.

P. L.

La Deutsche Bahn est souvent citée comme l’exemple à suivre en France, où on se plaît à rappeler que l’Etat allemand avait fait un choix fort en 1994, en épongeant la dette de 35 milliards de sa compagnie ferroviaire pour la remettre sur de bons rails. Et pourtant, vingt-cinq ans après, la dette s’est reconstituée ! Malgré la hausse continuelle du nombre de voyageurs et du chiffre d’affaires, la DB ne parvient en effet pas à stopper l’envolée. La dette s’est approchée en 2018 de la barre des 20 milliards d’euros (19,5 milliards), soit 900 millions de plus qu’en 2017, un niveau désormais considéré comme « critique » par l’Etat, actionnaire unique de la DB.

Tandis que la compagnie ferroviaire allemande se justifie par des investissements lourds afin « d’améliorer la qualité et la ponctualité », les experts du rail pointent du doigt la stratégie de développement à l’international. « La DB a dépensé 12 milliards d’euros pour des activités logistiques à l’étranger. Or, elles ne sont pas très rentables. Ce fut une erreur stratégique de taille. Toutes ces acquisitions ont fait exploser la dette qui ne provient nullement d’un problème d’exploitation de la compagnie », constate Christian Böttger, professeur à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).

Changement de stratégie

La mise en vente, fin mars, de la filiale britannique Arriva (près de 20 % des effectifs de l’ensemble de la compagnie) a été révélateur de la volonté de l’Etat de recentrer la DB sur son cœur d’activité : le transport ferroviaire de voyageurs en Allemagne. Le gouvernement a réclamé une réforme en profondeur au directoire pour résoudre le grave problème de la ponctualité en Allemagne, lié notamment au mauvais état des infrastructures.

Ce changement de stratégie met fin à une décennie de laissez-faire de la part du gouvernement. « L’Etat s’est complètement désengagé et a laissé les managers faire ce qu’ils voulaient. Pendant presque dix ans, l’ancien président Hartmut Mehdorn a choisi une croissance par acquisitions. C’était la mode des patrons de l’époque. Aujourd’hui, toutes les grandes entreprises font le chemin inverse en réduisant la voilure. La DB suit le mouvement », explique Christian Böttger.

L’autre source d’endettement a été le dépassement des coûts sur le grand projet « Stuttgart 21 ». La future gare souterraine est un puits financier sans fond. Le conseil de surveillance de la DB a estimé en janvier 2018 que cet investissement passera de 6,5 à 8,2 milliards d’euros. Initialement, le projet devait coûter 2,4 milliards ! Par ailleurs, la LGV entre Stuttgart et Ulm devrait coûter près de 500 millions de plus (3,7 milliards d’euros).

Vente d’Arriva

« Or, les faibles bénéfices [-30 % en 2018 à 542 millions d’euros, NDLR] ne suffisent pas à couvrir toutes ces dépenses et les investissements nécessaires. La dette continue de progresser », déplore Christian Böttger. La vente d’Arriva, qui pourra rapporter jusqu’à quatre milliards permettra également d’éponger en partie la dette ainsi que la cession des activités fret hors rail peu rentables, qui est toujours évoquée en coulisses.

L’Etat a réévalué d’un milliard sa contribution annuelle aux infrastructures (7,2 milliards d’euros) tandis que la DB dépensera de son côté quatre milliards. Mais Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn, a estimé fin mars que l’objectif de doubler le nombre de passager d’ici 2030 n’était plus tenable à cause d’un retard d’investissements dans les infrastructures et dans le matériel roulant. « Nous sommes arrivés à nos limites », a-t-il reconnu.

De son côté, Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn, déplore que « L’Etat ne fait rien. Le retard d’investissement atteint plus de 50 milliards d’euros ». L’investissement par tête d’habitant atteint seulement 69 euros contre 362 en Suisse. En France il n’est que de 38 euros.

Christophe Bourdoiseau

Pour renforcer ses compétences dans la maintenance, CAF vient d’acheter la société EuroMaint, valorisée à hauteur de 80 millions d’euros. Cette entreprise suédoise, spécialisée dans l’entretien et la réparation du matériel roulant, a enregistré en 2018 un chiffre d’affaires de 150 millions d’euros. Ses presque mille salariés rejoignent donc l’effectif de CAF qui compte 11 500 personnes dont 7 000 outre-Pyrénées.

Cette nouvelle acquisition, après la prise de contrôle du fabricant polonais d’autobus Solaris en septembre 2018, permet au constructeur espagnol de métros, de trams et de trains d’élargir encore ses marchés : dans la maintenance (il assure par exemple celle des rames italiennes ETR 500 ou la rénovation des MI2N du RER A parisien), mais aussi dans les pays nordiques, où il a déjà fourni des tramways pour Oslo et Lund (Suède), ainsi qu’en Lettonie, à Riga.

Le marché intérieur espagnol n’a compté que pour 12 % dans l’activité de CAF en 2018, année terminée sur 2,05 milliards d’euros de ventes consolidées (1,9 milliard sans Solaris). Début 2019, le carnet de commandes global se montait à 2,7 milliards d’euros.

Michel Garicoix