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LOM – Trainline s’inquiète d’un risque de distorsion de concurrence dans la distribution de billets
Alors que la commission du développement du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale commence, le 14 mai, à examiner le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) en auditionnant la ministre des Transports, Elisabeth Borne, le voyagiste en ligne Trainline monte au créneau.
Audrey Detrie, directrice France et Benelux de Trainline, s’en explique à Ville, Rail & Transports.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi vous mobilisez-vous aujourd’hui ?
Audrey Detrie. Nous attendons beaucoup de la LOM, qui est à nos yeux un texte structurant. On voit bien que la mobilité a énormément évolué ces dernières années, avec notamment l’explosion des trottinettes, du free-floating… De plus les frontières ont tendance à s’estomper. Aujourd’hui, les mobilités ont besoin d’un cadre, de régulation.
Or, il reste encore beaucoup de choses à clarifier pour que la mobilité reste attractive pour les Français et les étrangers. Notre objectif est avant tout est que, demain, les gens prennent davantage le train. Il y a un vrai enjeu. L’examen de ce texte à l’Assemblée nationale représente donc un rendez vous à ne pas manquer.
VRT. Quelles dispositions souhaitez-vous voir évoluer ?
A. D. Deux articles nous intéressent plus particulièrement. D’abord l’article 11, qui va régir la distribution des billets. Il pose le principe d’un contrat entre le transporteur et le distributeur et indique que les conditions doivent être raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées.
Je m’en félicite car ces principes posent les conditions de base nécessaires à l’ouverture du marché ferroviaire. Mettre en place une distribution efficace permettra d’accéder à de nouveaux clients. C’est une des clés de la réussite.
Mais il faut encore apporter une clarification sur le champ d’application du contrat. Aujourd’hui, le texte est écrit pour les Français. S’applique-t-il à la vente de titres à des voyageurs étrangers et des clients pourront-ils passer par des intégrateurs comme Trainline ?
Seconde question très importante : le texte se limite plus ou moins aux services ferroviaires conventionnés c’est-à-dire aux TER. Or, quand on parle de mobilité, on ne se limite pas aux frontières régionales. Il nous semble important que le texte s’applique aussi à la longue distance.
Si on ne prend pas en compte ces questions, il y aura plusieurs régimes qui pourraient s’appliquer en France pour la distribution de billets : un régime pour les TER, un régime propre à l’opérateur historique qui remonte à la décision de l’Autorité de la concurrence et qui l’oblige depuis 2009 à traiter de façon équitable les agences de voyages tierces, et enfin pas de régime du tout pour les nouveaux services. Ce n’est pas possible de ne pas inclure les services librement organisés. Nous demandons donc un élargissement du texte aux services ferroviaires librement organisés.
De plus, un nouvel entrant n’aurait aucune obligation de traiter de façon équitable les distributeurs. Il pourrait décider de ne pas distribuer ses billets sur d’autres canaux de vente que le sien ou alors qu’une partie (par exemple il pourra proposer ses offres promotionnelles que sur ses propres canaux de vente). Ou encore il pourrait demander des commissions importantes aux distributeurs.
Il faut que tout le monde joue sur le même terrain avec les mêmes règles.
VRT. La situation actuelle avec la SNCF vous convient -elle ?
A. D. Il y a encore des choses à améliorer. Quand la SNCF fait de la publicité pour le TGV inOui sur Paris – Bordeaux par exemple, elle indique que les billets peuvent être achetés sur le site Ouisncf et auprès des « autres agences agréées ». Trainline fait partie de ces agences agréées. Mais, de mon point de vue, ne pas citer le nom de Trainline est de la discrimination. Nous sommes certes concurrents de Ouisncf mais partenaires de la SNCF.
De notre côté, quand Trainline lance une campagne de publicité, nous citons tous les opérateurs, SNCF, Thello, DB… Tout le monde ne sera pas forcément d’accord avec ce point de vue, mais on peut en débattre. Nous pourrions très bien saisir l’Arafer sur cette question puisque le projet de LOM donne compétence à l’Arafer sur les questions de distribution. L’Arafer permettra d’assurer une meilleure régulation.
VRT. Sur quels autres points souhaitez-vous des évolutions ?
A. D. Nous souhaiterions aussi être entendus sur l’article 9 relatif aux données.
Aujourd’hui, nous avons un accord de gré à gré avec la SNCF pour avoir des données en temps réel, mais pas des données consolidées. Nous voudrions avoir accès aux données d’infrastructures et de retard statique et en temps réel pour pouvoir proposer de nouveaux services à nos clients. Si on y avait accès et si on avait le droit de les utiliser, on pourrait par exemple prévenir nos clients quand certains trains ont souvent du retard pour qu’ils prévoient un temps de correspondance suffisant.
Ou encore, nous pourrions aussi, si nous disposions par exemple de données sur les gares, sur leurs aménagements… indiquer aux voyageurs combien de temps ils vont mettre pour aller d’un endroit à un autre, où se trouvent les toilettes…
Nous ne cherchons pas à disposer des données personnelles des clients ni des données commerciales. Notre objectif est avant tout de proposer de nouveaux services et d’inciter à utiliser le train. Quand on sait que le taux de remplissage moyen est de 25 % sur les TER et de 65 % dans les TGV, on se dit qu’il y a de quoi faire…
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
MTR Express reste le meilleur opérateur ferroviaire en Suède
Quatre ans après le démarrage de ses trains grandes lignes en open access entre Stockholm et Göteborg, les deux principales villes suédoises, MTR Express a été classé, pour la quatrième fois de suite, meilleur opérateur ferroviaire dans l’enquête de satisfaction sur les transports de Svensk Kvalitetsindex (SKI). Dans l’édition 2019 de cette enquête, quinzième du genre, la qualité globale des transports est jugée à la baisse par les usagers, surtout pour les bus longue distance (70,2 % de satisfaits, contre 75,5 % en 2018), mais aussi pour les avions (66,8 %, contre 69,3 %) et les trains grandes lignes (61,2 %, contre 62,4 %).
Tous transporteurs et tous modes confondus, MTR s’en tire avec une honorable quatrième place (70 % de satisfaits) derrière deux compagnies de bus longue distance (appartenant à l’Etat norvégien) et une petite compagnie aérienne. Juste derrière MTR, la compagnie aérienne scandinave « historique » SAS s’en tire avec 69,7 %, devant le low cost Norwegian (65,7 %) et le « nouvel entrant » ferroviaire Snälltåget, filiale de Transdev et spécialiste des trains de nuit (65,6 %). L’opérateur ferroviaire « historique » SJ contribue quant à lui à faire baisser la moyenne des trains, avec 55,9 % de satisfaits.
Ponctualité et information
Selon SKI, outre la ponctualité, c’est l’information en situation perturbée qui fait la différence. Le fait que cette information soit trop souvent jugée lacunaire par nombre de voyageurs des trains grandes lignes SJ a contribué à la note médiocre de l’opérateur ferroviaire historique. MTR, son rival venu de Hongkong , mesure quant à lui « un taux de satisfaction moyen de la clientèle légèrement supérieur à 90 % », sans doute en se basant sur des critères différents de ceux de SKI. Ceci dit, les ordres de grandeurs sont très différents d’un opérateur à l’autre : MTR Express propose 16 départs par jour, contre 1 200 pour SJ, ce qui facilite sans doute la qualité de service pour le premier.
Reste qu’en Suède, MTR s’y connaît également en matière de dessertes à haute fréquence, transportant plus d’un million de voyageurs par jour dans le métro et le RER de Stockholm. Mais ceci est une autre activité, qui n’était pas couverte par l’enquête SKI.
Patrick Laval
RATP Dev renouvelé à Tucson et Charlotte
Tucson, en Arizona, et Charlotte, en Caroline du Nord, viennent de renouveler les contrats d’exploitation des réseaux de transport confiés à RATP Dev.
A Tucson, RATP Dev continuera à gérer les réseaux Sun Tran Fixed Route Bus (lignes de bus régulières), Sun Van ADA Paratransit (transport de personnes à mobilité réduite), et Sun Link Streetcar (tramway). RATP Dev gère le réseau de Tucson depuis 2013, après avoir mis en service le premier tramway de la ville. La durée du nouveau contrat est de cinq ans, suivie d’options de renouvellement supplémentaires de trois et deux ans.
Charlotte Area Transit System (CATS), l’autorité organisatrice de mobilité de Charlotte, vient également de renouveler RATP Dev, pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de bus. La durée de ce nouveau contrat est de trois ans, suivis de deux options de renouvellement supplémentaires d’une année. Depuis 2003, RATP Dev gère ce réseau de transport de 65 lignes, transportant 15 millions de voyageurs par an.
RATP Dev, filiale du groupe RATP, transporte plus de 78 millions de passagers dans plus de 30 lieux à travers les Etats-Unis et compte plus de 6 000 collaborateurs.
Les Lyonnais pourront payer leurs transports sur smartphone et par carte bancaire
Le Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise (Sytral) est en train de remettre à plat toute la billettique du réseau TCL : métro, tramway, trolleys, bus, funiculaire, Rhônexpress. « Nos distributeurs et valideurs datent des années 2000, ils sont à bout de souffle, le système n’avait pas été conçu pour absorber la volumétrie actuelle », décrit Jean Chaussade, directeur des Equipements et du Patrimoine du Sytral, l’autorité organisatrice des transports qui investit 50 millions d’euros dans le projet. Chaque jour, 1,7 million de voyages sont réalisés dans les transports en commun lyonnais (chiffres 2018).
Premier acte, en octobre 2019 avec le déploiement du paiement sur smartphone pour les détenteurs d’Android, quel que soit leur opérateur de téléphonie. Les détenteurs d’iPhone attendront, la firme de Copertino n’ayant toujours pas ouvert la puce NFC de ses téléphones portables, sauf pour l’Apple Pay. Les voyageurs occasionnels pourront ainsi télécharger des billets à l’unité sur leurs mobiles. En 2018, les ventes à l’unité ont représenté 54 000 tickets sur le réseau TCL, contre 500 000 abonnements.
Deuxième acte, en 2022 avec la généralisation de l’open payment, c’est-à-dire la possibilité de payer ses titres de transport avec une carte bancaire sans contact, à chaque passage (le tarif sera plafonné au prix du billet journalier en cas de passages multiples au cours de la même journée, correspondances comprises). Le Sytral a lancé un appel d’offres en avril 2019 pour attribuer le marché en fin d’année.
N. A.
En Allemagne, le Bade-Wurtemberg veut réactiver 100 km de petites lignes ferroviaires
Avec le succès de la réforme du rail et la libéralisation du trafic régional dans les années 90, des dizaines de lignes désaffectées ont déjà été réactivées en Allemagne. Le Bade-Wurtemberg, région frontalière avec la France et dirigée par les écologistes, a annoncé une nouvelle étude sur 41 lignes abandonnées entre 1960 et 1990. Environ 15 lignes devraient être retenues lors d’une première sélection en fonction de leur viabilité économique et des investissements nécessaires. L’étude de faisabilité sera rendue publique fin 2020. « Il ne s’agit pas de nostalgie ou de naïveté mais de projets concrets et durables », a insisté Winfried Hermann, le ministre écologiste des Transports de la région. « Certaines lignes disposent d’un grand potentiel de voyageurs », a-t-il ajouté.
Le gouvernement régional estime que près de 100 km de lignes pourraient être remis en service d’ici à 2030. La Bavière, où les écologistes ont également obtenu de très bons scores aux dernières élections, a commandé des études similaires.
Christophe Bourdoiseau
Transports – Quatre livres et pas d’auteurs
A la SNCF, la succession de Guillaume Pepy est ouverte, et les dauphins se placent. A l’exception de Rachel Picard, chacun publie son livre. Car de l’ouvrage vient la stature. Alain Picard, le premier, a écrit Tracer les voies du futur. Patrick Ropert a sorti City Booster peu de temps avant de jeter l’éponge et quitter l’entreprise, Patrick Jeantet vient de publier Les Nouveaux Industriels et le 9 mai, c’était au tour d’Alain Krakovitch de présenter Metropolitrain.
Règle du jeu ? On ne s’affranchit pas de son domaine (compétence, modestie). Mais, du haut de son expérience, on contemple la cité, ou l’Europe, voire le monde (hauteur de vue, stratégie). Avec Alain Picard, les marchandises défilent depuis les Phéniciens jusqu’à nos jours, Patrick Ropert fait de la gare le cœur battant de la cité, Patrick Jeantet remet l’industrie au cœur de la construction européenne et Alain Krakovitch fait du mass transit la grande question des mégapoles.
Débats Publics
Chacun tient son propos chez le même éditeur, Débats Publics, maison sans prestige ni grand catalogue, fondée et dirigée par un communicant qui a d’importants contrats avec la SNCF. Naturellement, les droits d’auteur (s’il y en a) seront reversés, que ce soit aux Restos du cœur (Ropert) ou à la Fondation des femmes (Krakovitch).
Disons-le tout net : les dirigeants-auteurs sont compétents, leurs idées sont sérieuses et méritent d’être discutées. Nous le faisons d’ailleurs : voir, dans notre newsletter, le compte-rendu du livre d’Alain Krakovitch, et, dans notre prochaine magazine de juin, la séance du Club VRT autour du livre de Patrick Jeantet. Ce qui surprend, c’est qu’ils se soient laissé convaincre de donner à ces idées la forme assez personnelle d’un livre quand ils n’ont ni le temps ni sans doute le goût d’écrire. Il en sort des volumes aux formules ressassées. Le savoir-faire de plumitifs hautement diplômés a tout lissé et affadi. Dommage pour les « auteurs ». Peut-être devraient-ils, au lieu d’obéir aux injonctions communicantes, répondre au besoin si fort aujourd’hui, sur les ronds-points ou ailleurs, d’un discours qui, comme disait l’autre, « ne serait pas du semblant ».
Contre-exemple, le livre de Pascal Auzannet, Les Secrets du Grand Paris. Amusant, vivant, fourmillant. Personnel. Mais Pascal Auzannet, lui, peut parler. Après avoir été candidat à la tête de la Société du Grand Paris (et en passe d’être nommé) il ne l’est plus à rien. Faut-il tourner la page avant d’écrire ?
F. D.
Amiens lance le premier service de BHNS électrique
Amiens se convertit à l’électromobilité. La capitale picarde a mis en circulation, le 11 mai, 43 bus à haut niveau de service (BHNS) fonctionnant à l’électricité. Elle se hisse ainsi au premier rang des villes françaises qui exploitent une flotte de bus 100 % électrique, si l’on met à part Paris et la RATP. C’est aussi, souligne Keolis, l’exploitant du réseau de transport public Ametis depuis 2012, la première fois qu’un service de BHNS électrique est lancé en France.
Ces 43 bus fabriqués par Irizar circulent sur trois des quatre nouvelles lignes de BHNS, appelées Nemo, et qui constituent l’ossature de ce réseau repensé, précise Keolis. Sur ces lignes, qui desservent les grands pôles de l’agglomération, dont le centre-ville d’Amiens, les bus roulent en partie sur des sites propres et bénéficient de priorité aux feux.Recharge électrique lente ou rapide
« Première en Europe, ces véhicules électriques se caractérisent par leur système de recharge, soit rapide si elle se déroule au terminus (4 à 5 minutes en moyenne pour une autonomie de 40 km), soit lente si elle s’effectue au dépôt le soir (entre trois et quatre heures pour recharger à 100%) », précise encore la filiale de la SNCF, qui a mis en place un dispositif de formation pour plus de 300 conducteurs ainsi que pour les personnels chargés de la maintenance et ceux responsables de la régulation du poste de commande centralisé. Un nouveau centre d’exploitation et de maintenance d’une capacité de 155 bus a également été construit à Rivery, en périphérie d’Amiens, et inauguré le 15 avril dernier.
Jusqu’au 16 juin, l’accès à l’ensemble du réseau est gratuit pour promouvoir cette nouvelle offre et inciter les habitants à troquer leur voiture contre les transports publics. Puis, à partir du 22 juin, la gratuité sera maintenue uniquement le samedi.
Entre-temps, le 17 juin, une tarification solidaire, basée sur les revenus des voyageurs, sera lancée et une nouvelle billettique, proposant notamment le post-paiement, sera mise en place.
Un vaste programme dont l’objectif est d’augmenter de 28 % la fréquentation en cinq ans. Ce qui fixe le rendez-vous à 2024, terme du contrat de Keolis.
M.-H. P.
CDG Express : Valérie Pécresse met en garde le gouvernement
Perdant-perdant : ce serait le résultat, selon Valérie Pécresse, d’un maintien coûte que coûte de la volonté d’ouvrir CDG Express en 2024. La liaison avec l’aéroport ne sera quoi qu’on en dise pas prête, et le million de passagers du RER B aura subi en vain trois semaines d’interruption des circulations. La présidente de la région capitale et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), dont la position était déjà connue, l’a répétée plus fermement encore lundi 13 mai, après l’audition par le conseil d’IDFM du préfet d’Île-de-France, Michel Cadot.
Le préfet a remis le 24 avril dernier au Premier ministre son rapport sur les travaux de l’axe ferroviaire Paris-Nord. Il offre le choix entre deux scénarios élaborés avec IDFM, SNCF Réseau et les collectivités territoriales. Le premier, l’ouverture pour les JO, avec seulement un décalage de quatre mois : début mai 2024 au lieu de fin décembre 2023. C’est ce scénario que la présidente de région juge « totalement intenable ». Le second, un report de deux ans, avec une ouverture en décembre 2025.
Ce second scénario doit être encore amélioré selon Valérie Pécresse, et devenir un « deux bis », notamment par l’adjonction d’un « fonds d’indemnisation visant le dédommagement en cas d’incidents de chantier du CDG Express perturbant le trafic sur le RER B ». Fonds dont le préfet soutient la création.
Report du CDG Express ?
Le 20 mai, dit-on, le Premier ministre pourrait faire son choix. Valérie Pécresse a déjà présenté à Edouard Philippe des arguments très solides en faveur du report. Elle a souligné, preuves à l’appui ; que les calendriers prévisionnels sont trop optimistes, et que les opérateurs prennent du retard dans la réalisation de quasiment tous les projets : trois ans pour la ligne 14 au nord. De plus, l’absence de CDG Express serait pas un drame pour les JO : il est possible de profiter d’une trame de desserte plus détendue en août pour insérer des trains directs durant les JO entre Paris et Roissy ou entre Paris et Le Bourget, où sera le village des médias.
Le scénario 2, selon IDFM, serait neutre pour les voyageurs du quotidien. Les élus de gauche, notamment du Parti communiste, n’y croient pas. Les 250 nuits d’interruption nécessaires dans ce schéma ne sont pas sans risque. On sait que les travaux de nuit n’offrent que trois heures utiles et qu’il n’est pas simple de rendre la ligne à temps. Un tweet de
@RERB lundi 13 mai l’a opportunément rappelé : « Suite à remise tardive de travaux entre Aulnay et Mitry, le trafic #RERB est perturbé sur l’ensemble de la ligne et fortement perturbé sur l’axe Mitry… ». Pour les élus communistes, mieux vaudrait ne pas commencer les travaux du CDG Express avant 2025, et livrer la ligne vers 2029 ou 2030.Favorable au CDG Express
De même, pour les élus du groupe Alternative écologiste et sociale, « aucun de ces scénarios n’est acceptable ni envisageable ». Pour Pierre Serne, ancien VP Transports de la région et administrateur d’Île-de-France Mobilités, « ce dont les usager·es ont besoin aujourd’hui, c’est d’un RER B qui fonctionne mieux, à l’heure où il atteint le million de voyageurs par jour. Ce n’est d’ailleurs pas seulement la question des impacts de CDG Express en phase travaux qui est posée mais aussi celle de la dégradation durable de l’exploitation des lignes du faisceau Nord de Paris qu’il entraînera de facto ». Et les élus du groupe soulignent les impacts du scénario le moins défavorable : « Plus de neuf week-ends d’interruption totale de trafic par an pour les seuls travaux du CDG Express, 15 jours de limitations de vitesses, 24 jours de rupture d’interconnexion, 100 jours de réduction du nombre de voies de circulation et le report de nombreux travaux de modernisation. »
Positions que le gouvernement ne peut entendre. En revanche, Valérie Pécresse reste sur le fond favorable au projet CDG Express, ce qui rend sa position audible par le Premier ministre qu’elle croit avoir « ébranlé ». Mais ce n’est pas gagné. Surtout quand on voit, avec la loi Notre-Dame, que le pouvoir confond vitesse et précipitation.
F. D.
Mass Transit – Pour Krakovitch, Bruxelles fait fausse route et Tokyo montre la voie
Métropolitrain, le titre du livre d’Alain Krakovitch est bien trouvé et dit à peu près tout. Les mégapoles poussent (on le sait), les besoins de transport croissent (cela ne nous avait pas échappé). La solution, c’est le train. Pas la seule, mais la principale. Ce n’est pas une révélation mais on l’oublie parfois. Surtout si l’on attend des miracles du véhicule autonome, demain sur terre et bientôt dans les airs. Mais, rappelle le directeur général de SNCF Transilien, seul le train offre des capacités requises par le mass transit. Le risque de la voiture autonome, c’est un surcroît de congestion du fait d’un effet rebond, quand « un gain d’efficacité (moins de pollution, plus de sécurité) est rapidement effacé par un usage accru (plus de kilomètres parcourus, donc plus de congestion automobile) ».
Pas vraiment un frein à la consommation d’espace. Mieux vaut faire comme Singapour, où « les autorités se sont fixé l’objectif de ne plus dépasser les 12 % du territoire occupé par les routes et d’investir 28 milliards d’euros dans les transports publics ou partagés. En comparaison, une ville entièrement façonnée par l’automobile comme Los Angeles consacre 50 % de son territoire aux routes ! ». Beaucoup plus efficace que l’automobile, « un train bien rempli (3 000 personnes) représente pas moins de 2 300 voitures (selon le taux d’occupation moyen de 1,25 personne), soit une file de véhicules (ou un flux continu) de 11,5 kilomètres ! »
Simplifier l’exploitation et le commandement
Plaidoyer pro domo, certes. Cela n’empêche pas qu’il soit fondé. A condition que le train soit à la hauteur. Alain Krakovitch propose de le simplifier. Compte sur les automatismes, à commencer par Nexteo. Sur un management plus responsable, fait de « petits collectifs ». Sur une désintrication des lignes, à l’image de ce qui vient d’être fait sur le RER D. Sur une fluidité totale de la gare-embarcadère, et donc – pierre dans l’ancien jardin de Patrick Ropert « une adaptation de la vocation commerciale des gares qui s’est affirmée chez nous, ces dernières décennies, comme à la gare Saint-Lazare ou à la gare de l’Est. » Saint-Lazare où, c’est sûr, la gestion des flux est totalement ratée, qu’il s’agisse des cisaillements dans la récente entrée RATP, ou des escalators de la gare SNCF, perpendiculaires aux flux, qui entravent l’usager pour en faire un chaland.
Bien. Mais là où cela devient amusant, c’est que les simplifications que propose Alain Krakovitch supposent entre voies, quais, gares, trains, une unité de commandement. Autant dire qu’elles vont à l’encontre de « la façon dont l’Europe a aujourd’hui choisi de mettre en place la concurrence ». Soit la célèbre séparation de l’infrastructure et de l’exploitation. L’un des premiers grands ingénieurs du ferroviaire, George Stephenson, à qui Krakovitch se réfère, considérait lui, que « la voie et le train sont mari et femme ». Et d’ailleurs, en Ile-de-France, SNCF Transilien et SNCF Réseau rabibochés ne font plus chambre à part. Mais comment fera-t-on quand il y aura d’autres opérateurs ? Quand à la monogamie succéderont des séries de Pacs, parfois mâtinés de polyamour ?
La SNCF s’y prépare. Elle instaure un système pivot : tout tourne autour de Réseau. La RATP, dans ses vues sur le Grand Paris Express, fait un peu de même : gestionnaire d’infrastructure, elle garderait ainsi la haute main sur le système. Les deux opérateurs historiques font le gros dos et tentent de sauver l’essentiel. On les comprend. Mais il y a d’autres modèles. Et qui semblent plus opérants, là au moins où la densité des flux est énorme. Dans les mégapoles.
L’Asie, modèle du mass transit
« L’excellence du mass transit est en Asie », rappelle Krakovitch. On le sait, mais on en refuse les leçons. Or, l’Asie n’a pas pratiqué la désintégration verticale chère à l’Europe. Et, sans ignorer la concurrence, préfère recourir à des délégations de service public complètes, comportant à la fois la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation. Les transports de Tokyo, à la ponctualité record, sont confiés à une quarantaine de compagnies. Plus près de nous, dans le Grand Londres, la séparation des rails et des trains ne fonctionnant pas, les nouvelles lignes « seront gérées par une nouvelle entité qui se substituera à Network Rail, structure publique propriétaire des voies ». Et, à Toronto, c’est à un appel d’offres d’ensemble, DBOM (design-build-operate-maintain) que le groupe SNCF répond, en partenariat avec SNC-Lavalin. Un modèle présent dans le monde dont, avance Krakovitch, les responsables français et européen feraient bien de s’inspirer.
F. D.
Un modèle pour la zone dense
« En s’inspirant du modèle asiatique, on pourrait envisager une modalité de la concurrence adaptée au réseau dense. L’appel d’offres sur une ligne porterait non pas sur l’exploitation seule mais sur la gestion de la ligne tout entière, infrastructure, gares et travaux compris. L’opérateur retenu serait à la fois gestionnaire du réseau et des gares et exploitant, mais uniquement pour la durée de la délégation, c’est-à-dire plusieurs années. Sa position est à nouveau remise en concurrence aux termes du contrat. Dans cette hypothèse, l’autorité organisatrice des transports n’aurait qu’un interlocuteur face à elle, aurait plus de poids et pourrait exiger davantage au profit du voyageur et du citoyen. » (Métropolitrain, page 105)
Métropolitrain, éditions Débats Publics, 18 euros.
Lyon lance une concertation pour prolonger le tram T6
Le Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise (Sytral) organise une concertation jusqu’au 14 juin pour le prolongement du tramway T6 Nord, entre les Hôpitaux-Est à Bron et le campus La Doua à Villeurbanne.
Ponctué de 12 stations, le tronçon de 5,5 kilomètres, d’un coût de 140 millions d’euros avec le matériel roulant, constituera l’extension du T6 Sud (Lyon-Debourg à Hôpitaux-Est Pinel) qui doit être mis en service en décembre 2019. Au total, la ligne T6, fera 12,2 km avec 26 stations, et attend une fréquentation de 55 000 voyageurs/jour.
C. F.
Tracé de la ligne de tram T6 Sud, à Lyon 
Carte du tracé T6 Nord à l’étude.
