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Invité du Club VR&T, Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités, a présenté l’un de ses grands projets : la transformation de la billettique et ses investissements dans le MaaS. Avant de se livrer au jeu des questions-réponses portant sur bon nombre des sujets d’une autorité organisatrice dont le budget annuel se monte à 12 milliards d’euros.

 

Chaque jour, en Ile-de-France, 15 millions de déplacements se font en voiture et huit millions en transports en commun. Si le nombre des déplacements en voiture n’évolue pas, leur part baisse dans les zones centrales et augmente en grande couronne. Le nombre de voyages en transport en commun connaît une croissance de 1 à 3 % par an, porté par le dynamisme économique de la région, le tourisme et les loisirs. « Nous sommes dans une région où on a de plus en plus besoin de se déplacer, ce qui nécessite de développer les transports en commun et de trouver de nouveaux modes de transports partagés », explique Laurent Probst. Au rythme de 2 % de croissance par an, on aura besoin de 20 % de transports en plus dans dix ans, alors que certaines lignes de métro comme la 13 ou la 1 sont déjà saturées. « La création du Grand Paris Express a pour objectif d’absorber une partie de ces besoins. Si on ne veut pas arriver à une situation où, comme à São Paulo, certains jours, on interdit la circulation de certaines voitures, il faut doper les transports en commun », insiste Laurent Probst.

Ile-de-France Mobilités y travaille en mettant en service davantage de bus, en développant les prolongements de lignes et la création de nouvelles lignes et en exploitant les nouvelles mobilités, même si ces nouveaux moyens de locomotion restent modestes. « Le vélo, ce sont 650 000 de déplacements par jour, l’autopartage quelques centaines, le covoiturage se limite à 2 000 voyages par jour, et la trottinette électrique, malgré son succès, ne représente que quelques milliers de trajets. Les nouvelles mobilités en sont encore au stade embryonnaire », constate Laurent Probst. « Mais notre objectif reste de proposer des alternatives pour les gens qui se déplacent en voiture. »

C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités s’est lancée sur un projet de Mobility as a Service (MaaS). « Pour inciter les usagers de la route à recourir aux transports en commun, notre stratégie, lancée en 2016, c’est d’avoir un point unique de convergence des données pour les mettre à disposition de tous. » Et si Laurent Probst reconnaît que l’Etat ou la ville pourrait être collecteur de ces informations, il assure que l’échelon le plus pertinent, c’est que ce soit l’autorité organisatrice des transports qui le fasse au niveau régional. « Notre budget annuel de 12 milliards d’euros et nos contrats avec les principaux opérateurs nous rendent légitimes pour récupérer les données sur les kilomètres commerciaux disponibles. En complément, l’Etat pourra nous mettre à disposition les données des routes, et il nous restera alors à récupérer les données des taxis et des VTC. »

“ Notre budget annuel de 12 milliards d’euros et nos contrats avec les principaux opérateurs nous rendent légitimes pour récupérer les données sur les kilomètres commerciaux disponibles ”

Ile-de-France Mobilités veut créer une plateforme sur laquelle les données seront mises à disposition de toutes les applications de mobilité en temps réel, afin qu’elles puissent les proposer aux usagers, de manière à leur faire prendre conscience de l’intégralité de l’offre de transport existante et leur en faciliter l’utilisation. Pour justifier l’intérêt d’un tel service, Laurent Probst donne en exemple le fait qu’actuellement, il faille jongler entre les applis des différents opérateurs pour savoir où est la trottinette la plus proche. Ile-de-France Mobilités prévoit d’investir plusieurs millions pour construire cette plateforme incluant toutes les mobilités.

« Permettre d’avoir toutes les infos, de connaître tous les modes possibles pour pouvoir choisir, c’est le premier pilier du MaaS. Le deuxième, c’est le paiement de ces déplacements », précise le DG d’Ile-de-France Mobilités qui pour ces règlements a fait le choix d’utiliser le Smartphone plutôt que la carte bancaire, estimant que dans un proche avenir les paiements se feraient via un téléphone. Pour construire un système de billettique qui permettra de payer et valider son titre de transport avec son téléphone, IDFM a lancé un appel d’offres. « On a signé un marché de 100 millions avec un consortium. On est en train de construire un système informatique central et en parallèle, on développe des bornes de validation avec Wizway. Cette chaîne d’achat du ticket via le smartphone utilisé pour ouvrir le portique est extrêmement compliquée dans une région qui cumule des millions de transactions par an », précise Laurent Probst. Ce qui explique que sa mise en place prenne du temps. Le système est en expérimentation depuis septembre : 2 000 personnes testent l’achat et la validation de leur titre de transport avec leur smartphone, avant que cette pratique se généralise. « Avant la fin de l’année, on pourra acheter un ticket avec un smartphone et valider avec. Cela ne marchera pas encore sur tous les téléphones, mais on aura un vrai outil. C’est une brique essentielle du MaaS », précise le DG d’Ile-de-France Mobilités.

“ Permettre d’avoir toutes les infos, de connaître tous les modes possibles pour pouvoir choisir, c’est le premier pilier du MaaS. Le deuxième, c’est le paiement de ces déplacements ”

Mais acheter des billets via son téléphone permettra aussi de remédier aux queues interminables que l’on trouve devant certains automates dans les aéroports ou en début de mois. « En matière de billettique, l’accueil actuel des usagers n’offre pas de conditions satisfaisantes », reconnaît Laurent Probst. En début d’année prochaine, Ile-de-France Mobilités prévoit aussi de faire disparaître les carnets de tickets, en les remplaçant par des cartes sans contact Easy, et de mettre en place un abonnement Liberté+ qui, sur le modèle des cartes d’autoroutes prélèvera le voyageur en fin de mois ce qu’il aura consommé en transports. Cet abonnement gratuit offrira des avantages aux usagers : le prix du billet facturé au tarif du carnet et la correspondance bus/métro gratuite. « Il faut fournir des outils billettiques modernes, qui incitent les gens à prendre les transports en commun, au moins de temps en temps. Et si le MaaS leur permet de savoir qu’ils gagneront du temps avec les transports en commun, les automobilistes renonceront à leur voiture. Nous voulons faciliter la vie des usagers pour les amener vers les transports en commun et les nouvelles mobilités », résume Laurent Probst pour expliquer son projet avant de répondre aux nombreuses questions de la salle.

Pourquoi vous contenter de la relation Wizway pour l’achat et la validation des titres de transport, alors que d’autres start-up proposent aussi des solutions ?

Lorsqu’en 2017, la question du paiement par Smartphone s’est posée, nous avions la particularité d’avoir des bornes de validation très sécurisées, et seule la technologie Wizway permettait le fonctionnement entre le téléphone et la borne. Si on avait fait un autre choix, on aurait dû reporter le projet d’au moins deux ans. On a commencé avec cette technologie, mais quand nos valideurs seront remplacés, en 2024, on pourra élargir à d’autres solutions.

“ Nous travaillons sur un calculateur prédictif, qui sache analyser la donnée de la charge et prédire le trafic, pour pouvoir orienter les usagers de manière efficiente ”

Sur quoi allez-vous jouer pour absorber 3 % de hausse de trafic annuel ?

On va utiliser toutes les possibilités : les nouvelles infrastructures, l’offre bus, le choix du matériel roulant plus capacitaire, les trains à deux étages, la régularité, l’automatisation et la régulation. Et nous travaillons sur un calculateur prédictif, qui sache analyser la donnée de la charge et prédire le trafic, pour pouvoir orienter les usagers. Nous allons y consacrer quatre millions. Avant d’en arriver à devoir interdire la circulation comme à São Paulo, on veut pouvoir proposer aux automobilistes de dévier leur trajet. Nous voulons aller plus loin que Google et Waze qui proposent des itinéraires alternatifs ne font souvent que déplacer le problème, et qui n’abordent pas les transports en commun. Si on fait du prédictif, on veut avoir la capacité d’orienter les flux de manière efficiente.

Qu’attendez-vous de l’ouverture à la concurrence ?

Jusqu’à maintenant, nous avons eu très peu recours à la mise en concurrence, juste pour quelques lignes de bus. Nous allons commencer par le tramway T9 qui ira de Porte-de-Choisy à Orly, et en 2021 pour l’ensemble des bus de grande couronne. Nous enchaînerons avec la SNCF dès 2023, le réseau bus RATP en 2025, le tramway en 2029, et en 2039 pour le métro et les RER A et B. Nous allons nous professionnaliser sur ces mises en concurrence qui représentent des budgets de sept à huit milliards tous les cinq-huit ans. Nous en attendons de la modernisation et de l’amélioration de service. L’objectif n’est pas de changer d’opérateur pour changer d’opérateur. La mise en concurrence doit permettre de faire mieux et d’être plus efficace pour le même prix, le but n’est pas forcément de faire des économies.

“ La mise en concurrence doit permettre de faire mieux et d’être plus efficace pour le même prix, le but n’est pas forcément de faire des économies ”

Attendez-vous une baisse de la fraude avec votre nouveau système de billettique ?

Cela n’aura pas d’effet sur la fraude volontaire, mais sur la fraude passive, cela pourra en avoir. Mais nous ne faisons pas d’hypothèse d’économie, car nous connaissons assez mal cette fraude. Nous n’en faisons pas non plus sur les gains possibles liés à la suppression des distributeurs de tickets. Mais les cartes Easy et Liberté+ n’ont pas pour but de faire disparaître totalement les automates et les guichets. Nous voulons aller vers une vente à la fois sur machines et smartphones et nous aurons toujours besoin de présence humaine, de personnel pour assurer le SAV.

Sur la ligne 15 du Grand Paris, l’un des projets d’optimisation des coûts consiste à ne pas réaliser l’interconnexion prévue entre les lignes 15 Sud et 15 Est. Plus généralement, il est question de revoir à la baisse certains équipements, par exemple la taille de la « boîte » de certaines gares. Qu’en pensez-vous ?

Rappelez-vous, quand la gare de La Défense a été livrée, tout le monde pensait que c’était une folie d’ingénieurs, qui avaient vu trop grand. Aujourd’hui c’est trop petit. Le réseau du Grand Paris Express a été conçu de façon intelligente. Si des fonctionnalités existent, il faut les garder pour être capable d’absorber le trafic qui va aller en augmentant. Nous sommes favorables aux économies mais, concernant précisément l’interconnexion, si le GPE peut fonctionner sans, il fonctionnera mieux avec. C’est un sujet à 120 millions d’euros.

“ L’effet rénovation ou changement de matériel roulant est extrêmement bénéfique et coûte moins cher que de construire de nouvelles lignes ”

Le renouvellement du matériel des trains et RER peut-il se faire dans de bonnes conditions pour les usagers ?

Pour remplacer le matériel roulant des RER D, nous avons lancé un appel d’offres de 2,5 milliards. Pour installer Nexteo ce sera 500 millions et autant pour adapter les quais. Les montants en jeu sont considérables et comme ces travaux sont à réaliser sur des lignes qu’on ne peut pas arrêter, c’est compliqué. Il faut vérifier que ces travaux se passent bien, mais à chaque fois qu’on fait une refonte d’offres, on a un résultat positif.

L’effet rénovation ou changement de matériel roulant est extrêmement bénéfique et coûte moins cher que de construire de nouvelles lignes. C’est important de montrer aux usagers qu’on met de l’argent pour qu’ils voyagent dans de meilleures conditions.

Il n’y a pas eu de hausse de tarifs en Ile-de-France depuis 2016. Est-ce que cela ne va pas poser un problème à la longue ? Et il reste une anomalie sur les tarifs les plus longs, trop chers par rapport au tarif à l’abonnement. Peut-on la corriger ?

Le modèle financier d’IDFM nécessite une hausse des recettes de 3 % par an. Si le trafic augmente, on peut y arriver sans passer de hausse. Mais comme on a besoin d’investir beaucoup et que le GPE demande un coût de fonctionnement supplémentaire d’un milliard, on ne pourra pas geler nos tarifs tous les ans pour rester à l’équilibre. Concernant les prix des longs trajets, rappelons que le prix de la carte Navigo zone 1 à 5 est passé de 119 à 75 euros. Reste que si les tarifs de certains longs trajets semblent exorbitants comparés au forfait mensuel, on les a gelés. Avec Liberté+, on offrira ces tarifs au prix du carnet. Réduire encore le prix des tickets nécessiterait de trouver des ressources pour compenser.

“ Les tarifs de certains longs trajets semblent exorbitants comparés au forfait mensuel, on les a gelés. Les réduire encore nécessiterait de trouver des ressources pour compenser ”

Que pensez-vous de l’hydrogène pour verdir les transports en commun ?

Nous allons acheter deux bus à hydrogène avec Savac pour mener une expérimentation à Versailles, mais aujourd’hui nous croyons davantage à l’électrique et au biogaz. L’hydrogène, ce sera pour la prochaine génération de bus, après 2035. Quant au ferroviaire, ce n’est pas un sujet dans la région, car toutes les lignes sont électrifiées, sauf une, Paris – Provins, la ligne P, dont Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités vient précisément de décider l’électrification. Cela nous coûtera moins cher d’électrifier et d’acquérir 15 Franciliens plutôt que d’investir dans des trains à hydrogène qui sont en cours de développement.

Valérie Chrzavzez

Interview de Loïk Le Floch-Prigent,  ancien président de la SNCF

 

Fidèle à son personnage, Loïk Le Floch-Prigent dit sans prendre de gants le mal qu’il pense de la dernière réforme ferroviaire. Pour l’ancien (et éphémère) président de la SNCF, le gouvernement a eu le tort de présenter à l’opinion publique les cheminots comme des nantis. Et de voir dans la concurrence le remède à tous les maux du ferroviaire. Les anciens présidents considèrent la plupart du temps qu’ils ont un devoir de réserve. Loïk Le Floch-Prigent juge, lui, qu’il est de son devoir de tirer le signal d’alarme…

 

Ville, Rails & Transport. Vous connaissez très bien la SNCF dont vous avez été le président, de décembre 1995 à juillet 1996. Que pensez-vous de la nouvelle réforme ferroviaire ?

Loïk Le Floch-Prigent. Toute société, toute institution a besoin d’être réformée pour être au niveau des évolutions de la société et de la technique. Le fait de dire : « Je réforme » n’espas répréhensible, bien au contraire. Simplement, j’ai été surpris de voir que les financiers ont tenu le haut du pavé. Plutôt que de commencer par regarder l’évolution d’un corps social, on a dit deux choses. On a dit, d’une part, les salariés de l’entreprise ont des tas d’avantages. On a transformé ce corps social en nantis, ce qui est surprenant.

On a dit, d’autre part, la concurrence va arriver, c’est salvateur, c’est bénéfique, et il faut se mettre en situation d’être concurrentiel. Ce discours a été propagé à la fois par les politiques dans leur ensemble et par la presse dans son ensemble. Or, ce n’est pas mon point de vue.

Les financiers ayant pris le pas, on a fait une sorte de marché : la reprise de la dette contre la suppression des avantages des salariés. Il en résulte une réforme qui maltraite psychologiquement les salariés, ce qui ne conduit pas à augmenter leur ardeur au travail. La méthode n’est pas bonne et je l’ai dit au cours des mois de l’élaboration de la réforme. J’ai eu la surprise d’être plus entendu dans les pays européens que dans mon propre pays.

VR&T. Qu’est-ce qui vous gêne dans l’argumentation sur les avantages ?

L. L. F.-P. On s’en est pris particulièrement à un régime de retraite satisfaisant. Il est vrai que, quand je suis arrivé à la SNCF, j’ai été surpris de voir une forte présence des retraités. C’est original d’avoir une sorte d’amicale des retraités qui soit à peu près au niveau des organisations syndicales. Cela dit, le régime de retraite des cheminots, c’est un salaire différé. Vous n’êtes pas très payés, mais vous serez convenablement pensionnés. Si on change cela, cela conduira d’une manière ou d’une autre à augmenter les salaires et à augmenter les charges. C’est arithmétique. C’est une négociation compliquée, à prendre avec des pincettes, dans laquelle il ne faut pas être trop financier. Il vaut mieux être plus social.

VR&T. L’argument de la concurrence ne vous convainc pas non plus ?

L. L. F.-P. La concurrence, c’est une idée satisfaisante pour l’intellectuel bruxellois. En fait, elle n’existe pas. A partir du moment où on a un réseau unique, on ne peut pas considérer que sur un trajet déterminé il existe une concurrence. Il y a un réseau, une signalisation, et des sillons qui sont décidés par quelqu’un. Aujourd’hui, c’est la SNCF qui décide. Si jamais on veut mettre un grand nombre d’acteurs sur une ligne déterminée, on va ajouter une instance de contrôle qui va devenir de plus en plus importante, et qui va finir par doublonner avec SNCF Réseau. On peut essayer de mieux gérer le monopole, mais je ne vois pas en quoi le fait d’enlever le monopole de la SNCF pour le confier à l’Arafer va conduire à diminuer les coûts et à augmenter l’efficacité du système. On a un monopole naturel, et si on instaure la concurrence, cela augmente les coûts.

VR&T. Il peut cela dit y avoir un effet bénéfique de la rivalité entre les entreprises ?

L. L. F.-P. Il y aura des voitures différentes appartenant à des sociétés différentes, qui offriront un café plus ou moins cher, avec ou sans sucre, ou avec du lait. Il n’y a pas de vraie concurrence sur un monopole de fait. Quand vous allez au Luxembourg, vous avez le choix entre, si je puis dire, la SNCF-Deutsche Bahn ou la Deutsche Bahn-SNCF. Ce n’est pas une concurrence. C’est un arrangement entre sociétés qui se partagent des sillons.

VR&T. Mais, dans le TER, c’est autre chose, il s’agit de délégation de service public, c’est-à-dire d’une concurrence pour obtenir le marché…

L. L. F.-P. Ce n’est pas mieux. En tant que président de la SNCF, je peux décider qu’il vaudrait mieux que ce soit Transdev qui exploite une ligne. Je n’ai pas besoin d’un appel d’offres. Vous rendez-vous compte de la lourdeur des appels d’offres ? Cette lourdeur, on la paye. On dit : ce n’est pas le consommateur qui paye, c’est le contribuable. Mais il n’y a pas trente-six payeurs. C’est le même.

VR&T. Oui mais il y a tout de même le fameux effet d’aiguillon qu’on attend de la concurrence…

L. L. F.-P. Mais, déjà, on peut dire : telle ligne je vais essayer de la gérer autrement. Cela se fait en Suisse, en Angleterre, en Allemagne, ou en France. Il ne s’agit pas de concurrence. il s’agit d’enlever des frais fixes de siège très importants et d’avoir une gestion plus simple avec un conducteur-poinçonneur ou un poinçonneur-conducteur. C’est l’exemple célèbre de Carhaix – Guingamp – Paimpol. On peut très bien essayer d’animer un peu les réseaux en admettant l’existence de compagnies alternatives dans les régions, et en admettant que les sillons se trouvent répartis par un organisme commun qui se trouve être SNCF Réseau. Ce n’est pas choquant, et on n’a pas besoin de faire une révolution pour ça.

VR&T. On voit à peu près, même si vous trouvez l’idée mauvaise, comment on peut isoler certaines lignes TER pour les mettre en concurrence. Qu’en est-il du réseau maillé de l’Ile-de-France, où, progressivement, les lignes de Transilien, de RER ou de métro vont être ouvertes à la concurrence ?

L. L. F.-P. C’est complètement dément ! Si on a envie de faire une usine à gaz où plus rien ne marchera, faisons ce qui est programmé en Ile-de-France. On va droit dans le mur à une vitesse fantastique. Certes, cela va être satisfaisant pour le nombre de gens de l’administration qui contrôleront des contrôleurs qui eux-mêmes en contrôleront d’autres. Si l’objectif est de créer des emplois inutiles et de gâcher du papier, on a trouvé la solution. Je ne dis pas que les gens ont de mauvaises intentions. Mais mon rôle d’observateur et d’ancien président c’est d’avertir et de dire : vous vous trompez.

VR&T. Alors la concurrence, c’est l’errance !

L. L. F.-P. On continue à être dans l’idée de la concurrence inévitable et salvatrice. Pourtant, on a bien mesuré ce qui s’est passé dans le domaine électrique. Le transport d’élec­tricité est un monopole naturel, et la fameuse concurrence salvatrice a conduit à augmenter de façon endémique le coût de l’électricité. Grâce à la concurrence, nous a-t-on dit, nous allons diminuer les prix… En fait, on prend + 25 % ! Et on en arrive au mensonge absolu. On décerne un certificat d’électricité verte, alors qu’on a 75 % de nucléaire ! C’est un mensonge publicitaire, et c’est un mensonge d’Etat. Avec RTE on a l’exemple des défauts de l’idéologie de la concurrence sur un monopole naturel. On a mis le bazar dans l’électricité, on est en train de le mettre dans le ferroviaire.

Et quand on aura la catastrophe, comme l’Angleterre l’a eue, on n’aura plus que les yeux pour pleurer. Ce qui est arrivé en Angleterre avec le ferroviaire est tout à fait reproductible chez nous. Mais chez nous ce sera pire. Les Anglais ont un pragmatisme qui leur a permis de redresser leur système à un moment où il commençait à tanguer. Mais nous, nous sommes capables du pire, dans notre façon de considérer qu’on a raison. Si on continue comme ça, le pire est certain.

VR&T. Comment faire pour ne pas aller au pire ?

L. L. F.-P. S’affranchir, je l’ai dit, de l’idéologie de la concurrence. Et puis, nous avons besoin de plus de terrain et de moins de gens au siège. Je sais que je suis considéré comme un épouvantable individu. J’ai toujours eu un mépris considérable pour les sièges. Multiplier les gens à l’Arafer c’est renforcer les sièges. Et comme on ne va pas diminuer les gens à la SNCF, on va renforcer le mille-feuille administratif. La France a déjà un mille-feuille administratif qui empêche l’industrie de fonctionner, et, à la SNCF, on s’apprête à augmenter le mille-feuille alors qu’il faut le diminuer. C’est un péril mortifère pour le pays. Je suis affolé par l’aveuglement des Français et en particulier de leur presse à cet égard.

Et cela conduit les gens de terrain à se sentir méprisés par rapport aux sommités qui peuplent les bureaux climatisés ici ou ailleurs. Je suis un industriel et donc je crois à la sagesse et à la compétence du terrain. Plus il y a des gens de terrain, mieux on se porte. Plus les gens de terrain ont le sentiment d’avoir beaucoup de chefs, et moins ils sont efficaces.

VR&T. Et les chefs, que doivent-ils faire ?

L. L. F.-P. Sortir de leur bureau ! Aller sur le terrain. C’est mon leitmotiv. Parler aux gens et les laisser parler ! On a des cadres qui disent : « J’ai raison, je vais aller sur le terrain et expliquer aux gens que j’ai raison. » Mais quand je vais sur le terrain, en tant que chef d’entreprise, j’arrive, j’écoute les gens. Il m’arrive très souvent sur des sujets industriels de  ne faire que cela. Je m’assois, j’écoute, j’essaie de comprendre. Tant que je n’ai pas compris, je continue à écouter. Je n’ai pas raison.

Bien sûr, il y a un moment où, après une décision, on explique la décision. Ce moment n’est pas venu. Il y a des questions à se poser, et il est urgent de les poser maintenant.

Essayons de revenir au sujet fondamental, qui est l’efficacité en termes de motivation des salariés, et d’affection de la clientèle. Si je suis aujourd’hui bien accueilli dans les entreprises que j’ai dirigées ou que j’ai conseillées, c’est que la mobilisation des salariés est essentielle. Et plus on a de salariés, plus il faut qu’ils soient mobilisés.

VR&T. Où en est-on de ce point de vue à la SNCF ?

L. L. F.-P. La mesure de l’efficacité passe par l’engagement des salariés et par la satisfaction des clients. D’un côté, des salariés qui essayent de faire le maximum pour que ça marche. De l’autre, des clients qui disent : « Ah ! ils ont essayé de faire bouger les choses ». Je n’observe ni l’un ni l’autre. J’ai peut-être une mauvaise vue due à mon grand âge ! Je vois des agents commerciaux trains qui sont désabusés ; je vois des agents dans les gares qui sont démobilisés ; je constate que très souvent il y a des retards non motivés, un train qui ne part pas parce que le conducteur n’est pas encore là. Je n’ai pas le sentiment en prenant le train de façon régulière d’une famille cheminote grimpant au rideau, tout à la joie d’aller au travail !

On dit que les clients sont satisfaits parce que tout va bien. Je reconnais que l’introduction du numérique pour prendre les billets est adaptée à la civilisation actuelle, celle de mes enfants et petits enfants qui ne voient même pas l’intérêt de faire autrement. Cependant, force est de constater que la diminution des boutiques SNCF à travers le territoire conduit une autre génération qui n’est pas forcément acclimatée à Internet à avoir le sentiment qu’on n’a pas envie qu’elle prenne le train. Vous n’imaginez pas le nombre de gens qui ont mon âge ou sont plus âgés et qui me disent : « Alors, on n’a plus envie que je prenne le train ? Il paraît qu’il vaut mieux prendre le train que la voiture parce que c’est plus écologique… Mais pourquoi on ne nous incite à ne pas le prendre ? » Cette clientèle existe. Ce ne sont pas des clients épisodiques, ce sont des vrais clients qui payent leur billet, même si c’est à un tarif senior. J’ai l’impression qu’on ne les écoute pas. Et si on n’écoute pas les clients qui va-t-on écouter ?

VR&T. Reconnaissez que la réforme règle au moins la question de la dette…

L. L. F.-P. Le fond de ce qui a été fait dans la réforme n’est pas très éloigné de ce que tout le monde pensait depuis longtemps qu’il fallait faire. Mais les arguments qui ont présidé à ce qui devait être fait et l’autosatisfaction de ceux qui l’ont fait me paraissent un peu incongrus. Tout ça pour ça ! Il fallait de toute façon faire quelque chose pour la dette, qui est une dette d’Etat. C’est l’Etat qui, à un moment, a décidé de réaliser des opérations de TGV qui sont d’ailleurs parfaitement légitimes. Je l’avais déjà dit en arrivant à la SNCF. Je n’ai pas changé d’opinion parce que la presse ces derniers temps n’a pas arrêté de dire que c’étaient les cheminots qui avaient voulu le TGV. C’est faux. C’est l’Etat qui l’a voulu et la dette est celle de l’Etat.

VR&T. Au bout du compte, une réforme à peu près inutile et incertaine ?

L. L. F.-P. Je ne dis pas cela. Je ne jette pas la pierre aux gens qui ont essayé de faire quelque chose. Au contraire. Mais on peut être un peu modeste et dire : « J’ai essayé, je pense que c’est la bonne direction, même si ce n’est peut-être pas la bonne méthode, etc. » Il y a un peu trop d’autosatis­faction. Ces réflexions ne conduisent pas à penser que la réforme de la SNCF serait le grand succès des deux dernières années…

Pour aller un peu plus loin, cette réforme a été une surprise. A un moment on a dit : j’ai envie de faire la réforme de la SNCF… Pourquoi pas ? Mais, dans la situation où est la France, était-ce la réforme essentielle à réaliser, avec toutes les difficultés qu’elle a entraînées, cette grève perlée qui a désorganisé le pays ? La réforme la plus urgente, c’est celle de l’industrie. La grande question du jour, c’est celle de la capacité de notre pays à se réindustrialiser.

Propos recueillis par
François DUMONT

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Le baromètre social n’a pas le moral

Agents démobilisés ou démoralisés… Le constat de Loïk Le Floch-Prigent est confirmé par les derniers chiffres du baromètre social « Ampli ». La lettre spécialisée Mobilettre, qui les a révélés le 28 février les juge « très mauvais ». Ils montrent, estime notre confrère, que les cheminots ne sont « convaincus ni des bienfaits de la réforme ni de son management ».

C’est en novembre 2018 que l’institut Great Place To Work (GPTW) a mené pour la SNCF une enquête auprès des 94 000 collaborateurs de l’Epic de tête, de SNCF Mobilités et de quelques filiales pour mesurer leur degré de satisfaction dans leur relation à leur travail, à leurs collègues et à leur manager. Des diverses questions de l’enquête résulte un indice de confiance. A l’Epic de tête, il est de 44 %. A SNCF Mobilités, de 41 %. Il est de 55 % pour la moyenne des salariés français et de 63 % pour la moyenne des participants aux enquêtes de GPTW.

S’y ajoute un indice de perception globale, provenant des réponses positives au thème : « Dans l’ensemble, je peux dire que c’est une entreprise où il fait vraiment bon travailler. » Il n’est que de 38 % à l’Epic de tête et de 33 % à Mobilités… Pour l’ensemble des salariés français, il est de 46 %, et pour les entreprises clientes de GPTW de 65 %.